近日，有贴吧网友整理出多年前的汽车杂志，请问大家现在还有看汽车杂志的习惯吗？97年《车报》的合订本(现为《汽车导报》)报道F1和WRC。这是很多车友喜欢喜欢汽车杂志的一大原因这是ams全球名车录的前身详细的汽车新闻，很多活跃的汽车媒体都是当时杂志社的编辑有网友表示，想当年读书那时候买汽车杂志真是丧心病狂的程度，为了买杂志省吃俭用，甚至人家老板还可给我分期付。买的杂志涵盖国内所有刊社，最喜欢的还是汽车之友和本土汽车杂志。后来喜欢上改装，为了买这些杂志跑遍全广州，甚至去到人家出版社，买的最多还是港、台、日的改装杂志。现在想想年轻那会真是太疯狂了，前后买了2000多本又重又占地，被家人埋怨了很多年，但至今依然全部保存着。现在网络发达，资讯更新快内容丰富，已经出坑多年，但为了自己钟爱的汽车疯狂过一把还是个美好的回忆。
autobild是德国一家汽车杂志的名称，隶属于德国最大传媒集团阿克塞尔施普林格公司， 1986年创刊，AUTO BILD一直致力于通过翔实的独立的测试数据，专业的技能指导以及为读者服务理念，为汽车消费者提供决策性的支持，迅速获得欧洲汽车消费者的青睐，经过20多年的发展，AUTO BILD 已经在全球拥有35个多语言国际版本，成为已经成为欧洲大陆乃至全球最具影响力的汽车周刊杂志。
《汽车观察》（Automotive Observer）杂志是由商务部主管，由国际商报社、清华汽车工程开发研究院、中国机械工业质量管理协会主办的 中国第一本面向汽车及相关行业管理层的高端 “汽车财经”杂志 。
在中国没有权威的部门对杂志做发行量的统计，多数都是自己杂志社自己报发行量。汽车后市场的多数都是月刊，比如《汽车维修与保养》 《汽车维修技师》等。
如下：TOP 1、《名车志》推荐：《名车志》作为一本历史悠久的汽车杂志，相信看过他的人都会有直观感受，精彩，值得收藏，看过有一种对汽车的向往，充满文学性的汽车试驾，洋溢着人文关怀的编辑点评，每月一个专题，每月一次饕餮盛宴。TOP 2、《汽车维修技师》推荐：《汽车维修技师》杂志以专业的视角剖析新车型、新技术；迅捷公布最新技术资料；披露修车高手的维修经验。杂志以专业的视角透视新车型、新技术；迅捷公布国内外新车维修资料；披露中外修车高手经验秘笈。TOP 3、《汽车杂志》推荐：《汽车杂志》的栏目设计丰富新颖，其中比较著名的栏目有试车栏目、音响栏目、自游人栏目、Q&A问答栏目、Mbuycar导购栏目等，体现了《汽车杂志》丰富新颖、领先业界的栏目设计。TOP 4、《汽车博览》推荐：《汽车博览》杂志一本让你了解和喜欢汽车的杂志，本刊与国际著名汽车期刊《automotorundspor》版权合作。车评，测试长城三厢家轿，看着不错，测试两厢赛欧，合资也便宜，驾驶增冈浩与三菱劲炫，专访奔驰三代设计掌门。TOP 5、《汽车之友》推荐：《汽车之友》是目前国内发行量最大、影响力最广、最具权威的汽车刊物。 2008年全国八大城市调查商务人士阅读的所有杂志，《汽车之友》位列第六，超过了《世界经理人》、《经理人》等传统公认高端读物。
可以看一下汽车之家。
汽车之友，中国汽车画报
去百度图片里慢慢查。。
《驾驶者》你好，我是设计师,6年在著名广告公司设计经验。现致力于为客户提供“个人设计收费，大公司品质”的服务。我博客地址，上面有我的部分作品，想要看到更多作品或者需要设计方面的相关知识可以联系我。
《模型世界》《模型高手》《汽车之友》《汽车观察》《汽车杂志》《汽车电器》
汽车之友，中国汽车画报
《汽车之友》很不错，是月刊，还有《汽车杂志》、《世界汽车》、《清风车影》、《汽车导报》、《车世纪》、《车》、《车王》、《中国汽车画报》 、 《轿车情报》 、《时尚座驾大众机械师》等等，可以参考 ------------------------------------------------------------------个人认为销量排行这个东西是不可能搞到的。。
没听说过
最近2个月，新冠肺炎肆虐，汽车企业也积极投身到了这场声势浩大的全面战“疫”中。但整个车市受疫情因素的影响非常大。2020年3月12日，中国汽车工业协会发布的数据显示，1-2月，新能源汽车产销量为53840辆和59705辆，同比下降8%和5%。而作为新能源车的核心标配电池，自然也难以幸免。根据工信部汽车生产合格证数据，2020年1-2月，我国动力电池装车量为9GWh,同比下降6%，其中三元电池和磷酸铁锂电池分别为1GWh和8GWh,同比分别下降4%和1%。但是，令人意外的是，已沉寂多年的磷酸铁锂电池重回业界视野，开始“爆红”起来，声浪甚至超过老大三元锂电池，由此还掀起了一场无钴和有钴之争。磷酸铁锂电池属无钴电池，而三元锂电池属有钴电池，两者综合性能存在差异，但目前后者强于前者。因此，有人发出疑问：磷酸铁锂电池是不是“减配”或者技术的倒退？但业内有一个基本共识，低钴和无钴化电池是未来动力电池的发展方向，而三元锂电池需要在能量密度、成本和安全性之间寻求平衡。未来，以磷酸铁锂（LFP）为代表的无钴电池能否占据动力电池市场C位？以三元锂电池为代表的有钴电池又将何去何从？《汽车观察》记者采访和研究后认为，尽管动力电池的技术路线越来越清晰，但还不能简单地论断最终孰赢孰输。磷酸铁锂：死灰复燃？2020年，业内几家头部企业将磷酸铁锂电池重回聚光灯下。1月，比亚迪宣布将推出基于磷酸铁锂技术的“刀片电池”。2月3日，宁德时代公告称，与特斯拉达成合作。外界普遍推测，宁德时代应该是向特斯拉提供磷酸铁锂电池。2月19日，外媒报道，特斯拉同意从宁德时代采购磷酸铁锂电池，主要用于其在中国生产的Model 3车型上。2月21日，特斯拉上海超级工厂回复用户时又说：“请留意四月特斯拉的电池发布会。无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”这让外界有点摸不着头脑。不过，宁德时代公告同时强调，特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不作保证，将根据后续具体订单提出采购需求。而特斯拉CEO马斯克透露的信息是合作是小规模的。这更激起了外界强烈的好奇心。其实，两年前的2018年，宁德时代也曾发过类似公告。当时外界盛传宁德时代和特斯拉要合作。宁德时代默认双方接洽过合作事项。双方最终在电池技术标准、规格等方面没有达成共识，所以双方没有签署合作协议。这次应该有戏，因为特斯拉已经拉开了国产化序幕。而关键的问题是，在特斯拉、比亚迪、宁德时代三家业内头部企业的加持下，磷酸铁锂电池又被拉回到公众视线中，并将无钴电池卷入舆情之中，进而引发舆论对动力电池技术路线的新思考。与中国的电池企业不放弃磷酸铁锂电池技术不同，近几年，日本、韩国的电池企业主要开发三元锂电池，包括镍钴锰酸锂三元材料。比如，丰田和松下合资成立的PanasonicEV能源公司、三星和LG等。在日本、韩国，磷酸铁锂被认为是落后的技术，所以几乎不生产。而美国的企业也开发磷酸铁锂电池。 总之，无论中国还是日本、韩国或者欧美企业，都是各取所需，并由此逐渐形成不同的动力电池技术路线。两条技术路线：磷酸铁锂VS三元锂环视全球动力电池市场，尤其中国新能源汽车市场，无论是在乘用车还是在商用车领域的应用，总体而言，目前三元锂电池和磷酸铁锂电池已成为两条主流的技术路线。因为磷酸铁锂电池不含钴，而三元锂电池含钴，因此某种意义上说，它们也是无钴和有钴的两条技术路线，各有千秋。相对而言，磷酸铁锂电池具有成本较低、安全性高、循环寿命长、上游基础材料供应稳定等优势，当然也有其弱势所在。三元锂电池也是如此。磷酸铁锂电池和三元锂电池各有优劣，现实中该如何选择这两条技术路线，需要综合权衡，尽可能取得相关要素之间的平衡。尽管磷酸铁锂电池经过技术创新手段获得了相应的发展，但就整个动力电池市场格局而言，三元锂电池依然占据主流市场地位。2019年，我国动力电池产销量约为4GWh和6GWh。其中，三元锂电池产量约为1GWh，占总产量的6%，同比增长8%；销量约为0GWh，占总销量的0%。而磷酸铁锂电池产量约为7GWh，占总产量的4%，同比下降2%；销量约为6GWh，占总销量的2%。2019年，我国动力电池装车量约为2GWh，同比增长2%。其中，三元锂电池装车量约为5GWh，占总装车量的2%，同比增长5%；磷酸铁锂电池装车量约为2GWh，占总装车量的5%，同比下降0%。总之，一些业内人士很看好磷酸铁锂电池的发展前景，甚至认为实际使用中磷酸铁锂电池比三元锂电池更具合理性。不过，三元锂电池与磷酸铁锂电池作为目前动力电池市场的两条主流技术路线，在不同的细分市场的确各有优势，而且在创新中会有动态演进，但在可预见的未来不存在谁完全取代谁的问题。全球市场：中日韩走在欧美前面放眼全球市场，宁德时代和比亚迪既是中国又是全球动力电池领域的头部企业。以它们为代表的中国动力电池企业和日本、韩国的同行目前已经占据全球市场的主导地位，而总体上欧美的同行尚处于追赶态势。日本提起锂电池就不得不首先想到日本，而日本锂电池技术的当今地位却与一位美国科学家息息相关。1970年代后期，一种使用金属锂作为电极的电池凭借其储能优势受到市场青睐，掌握该项技术的加拿大公司Moli Energy也开启了霸占全球电池市场的腾飞之路。但这种电池问世不到半年，就因起火爆炸的问题，而被全球召回。Moli Energy最后也难逃被被日本NEC公司收购的命运。1980年，一位原本专攻固体物理、仅上过两门化学课程美国人发现钴酸锂（LiCoO2）可以作为电池正极材料。但由于Moli Energy的教训太过惨烈，美国没有一家企业敢接这项发明。美国不敢接的烫手山芋，正处于经济腾飞期的日本敢接，风头正盛的索尼接过这项技术并将其与自己掌握的石墨负极技术结合，并在1991年发布了世界上首款商用锂离子电池，并一跃成为行业老大。而这位美国人正是2019年刚刚获得诺贝尔化学奖的“锂离子电池之父”John BGoodenough。钴酸锂-石墨体系架构奠定了日本锂电池的技术的基础，由于众所周知的原因，钴作为战略资源成本一直高居不下，此后日本先后将技术转向锰酸锂、镍酸锂、镍钴酸锂，直到最后在镍钴酸锂的基础上掺入铝，形成了当前的主流技术之一—NCA（镍钴铝）三元材料体系。2008年，松下收购三洋，持续在电池领域发力，并一举成为全球新的霸主。随着特斯拉的蒸蒸日上，松下凭借与特斯拉的紧密合作也成为动力电池的巨头，市场份额仅次于宁德时代。而昔日霸主索尼则在2016年底出售了旗下的电池业务。松下凭借消费锂电业务所积攒的扎实基础，将圆柱型封装工艺的高成熟度、高一致性的先天优势发挥到了极致。回顾松下与特斯拉的合作历程，从特斯拉的首款电动车Roadster到最新的Model3，采用的均是圆柱形封装形式。松下电芯技术的提升集中体现于正极材料和圆柱尺寸的改良，正极材料从最初的的钴酸锂转向现在NCA三元材料，尺寸上从18650型号开始转向21700型号，所有的改变不为别的，就是现在行业共同追求的目标：能量密度和成本。松下应用于Model3上的21700型号电池能量密度能达到340Wh/kg，成为当前市面上能量密度最高的电池。AESC是日本另外一家很早就布局动力电池的企业。2007年，日产和NEC合资建成AESC，从日产的背景就能看出其瞄准的是新能源汽车市场。同年上市的日产Leaf便采用AESC研发的动力电池，日产Leaf的热销也让AESC迅速扩大了市场份额。AESC动力电池采用软包设计，正极采用锰酸锂材料，虽然价格便宜，但能量密度过低，当市场主流向高镍三元材料倾斜之后，AESC也因为其技术路线的错误选择，最终于2019年被中国远景集团收购。日本的汽车巨头丰田也一直是动力电池的重要玩家，1996年与松下共同组建合资公司PEVE（Primearth EV Energy），生产镍氢电池及锂电池等环保车用电池。凭借镍氢电池技术，1997年丰田推出全球第一款大规模生产的混合动力汽车普锐斯。丰田随后增加了对PEVE的掌控权，持股比例增至5%。2019年，据《日经新闻》报道，PEVE将在中国建立第四家混合动力汽车电池工厂，以满足日益增长的混动车需求。丰田还在为纯电动车型研究固态电池技术，并计划将其应用到下一代汽车产品中。韩国、美国、欧洲的动力电池发展状况如何？（详细内容请见《汽车观察》杂志3月刊封面故事。）世界主要国家对新能源汽车的发展绘制了宏伟蓝图，并制定了行动路线图。我们相信，动力电池产业也将随之而获得持续发展，无论是无钴或少钴电池还是有钴电池将出现更多、更好的创新技术，进而反哺于新能源汽车的发展。欲阅读本文详细内容，敬请翻阅《汽车观察》杂志3月刊封面故事《无钴电池占C位？》一文。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车之友，中国汽车画报
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