清代前期广州口岸海难救助*

乾隆二十二年(1757)清朝建立“以官制商、以商制夷”的广州口岸制度，成为中西重要贸易体系及文化交流中心，中国丰饶物产和巨大市场吸引西方资本主义国家商船蜂拥而至，而在技术、设备、导航、通讯、气象等落后条件下的帆船时代，长途航行中的惊涛骇浪,加之海盗掠劫等人为因素，因此海难频繁，造成生命财产巨大损失，海难救助的重要性不言而喻。

清代海难救助已有较为丰富的研究成果，如孟繁业《清乾隆朝中琉漂风海难救助研究》(暨南大学2008年硕士论文)，李国荣《从历史档案看雍正朝中琉难船互救关系》(《中国边疆史地研究》1999年4期)，松浦章、冯佐哲《乾隆年间海上贸易商人的几件史料》(《历史档案》1989年2期)，陆臻杰、金鑫兴《乾隆“难夷抚恤令”及其对浙江的影响》(《文理学院学报(哲学社会科学)2017年4期)，特木勒《康熙六十一年琉球贡使海难事件重构》(《海交史研究》2015年2期)，周国瑞、陈尚胜《清光绪年间中朝海事交涉研究(1882—1894)——以海难船只被抢为中心》(甘肃社会科学2014年1期)，孙宏年《清代中越海难互助及其影响略论(1644—1885)》(《南洋问题研究》2001年2期)，修斌、臧文文《清代山东对琉球飘风难民的救助和抚恤》(《中国海洋大学学报》(社会科学版)2012年1期)，刘序枫《清代环中国海域的海难事件研究—以清日两国间对外国难民的救助及遣返制度为中心 ( 1644—1861) 》(朱德兰编《中国海洋发展史论文集》第8辑，台北:“中央研究院”人文社会科学研究所，2002年，第 173 ～ 238 页) 等。但是作为清代前期最重要的通商口岸也是海难及其救助最频繁的广州，相关研究成果却只有郭嘉辉《清道光前期(1821～1839)广东对海难救助之研究——以欧洲船只、船员为例》(《海洋史研究》2015年2期)，这是不符合历史实际的薄弱环节，也是一个需要关注和加强的研究领域。

一、清代前期的广东海难

广东是海洋大省，“粤东之海，东起潮州，西尽廉，南尽琼崖。凡分三路，在在均有出海门户。自海禁既开，帆樯鳞集，瞻星戴斗，咸望虎门而来，是口岸以虎门为最重。”根据《粤海关志》资料统计，自康熙二十四年至乾隆二十二年(1685-1757)间，欧美各国经虎门入广州的商船达279艘。至乾隆十四年至道光十八年间(1685-1757)，外国商船的数量更是倍增之数，例如乾隆十四年至二十四年(1749-1758)十年间来华的船有194艘，乾隆三十五年至四十四年(1769-1778)增至304艘，嘉庆五年至十四年(1799-1808)有785艘，道光十年至十八年(1829-1838)有1,101艘；在这八十九年间，来华的共有5,266艘商船之惊人数量，而从事民间渔业和贸易的船只更是不计其数。海上航行常遇惊涛海浪,加之古代造船与航海技术水平低下,“海洋险远”，大海无情，海事无常，海难常有发生，“贩货南洋，归帆遇风，全船不幸”，因此海难频繁，给生命财产造成巨大损失。兹列举以下海难案例：

顺治四年(1647)澳门有1艘商船赴东京贸易，在海南岛附近海域遭遇海难，损失货物价值30万两白银。顺治十三年(1657)葡萄牙有2艘船自澳门赴印度支那半岛贸易，1艘去柬埔寨，1艘去东京，去东京的船载有价值3万两白银的货物，但两艘船出发后不久均遇海难而沉没。

除了物资还有人员的巨大损失及对宗教传播的影响，如顺治八年(1652)，由于圣保禄学院巴尔达萨雷·奇塔德拉神父死于海难，利玛弟神父再次出任圣保禄学院院长。顺治九年(1653)天主教神父们随同几名传教士前往澳门，在回程中遭遇海难，船上人全部遇难，传教士带回的珍贵礼物及日本船长运回的珍珠及纸张也都损失。

怎样进行知识点复习，才能让学生愿意听讲，切实提高复习效率呢？这是我们每位数学教师都应思考的问题.本文将结合《等差、比数列》的知识点复习，与读者交流复习方法，以期抛砖引玉.

人为因素如海盗和战争也是海难的重要原因。嘉庆道光年间，中国沿海有张保仔、蔡牵等海盗肆虐。英美三年战争(1812～1815)引发了交战各国海上的相互劫掠，增加了海上航行的风险，造成中、美双方商人巨大损失。如英国对贸易商船实施的海盗式霸权袭击：“贸易事务的繁盛状态被第四次英荷战争(1780-1784)爆发灾难性地中断。荷兰在亚洲水域同样感受到英国海军的霸权，很多商船被俘获。1781年离开广州的4艘荷兰商船，停在海角等候法国分遣舰队护送回荷兰。当他们下锚在萨尔达尼亚湾(Saldanha Bay)停泊时，处于没防卫状态，忽然遭到英国攻击。3艘满载中国货物的船被俘获，第4艘‘Middelburg’号船由船长放火，烧毁货物，船沉没水中。”“1781年，经巴达维亚当局许可，从苏拉特(Surt)到广州贸易的私商船只‘De Goede Hoop’号，被英国商船‘The Dadeley’俘获，这给中国当局为修复此船和归还部分货物增添了不少麻烦。”

对于从事远洋贸易的外国船只，海难已经成为影响越洋贸易的重要因素。如嘉庆四年(1799)，葡萄牙摄政王通过王室敕书免除了澳门一切债务,总数为291193两白银，豁免债务的澳门居民共达85人，其中许多人是遭遇海难而无法还债的船东。荷兰东印度公司在规划航线时指示荷兰商船在来华途中除了好望角和巴城之外，一般不在其它港口停靠停留，以便缩短航程尽早抵达广州，因为商船如若遇到麻烦或海难则可以方便停靠。但是终因荷兰自身航海船舶制造与航海技术落后于英国而造成多起海难的原因，受到国内评价荷中贸易“成本高”的批评，最终在与中国贸易中落后于英美等国。

二、清初海难救助制度

广东濒临南海，海外交通四通八达，广州成为具有悠久对外贸易与交往传统的港口城市。清代海难救助已经逐渐规范化与制度化，《大清律例》中制定了有关海难救助的条款以及《大清救难民例》，这些条例被外国报刊《东西洋考每月统记传》、《中国丛报》 (Chinese Repository) 刊登，有助于外国人士了解并施行，确保天朝大国“怀柔远人”政策的落实。

清代处理海难救助主要有以下几个环节：其一是利用广东沿海海防体系。如雍正七年圣谕：“粤东三面距海，各省商民及外洋番估携资置货，往来贸易者甚多，而海风飘发不常，货船或有覆溺，全赖营汛弁兵极力抢救，使被溺之人，得全躯命，落水之物，不致飘零。此国家设立汛防之本意，不专在于捕盗贼已也。”

对于在海难救助中发生的恶性案件，清朝给予严厉的惩处。道光九年(1829)法国商船“航海者”号从马尼拉驶往中国，在福建沿海海岸沉没。该船法国水手14人和载运的白银3万元及价值3万元的货物获救。船长以1200元的报酬另租一艘福建人的帆船载运其财物与13名船员前往澳门。船只行驶到澳门附近可以看见横琴岛的地方，帆船上的中国人与从澳门来的人员配合，凌晨突然发难，杀死搭乘的13名法国船员，抢劫其财物，只有一位名叫曼吉阿潘的意大利人跳入海中逃生。曼吉阿潘到达澳门后报案。澳门理事官将此事报告了澳门佐堂和广东政府，广东政府悬赏200元求谋杀者的人头或50元求提供破案线索。后来，此案破获，那些谋杀法国船只“航海者”号船员的凶手于1829年在广州被执行死刑，他们的头颅被放入一个小筐里，悬挂在澳门的海边。

3.后备猪的初次配种，一般在初情期后的第3个情期开始配种,此阶段后备母猪已达到体成熟，能满足怀孕的需要，采取一个情期多次配种，提高产仔数。

个性化学习就是满足学生个体特定需求的学习，也就是基于每个学生现有的基础和特点，根据不同学生的学习目标、学习计划、学习内容和学习方式等方面进行设计，运用个性化的、定制的学习方式帮助每个学生实现充分发展的学习。可以说，满足学生的个性化学习需要，实现以生为本、各展其长、各尽其才，是古往今来备受推崇的理想教学模式，但因教育成本太高，而至今难以在学校普遍落实。

其二是由粤海关负责海难救助遣送回国环节。康熙二十四年(1685)清政府在东南沿海设置粤、闽、浙、江四个海关，是中国历史上真正以“海关”命名的中外贸易管理机构，又以粤海关最为重要。粤海关设关目的之一就是船只“有往来之利，无覆溺之虞”。从现有材料来看，粤海关也与海难救助有密切关系，主要体现在通行船牌的发放和外国商船返回方面。例如乾隆二十七年(1762)瑞士商船一艘在陆丰县白石礁被台风击碎，溺死3人，121人在陆丰甲子港登岸，尚有17名漂至澳门，在南环上岸，获救者共138人。在粤海关的安排下，这批人均安全回国。

民族唱法和美声唱法相比听起来声音更加明亮，位置更靠前一些，这与中国传统的审美有关。它更多地使用口咽腔与头部的共鸣，声音集中靠前，讲究喉下换字，较之美声，“贴”得更紧。而且运用民族唱法时，喉部位置相对于美声唱法略高一些。民族唱法咽音成分比较少，这是因为在进行演唱时，声带只会缩短而没有变薄。由于中国语言的特点，民族唱法在歌唱时，要求发音集中在牙齿、唇等口腔靠前的部分比较多。

嘉慶十五年(1810)一只英国商船损坏后急需回到母港修理，向粤海关申请船牌事宜：

具稟英吉利國貨船主武禮班克稟請粵海關部大人萬福金安

敬稟者：夷與港腳船主等前幾天懇稟大人飭給紅牌，准船出口回國等情，今因該保行商即潘崑水官說，夷姓名與港腳船主等的姓名不得在同稟，故夷敬稟明大人悉知，夷前天同稟是何由也。本來夷船比大公班衙之別貨船同一樣，欲倉茶回本國，然未曾到粵，不幸遭暴風後船身底被水流了，現查察船見不得回英吉利本國，此處不能整之，乃必試到望買埠以被修整矣。為此不幸使費都在與自己，而或還有遲延，使費越加增越多，致遲延將來實無不全壞夷之事者也。倘若非立即出口可以到望買否，未定也。如此真係危險，夷人等命而已。為是難夷萬望大人恤念遠人情，允准給紅牌使夷一隻船出口行到定處，而夷感恩不淺矣。為此稟赴粵海關部大人臺前察奪施行。

嘉慶十五年正月初九日稟

在粤海关的安排下，这艘英国商船也顺利领到船牌顺利返航。还如道光五年(1825)3月20日，英国散商船“拉卡萨(Lackassar)”号在海南岛海面遇难，船上大副的妻子莫利夫人(MrsMorley)获救后乘中国帆船进入广州，英国东印度公司驻华代表得讯后立即向中方解释，她是不知道有禁止外国妇女进入广州的章程，莫利夫人也很快遵照粤海关的规定转移到停泊于黄埔的英国商船上。

粤海关一方面体现了中国作为主权国家对中外贸易和海难救助的管理，另一方面又产生了封建末世吏治腐败的种种弊端。嘉庆十八年谕旨中指出：奸商嗜利贩运，陷溺多人，皆由各处海关私纵偷越。前曾降旨各省海关监督等严行查禁，乃数年来迄未遏此，并闻各海关竟有私征鸦片烟税银者，是竟导奸民以贩弯之路，无怪乎流毒愈炽也。可见鸦片走私的泛滥，也间接导致海难事故的频发。

三、广州十三行与海难救助

乾隆二十二年 ( 1757)“一口通商”后，广州成为中国对外贸易的重要门户，理所当然地成为处理外国海难救助的中心。即使是发生在福建海难救助事件，仍然要从福建发回广东处理。

GJB 1839B―2012《军用基础地理信息要素分类与编码》标准（以下简称“军用分类代码”）规定了军用基础地理信息要素分类、分级的原则和方法，要素编码及其定义，用以保证军用数字地形图、海图、航空图及协同图要素的矢量数据的正确表达与理解，适用于军用各种比例尺陆、海、空数字地图要素标识、制作及应用，亦可适用于其他相关图种及民用图种等要素的标识、制作及应用。

首先，十三行商会的会馆成为海难救助中心。十三行作为专门负责与欧美国家的贸易组织，自然要有办公地点即会馆，当时称为“公所”(Consoo)。海难救助中的“难夷”抵粤后一律送往广州府，并被安置于行商公所内，由行商负责照顾，提供伙食、衣物。

刚踏入中科大堂，墙上高挂着的“中科梦”三个醒目大字即刻吸引了我们的目光，本以为是仿照“中国梦”定下的“中科梦”，但和余培宽董事长一番交流后我们方知，这是一个美丽的误会，“中科梦”是个百年梦想，创办百年企业是中科人不竭动力，早在2007年“中科梦”便被写入了公司手册，彼时距离中科成立仅5年。

海难救济要对幸存者进行必要审查，而“审问自然是在行商公所进行。”《旧中国杂记》记载，“1830 年，两名英国水手被从东海岸押解来，从6月到10月都被禁闭在行商公所里……要等到10月或11月，只有在专门负责他们事务的公司人员返回广州后，才能对他们的案件做出审查。”可见有关“难夷”的审查都在10月至次年2月期间进行，亦即在秋冬季的前后于广州的行商公所进行，可见这其实与“住冬”有密切的关系。所谓住冬，乃由于实行海禁以后，来往广东进行贸易的外国船只只可“五、六月收泊进口，九、十月扬帆归国”。故此广东一直以来并不准许外国人居住。但由于其后，外国商旅多以“即间有因事住冬，于洋船出口后即往澳门寄住”，或“借称货物未销，行欠不清，将本船及已置之货交与别商押带回国，该夷商仍复留寓粤省”，因此渐渐出现了外国商人在五月至十月期间在广东进行贸易，其余时间则前往澳门暂住，等待下一年的贸易季度的现象。“难夷”无论于何时、何地遇险，只能等到淡季才能得到处理。

［3］Weinstein L，Swartz MN.Pathologic properties of invading microorganisms.In:Sodeman WA Jr，Sodeman WA，eds.Pathologic physiology:mechanisms of disease.8th ed.Philadelphia:Saunders，1974:457-472.

其次，十三行行商及通事成为海难救助的具体经办人员。道光十六年 ( 1836 )发生的海难中一位印度水手获救，在对其审查中，由广州知府和知县主持，而且还有行商茂官、二三行商和首席通事老汤姆。十三行行商成为海难救助各环节组织者。需要遣返的海难人员抵粤后，即被送往广州府的行商公所，由行商先行照料，直至贸易淡季时，再由广州知府、南海县知县在通事、行商的协助下进行讯明、遣发。查《广东巡抚韩崶题报嘉庆十三年分发派遣难番归国日期本》载: “均经南海县先后传唤通事讯明”，又据《香山知县金毓奇为护送高丽难民文顺得等上省回国下理事官谕》载: “转交南海县查收，听候详情委员护送办理。”由是可见，南海知县与“难夷”处理事务有密切关系。也反映了广州十三行与南海县的行政隶属关系。

道光十年(1830)有一个很完整的海难救助例子，一只英国商船在日本附近海面遭遇海难，八名幸存船员在日本上岸，六人在颠簸流离中丧生，二人为一只美国商船搭救开往中国，途中与美国船主发生争执而被遗弃在福建境内，再被送到广东处理后续事宜。

在处理海难救助的信息沟通方面，也是由广州十三行负责。然而粤省向来有处理英国“难夷”的先例，而《东西洋考每月统记传》、《中国丛报》 ( Chinese Repository) 更曾先后刊登《大清律例》有关海难救助的条款以及《大清救难民例》，因此经商于粤的英人绝对不可能不知道粤省的“难夷”救助的方法。再者，道光十五年 ( 1835) 又因应于驻粤的英国东印度公司解散而颁布《防范夷人酌增章程八条》，其中又提及“夷人具禀事件，一律由洋商转禀，以肃政体”。该章程又经粤海关监督彭年及行商通知外国商人。

據威林列者、威林臣仝供，夷人們都係英吉利國人，受雇在華打時船上充當水手。上年因駕船往各埠販買土貨售賣，不想船到附近日本國摭班地方洋面，忽遇颶風船將覆溺，夷人們與担麻士威厘布林一名、威林衣便一名、並不識姓名四人，一共八人坐駕三板艇隻迯走，漂到日本國不識地方上岸，東奔西走，內有六人因病身死。夷人們又一路行走到一處地方，見有船隻駛來，登時喊救。那船攏近把夷人們打救上船，詢係花旗國的船。船主或架一路乘船駛來，夷人們因不好性子與船主或架吵鬧，打傷他的眼胞。故此船經福建不識洋面，船主就趕夷人們上岸。正在無聊適遇福建官兵查見，把夷人們救獲，?給口糧，詢問言語不通。如今把夷人們送到廣東，求給口糧，覓船搭回本國就沾恩了。至當日船上共有三十餘人，其餘船漂往何處，夷人們都不知道是實。

两名英国水手送到广州后按例安置在行商的“公所”，但是遇难水手长期居住公所又带来诸多不便，为此行商们写信给英国大班诉苦：

敬達者：

本月初五日奉南海縣憲發來福建省遞到貴國遭風水梢威林列者一名、威林臣一名，着弟等妥為安頓。弟等現在安置在洋行公所，但該2水梢在公所居住諸多不便，且又恐其出街閒遊滋事，更加附近十三行尾沿海一帶小艇受僱潛行，致滋事端。茲特專函佈知，務懇仁兄列位將該水梢二人應如何安置，俾免滋事，則弟等感謝列位高情不淺矣。并將該水梢二人在南海縣供詞抄錄一紙送閱，希為查照，竚候回音，即問近好不一。

汪尔玺同学被提名最多次，得到的桂圆最多。我看到其他同学有点小嫉妒的表情，就顺势教育大家：吃亏是福，平时做在别人看来是很吃亏的事情，其实是在为自己积福。你的付出无须立刻寻求回报，其他人会看到、感受到的，日后总会在生活中以某种方式来回报你。

上：美士依文、美士盼師、美士美律、美士覃義理列位仁兄均照

海难救助还间接影响着十三行商的宗教信仰。在诸多的地方神中，行商对海神最为重视，因为行商从事的是海洋生意，充满危险性和冒险性，“海洋险远”，大海无情，海事无常，海难常有发生，“贩货南洋，归帆遇风，全船不幸”，所以，行商对海神特别敬重，商船出入广州港口前后，必到南海神庙、妈祖庙、天后庙等烧香叩头，拜祭水神，求神保佑，或谢神保佑。启航前，他们会在船头上张贴“海不扬波”、“惠风和畅”、“和风富贵”、“月光临活水”、“龙头角生金”等字条，象征“一帆风顺”；同时，他们会燃放挂在艇尾部一条竹竿上的鞭炮——求神启航，据闻“这样神可以保佑船只‘顺风顺水’”。他们还大力捐资修建海神庙宇，如在南海县桑园围内修建南海神庙。澳门虽是广州的外港，但行商谢东裕籍贯澳门，而且外国商船到广州与十三行行商贸易，必由澳门泊入，再至黄埔港，因此道光年间重修澳门妈祖庙，当时仅存的八家行商怡和行、同孚行、东裕行、广利行、东生行、万源行、天宝行、顺泰行全部参加捐款，足见行商对海神崇拜的一致。

閏四月初六日

对于中国搭救英国海难幸存水手，英国方面还是很感激的，积极配合清朝要求，大班盼師指示英国商人威廉·查顿负责将两名英国水手安置在伶仃洋停泊商船之上，等待时机随船回国。而威廉·查顿正是后来怡和洋行(英文名称：Jardine,Mathesonand Company，中文前名“渣甸洋行”)的创办人。

[10] 马士.东印度公司对华贸易编年史[M]. 广州：广东人民出版社，2016：186—187.

昨接閏四月初六日寄來之列位尊駕函，言及本國遭風水手人兩名，弟等經書知美士查典，托他即刻代領該兩人發往出門至冷丁洋面船上安頓。特此覆達，並順侯近好不一。

上：伍浩官暨列位洋商均照

弟盼師等仝具

十三行商除了负责国际海难救助，还参与了东南沿海的民间国际海难救助。嘉庆初年，中国福建海商在东南亚海域传统贸易圈的活动依然活跃，和祖籍福建的十三行丽泉行也保持着密切的联系。嘉庆十三年(1808)，厦门崑和行派遣出国的金顺源船，在南海遭遇海难，被英国船只救起达五百六十一人之多，在英国船只上居住十六日后送回福建会安港，此外还借给西班牙银元贰百壹拾大员，约定到广州由十三行行商丽泉行立即奉还，有助于海难救助的顺利进行。

弟謝棣華、馬佐良、盧文錦、嚴啟祥、伍受昌、梁承禧、潘紹光、潘文濤、李應桂、潘文海仝具

[16] 胡滨.英国档案有关鸦片战争资料选译(上)[M].北京：中华书局，1993.

四、海难救助与近代造船业

大量外国商船来到广州以及海难救助，促进了船舶修造业的发展，黄埔港成为外国商船修理中心和后勤补给基地，在广州乃至中国对外贸易史、中外关系史上均具有重要的地位。

欧美轮船至广州长途航行一万二千多公里，对船舶维修提出更高的要求，“列邦互市，轮船梭织，无论商船兵船，偶有损伤，势必驶到就近船坞重修。”然而航线途径地区没有满意的船舶维修基地，虽然黄埔港具备维修船只的经验，但未达到大英轮船公司的标准，也无法突破清政府制定的对外国商人诸多限制。急需利用黄埔港原有基础，同时在管理和技术上达到近代航运业的要求，满足进出港口轮船维修及建造新船的需要，新式近代造船业的成立迫在眉睫。

1845年，英国人约翰.柯拜在黄埔港对面长洲岛建立了柯拜船坞，雇用原黄埔港中国工匠从事修船业，各国船只成为柯拜船坞客户，由于修理周期缩短，促进了蒸蒸日上的海上贸易，也为船坞带来可观利润。在船舶修理业基础上，柯拜船坞新增了造船业务。1856年建成“百合花”号，长54米，宽6.7米，排水量约1000吨，成为当时在中国建造的最大的外国轮船。其后建造了一艘小型蒸汽船“奇迹”号，用来开设一周三次往返香港和澳门的航线。蒸汽船吃水浅、动力足、航速快、机动性强、运输成本低廉，在短途航运中具有很大优势，柯拜船坞其后又不断建造两艘蒸汽船，业务不断扩大。

五、结语

[12] 中国第一历史档案馆、澳门基金会、暨南大学古籍所.明清时期澳门问题档案文献汇编[G].北京：人民出版社，1999.

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排除标准：（1）合并先天性心脏病及严重肝、肾功能不全者；（2）合并其他部位肿瘤或肿瘤转移者；（3）合并精神类疾病不能配合治疗者。

[5] 荣振华.在华耶稣会士列传及书目补编[G].北京：中华书局，1995：138.

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[9] 梁廷枏总纂，袁钟仁校注.粤海关志[M].广州：广东人民出版社，2002.

敬達者：

[11] 冷东、罗章鑫.粤海关研究评析[J].海关经贸研究，2017(6).

海难救助并不单纯是海事范畴，还影响到重大国际关系的变化。例如1871年琉球宫古岛船民海难后漂流到台湾被杀害，引发了日本于1874年出兵台湾，对其后中日关系造成巨大影响。清代前期广州口岸的海难救助成为中国传统社会到近代社会海难救助的重要阶段，其后条约体制下1844年中美五口贸易章程、1845年中法通商章程、1858年中英天津条约中均专列关海难救助条款。继清代初期的发展后，中国近代海难救助制度日趋完善，使得海上交通和海外贸易更加通畅安全。

[13] William C Hunter.旧中国杂记[M].广州：广东人民出版社，2000.

通过数值模拟的方法研究了链条炉排风室横向配风均匀性，与试验数据比较得到了比较精确的链条炉排风室数值模型，并对链条炉排风室进行优化得出以下结论：

[14] 刘芳.葡萄牙东波塔档案馆藏清代澳门中文档案汇编[G].澳门：澳门基金会，1999.

[15] 广东省地方史志编委会.清实录广东史料[G].广州：广东人民出版社，2011：135-136.

值得注意的是，随着越来越多的外国船只在中国沿海航行，也参与了海难救助。嘉庆十三年(1808 )，厦门崑和行派遣出国的金顺源船，在南海遭遇海难，被英国船只救起达五百六十一人之多，在英国船只上居住十六日后送回福建会安港。1836年12月，义律开始担任英国驻华贸易总监，道光十七年(1837)一直未能获准去广州而逗留澳门的查尔斯·义律致函广东巡抚，通报一艘英国船救获了17名遇难落水的中国人。

[17] 杨国桢.洋商与大班：广州十三行文书初探[J].近代史研究，1996：3.

成本管理是一门花钱的艺术，如何将每一分钱花得恰到好处、将企业每一种资源用到最需要它的地方，是企业在新的商业时代共同面临的难题。麦肯锡曾这样评价中国企业：成本优势的巨人，却是成本管理上的侏儒。企业尚且如此，更何况中国的公立医院，不少院长甚至连财务报表都看不懂，何谈成本管理？

[18] 周湘.广州外洋行商人[M].广州：广东人民出版社，2002：33.

[19] 梁嘉彬.广东十三行考[M].广州：广东人民出版社，1999：394.

一方面，应完善金融监管行政处理机制。2012年11月，银监会成立了银行业消费者权益保护局。主要职能之一是协调推动建立并完善银行业金融机构消费者服务、教育和保护机制，建立并完善投诉受理及相关处理的运行机制。可见，我国正着手建立并完善保护金融投资者的行政处理机制。建议遵循金融监管行政处理机制先行原则，建立一整套依法、规范、务实的投资者维权工作体系和纠纷解决机制来保障银行业投资者合法权益。

[20] 程浩.广州港史[M].北京：海洋出版社，1985.

[21] 吴家诗.黄埔港史[M].北京：人民交通出版社，1989.

[22] 孙毓堂.中国近代工业史资料1840-1895(第一辑)[G].北京：中华书局，1962(4).

[23] 马建和.近代黄埔的外资船舶修造业[J].岭南文史，1988(1).

虽然评价环节在教育项目中发挥着举足轻重的作用，但是教育项目评价的研究现状却很不乐观。对现有的著作分析表明，没有专门研究教育项目绩效评价的整本著作，只有在著作中的某一章涉及教育项目的评价。如陈玉琨的《教育评价学》一书，在最后一章涉及教育项目评价，大篇幅地对项目和项目评价的概念进行了概述，随后介绍了三种项目评价方法，然而，该书并没有对教育项目进行介绍和研究，没有将教育与项目深度融合。

[24] 辛元欧.中国近代船舶工业史[M].上海：上海古籍出版社，1999：21-22.

[25] 梁伯华.近代中国外交的巨变[M].北京：商务印书馆，1990：63-78.

[26] 黄月波.中外条约汇编[G].台北：文海出版社，1964.