汽车与安全学术论文2019

国汽车工程学会优秀博士学位论文奖。中国汽车工程学会年会闭幕式在上海汽车会展中心举行，会议颁发了2019年优秀博士学位论文奖，共评选出全国汽车领域博士学位论文优秀奖8篇、提名奖7篇。武汉理工大学获2019年中国汽车工程学会博士学位论文优秀奖1篇、提名奖1篇，这是该校首次获得该奖项，本次获奖层次和数量仅次于北京理工大学、清华大学，实现历史性突破。中国汽车工程学会是由中国汽车科技工作者自愿组成的全国学术组织，是中国科学技术协会的组成部分（国家一级学会），是国际汽车工程学会联合会常务理事，也是亚太汽车工程年会（APAC）发起国之一。学会目前下设39个分支/代表机构，拥有个人会员数万人、团体会员数千家。中国汽车工程学会优秀博士学位论文奖在行业内的影响力相当于原全国百篇优秀博士学位论文评选。

基本上大部分是这样的，每个院校规定不一样，看情况来的。

考虑到部署难度和经济因素的差别，不同地方的自动驾驶部署时间差可能长达20年2019年自动驾驶汽车似乎遇到了“减速带”，整体的技术突破不大，各车企和技术公司纷纷推迟产品发布时间，甚至有一些公司正缩减投资。Waymo完全无人运营2018年，Waymo未能如期推出真正的商业化自动驾驶服务，但在亚利桑那州钱德勒市推出了Waymo One，向有限的早期用户开放。2019年，Waymo同样也没实现大规模商业化，但试点有所扩大。2019年10月，该公司还被发现正在进行无安全员在内的“完全自动驾驶”测试。事实上，早在2018年，他们就已经在一定程度上做到了这一点，但受到Uber自动驾驶测试致死事件影响暂且搁置，但现在这个是来真的。虽然Waymo自动驾驶技术整体突破不大，但仍然是自动驾驶领域的大新闻。很多人可能没有意识到，对于一家大公司的律师和工程师来说，签字部署完全自动驾驶汽车有多么了不起，因为一旦出现问题，会给整个项目带来无尽的责任和风险，这样做了证明他们有很大的信心。Waymo和生产小型自动驾驶送货车的后起之秀Nuro都已经设法向加州申请部署真正的无人驾驶服务，2020年我们应该能看到。自动驾驶遇冷自动驾驶汽车的发展正在放缓：Waymo的自动驾驶部署步伐慢于预期，Cruise推迟在旧金山部署自动驾驶出租车。戴姆勒也开始退缩，将控制自动驾驶支出，其他公司的态度也有所改变，就连自动驾驶先驱Navya也略微缩小了规模。如果自动驾驶也符合研究机构Gartner著名的“炒作周期”，这种减速是可以预料的。毫无疑问，自动驾驶汽车在过去十年里已经得到了大量的炒作和高估。对于那些考虑到这一点的人来说，自动驾驶发展并没偏离正轨太远。在一个正常的周期中，一些大胆的、一厢情愿的预测会落空，一些利用炒作的玩家不得不在炒作减弱时缩减规模。那么自动驾驶什么时候才会出现呢？我列出两个要点，但没有给出具体年份。第一，当开发公司的工程师、律师和董事会认为已经足够安全，能够承担部署风险的时候就可以。第二，不同地方部署时间有很大差别。事实上，考虑到部署难度和经济因素的差别，不同地方的自动驾驶部署时间差可能长达20年。早在2010年，我第一次开始预测时，相当一部分人就预测2020年自动驾驶安全可以得到保障。如果考虑到Waymo商业化试点可能会到来，他们的预测还算准确，但如果考虑到2020年要在各个地方实现自动驾驶，或者考虑到普通人能从车企买一辆自动驾驶在多个城市兜风，他们就错了。车企的预测经常会出错，只是听起来不错。他们最常见的方法是从现有的ADAS系统开始，逐步将其转变为自动驾驶汽车。这不是最明智的做法，但他们这样做也不无道理。下面我将谈谈特斯拉，但他们也遇到自己的“寒冬”，埃隆·马斯克（Elon Musk）曾“确信”自己的“完全自动驾驶”产品能在2019年“功能齐全”并向客户发布，最终没有做到。特斯拉的另一个失败是过早地发布“智能召唤”，这削弱了人们对特斯拉的信心，部分原因在于它没太大用，而且常常“犹豫不决”，甚至会犯错误，破坏汽车。欧盟甚至曾要求特斯拉尽快停用该功能。自动驾驶将走向何方?我对过去的预测仅做了小小地改动，我们将很快在一些城市看到商业试点项目，但仅限于选定的服务领域。这些试点将对自动驾驶的技术、安全、政府和公众的接受程度以及商业模式进行测试。几年后，这些试点将演变为真正的部署。这将引发一场“地盘抢夺”，那些拥有可行技术的玩家会成为最有趣城市中的第一家（也是唯一一家）提供商——最赚钱、最容易做到，正面竞争很少。但是，一旦至少有3个玩家进入美国，这场争夺战就应该能在几年后全面展开。然而，所有这些仍然取决于团队对自己技术安全性的判断，这可能比预期的时间更长，因为成功需要的不仅是大量的资金，还需要有跳出传统汽车制造商心态的思维模式。同时，一些限量的产品会出现并不断改进，包括更好的特斯拉Autopilot和所谓的“L3”产品。这类产品能应对特定的场景，比如，交通堵塞、高速公路、停车场以及一些城市区域。特斯拉自动驾驶日特斯拉是自动驾驶游戏里的怪咖。它是一家汽车制造商，又与其它所有同行不同，它也不像Waymo、Zoox和被通用收购前的Cruise那样，是汽车行业的局外人。目前，特斯拉只有一个最上乘的ADAS产品，但它离真正的自动驾驶汽车还很遥远，尽管特斯拉坚称它已经非常接近了。 特斯拉的“自动驾驶日”给一些人留下了深刻的印象，也有一些人不为所动。对于是否一定要使用尖端的激光雷达和传感器套件这一问题，人们的讨论依然很激烈。特斯拉2020年很有可能推出所谓的“完全自主驾驶”产品。尽管叫这个名字，但可能不是真正的自动驾驶产品，很可能只是Autopilot的一个支持在城市街道上穿行的驾驶辅助产品，司机仍需把注意力集中在方向盘上。NTSB对Uber事件的论断Uber自动驾驶致死事故是2018年的重大新闻，而且仍然有很大影响。美国国家运输安全委员会(NTSB)公布了他们的调查结果，并就此举行了听证会。NTSB将此事故归咎于Uber没有重视安全文化，因为安全员当时正在看视频直播，一定程度上造成了事故。听证委员会并没有把事故归咎于Uber的自动驾驶软件，因为正是因为自动驾驶系统是有缺陷的，所以才会安排安全员在内。这一事件中，值得注意的是人们对“自动驾驶自满”的关注。人们很快会厌倦自动驾驶系统，不会一直密切关注系统的运行。Uber之前没有考虑到这一点，现在的一些车内装了摄像头来监控司机的视线。特斯拉也要求司机不断触摸方向盘，以证明他们仍在留意驾驶情况。监管机构未来可以效仿NTSB，推出更好的监管措施，消除用户在测试和驾驶员辅助期间的自满情绪。前方的挑战在21世纪20年代，自动驾驶开发者面临的主要挑战大致如下：测试：像往常一样，开发者要证明自己的系统是安全的，这对开发者自己、律师、公众乃至政府来说仍然是最大的挑战。预测：能够更好地预测其它道路（或附近）使用者即将做什么。感知：对于那些依靠计算机视觉的系统来说，路面中的任何事物都不能错过。对于那些依靠激光雷达的系统来说，远处的障碍物和路上的小碎片识别也要做得更好。传感器：多家公司正努力实现低成本、可靠的激光雷达的承诺。监管：更多的地方需要放开自动驾驶运营。ADAS和监督系统需要战胜用户的“自动驾驶自满”。（本文内容编译自：Forbes，图片来自：Getty，Brad Templeton ）本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。