撰文?/ 张霖郁编辑?/ 钱亚光设计?/ 赵昊然“软件定义汽车和软硬分离已经成为行业共识。从底层到生态、到云端，整个打通需要非常大的协同和投入，这一工程仅靠单一企业很难实现，需要一个操作系统的组织者来主导。”中科创达执行总裁武文光在9月27日下午参加证券日报汽车资本论坛接受汽车商业评论采访时如是说。这也是他首次向媒体透露汽车江湖广为传说的“软件定义汽车”黄山论势闭门研讨会的结论：“软件定义汽车的时代到来了。自动驾驶在封闭场景下应用会更快实现，而完全自动驾驶仍然需要一定的时间。”由手机操作系统拓展到智能汽车操作系统的中科创达已连续三年举办技术方面的闭门研讨会。在9月18日举办的这次闭门会上，邀请了包括国内领军品牌主机厂、新势力车企、芯片厂商、零部件及互联网企业的软件技术负责人。轩辕大学校长、汽车商业评论总编辑、2020中国汽车供应链峰会主席、第五届铃轩奖评审团主席贾可博士作为行业专家向与会者讲解汽车产业发展形势。武文光说，汽车四化的关键技术发展越来越快，搞技术、做战略、搞决策的大多数都很焦虑，下一步会发生什么，对未来都不那么确定，这几年创达的闭门研讨会主题都围绕“软件定义汽车”，其实这个词已经被讲了很久了。前几年大家还是讨论，现在已经确定了。整车未来有40%是软件成本。他介绍了这次闭门会的讨论结果。第一，软硬分离已经不再需要讨论，是肯定的。第二，从底层一直往上到生态到云端，整个打通需要非常强有力的协同，因为需要巨大的投入，靠单一企业还是蛮难的，协同做这件事情，非常需要一个操作系统的组织者来实现。第三，在封闭场景下自动驾驶确定很快会实现，但完全自动驾驶还有一定的时间，汽车电子电器架构将有一些调整，大家都在摸索自己的路径路线和演进方式。武文光认为，自主的核心竞争能力不是设计出来，是靠竞争出来的，需要经过几年的产业竞争，格局才有可能确定下来。突破这些壁垒需要更多的第三方，它们不是某个车企，或某家科技公司，而是由中立的企业一同担当。当天上午，博世中国执行副总裁徐大全在接受汽车商业评论采访时也表达了对软件定义汽车的高度重视。他介绍，博世要在明年成立全新的智能驾驶与控制事业部，统一为现有客户和新客户提供电子系统和软件服务，这个整合后新部门会有一万六七千人。“最近我们和一个车企对SOP（量产）前的特性列表，后来发现大家的理念相差非常大。车企要求在SOP之前，每个特性要实现，要有个验收标准。我说先给一个版本计划，SOP之后6个月还能继续升级，有些放到6个月之后再给你升级。客户说不行。我说行业天天在讲迭代更新，为什么不可以升级？他说到时升级，SOP那个时间点我们没法验收了。”这是华为智能汽车解决方案BU总裁王军前不久在第十二届中国汽车蓝皮书上说的一段话。这其实是一个典型场景。整车厂找华为来开发软件，量产交付时要求他实现具体的功能。而华为对软件的惯性思维是敏捷开发，快速迭代，换句话说，某些功能不是在首次交付时完成的。但这带来的问题是，整车厂不知道怎么验收？整个组织架构并没有准备好。“软件定义汽车”的大势下，传统整车厂和互联网公司或软件公司在意识上存在着巨大差异。传统车企软硬件迭代升级的概念并不强烈，而新兴的高科技公司的软件派很难理解一辆配置几十个甚至上百个ECU（电控单元）协同的复杂程度，更何况这些ECU还来自于不同的供应商。敏捷开发有两个前提，第一是标准化的基础设施，第二是良好的架构设计。而对于整车厂来讲，汽车的电子电器架构十分复杂，它分为车身、底盘、动力、信息娱乐、辅助驾驶等几大子系统，每个子系统又有多个ECU组成，这些ECU连接起来形成了一个网络结构。ECU由不同的供应商开发，框架无法复用，无法统一OTA，外部开发者也无法对ECU进行编程，无法由软件定义性能的功能，也无法进行硬件升级。这就是车企实现软件定义汽车时面临的现实挑战。“组织架构一定决定了软件架构。所以说组织架构是怎么设计的，你的软件就一定写成那样，所以说组织架构要按照软件架构来设计，而不是软件架构按照组织架构来设计的。”王军说。传统车企以电子电气架构EEA为核心的组织架构，势必要随着“软件定义汽车”的逻辑重新建构。8月13日在武汉举行的第十二届中国汽车蓝皮书论坛分论场，5位嘉宾讨论了“软件定义汽车”话题。其中有两位来自整车厂，一位是爱驰汽车CTO王东晨，另一位是长安汽车智能车云项目总监蔡春茂；另外三位都与软件相关，中科创达执行总裁武文光、博世中国执行副总裁徐大全、均联智行CTO陈远。主持人是腾讯汽车总经理王秋风。“软件定义汽车”指的是哪些软件？蔡春茂说，现在大家提的比较多的，第一个是指智能座舱，第二个车载控制器和车身域的软件，第三个就是智能驾驶，第四个是动力底盘软件，还有电池、电机和电控也是在这个范畴。还有一个涉及到云平台域，就是云服务，还有大数据，主要指的是这些。他说，以前汽车每一块的功能都比较独立，相当于在一个控制器里完成一件事情，而现在自动驾驶和智能网联的一些服务，还有智能座舱越来越和人工智能相结合，软件交叉就非常复杂。均联智行CTO陈远期待在这个领域里由组织推动出台行业标准：“我们需要联盟，或者是若干个这样的参与联盟不断的帮我们去把技术夯实，或者说把我们共同的认知能够锁定在一些文件规范和我们行业标准里面。这些东西才能帮助我们整个产业不断往上走，一步步形成所谓的中国特色、中国标准和中国的行业领先的东西。除政策之外，需要行业组织帮助我们。“蔡春茂说：“标准一定是存在，但标准之争就是利益之争。现在的标准如果定了之后，还有很多利益链条的问题。如果这个问题不解决好，我们的行业也是不好做的。比如通讯计算平台一旦诞生之后，软硬件分开，供应商体系会有利益链重构。”以下是十二届中国汽车蓝皮书论坛分论场“软件定义汽车”圆桌讨论的现场节录，更多内容请关注2020年第8期《汽车商业评论》杂志。哪些软件在定义汽车王秋凤（腾讯汽车总经理）：现在都在说软件定义汽车，现在行业里也有共识，要软硬分离，软件定义汽车。“软件定义汽车”是指哪些软件，如何理解软件这两个字？蔡春茂（长安汽车智能车云项目总监）：汽车里面涉及到好几块软件，现在大家提的比较多的，第一个是智能座舱，第二个是车载控制器和车身域的软件，第三个就是智能驾驶，第四个是动力底盘软件，还有新能源三大件（电池、电机和电控）也是在这个范畴里面。还有一个就是涉及到云平台域，就是云服务，还有大数据。软件定义汽车，以前汽车每一块的功能都比较独立，相当于在一个控制器里完成一件事情，而现在自动驾驶和智能网联的一些服务，还有智能座舱越来越和人工智能相结合，它的软件交叉就非常复杂。一个是软硬分离，第二个是把控制分离，很多硬件所涉及的控制器，就由执行模块，更多的业务逻辑放在更上一层解决。这样的组合，给消费者带来更多、更有趣的一些创新化的应用。再结合大数据采集，数据和人工智能方面的计算形成一个闭环，使整个汽车具有成长性或者生长性，相当于汽车随着人的使用，越用越成熟，越用越聪明，让它成为智慧伙伴的概念，成为一个出行安全的智慧伙伴。这是我们对软件定义汽车的一个定义。再到硬件层面，以前我们很多控制器是叫专用控制器，而现在的控制器就像十几年前的IT一样，同样的XP服务器，配上一个相应的软件，就变成了一套指定的系统。未来车载的硬件也变成这个趋势，服务一些技术软件，上面的一些应用就变成了特殊的功能，这是一个趋势。王秋凤：我本科是学发动机的，现在感觉那个时代已经一去不复返了？徐大全（博世中国执行副总裁）：其实蔡总说的非常完整。我再补充一两点。谈软件定义汽车，实际上某种程度上，我们在构思的是像现在手上的智能手机一样，通过硬件买到一部手机，但是在使用过程中，软件会不断地迭代，新的功能不断地进入你的手机。也许在汽车上也会实现相同的东西。有的基础硬件利用完了以后，通过刷新，不断把程序更新，通过程序实现不同的功能。现在特斯拉通过不断更新，可以实现类似于L3这样的自动驾驶，通过软件来起到升级作用，我们就实现了汽车功能的不断拓宽。汽车数字化是大势所趋，软件在车内部的重要性也会越来越重要。王秋凤：马斯克说年底的时候基本可以实现L5，如果真的到L5，这个优势还真不是一星半点，您怎么看待？徐大全：这个报道我也看到了，但是没有更清晰的定义，L5的功能是什么样的功能？实际上特斯拉从两年前推出的功能已经类似于L3了，但是你会发现，后来又有些问题。现在实际上说起来不是完全的L3。在某种程度上它实现了L3，只是应用方面还不能完全覆盖各种场景，可能存在一定的安全隐患，现在有了新的要求才能使用这个功能。现在谈到L5的功能，实际上在某种情况下，通过软件、各种感知，在某种程度上可以实现L5，但是如何验证、保证100%安全，这需要很长过程。武文光（中科创达执行总裁）：台上几位，好像就我是纯软的，他们都有点硬，我是100%软。软件定义汽车，我认为是一个阶段性的概念。就是比如说在二三十年前，可能石油行业发展，化工产业往下延伸，以塑代钢延续了二三十年的事。现在软件可能在车里发挥的作用正是一个阶段，加速度可能会更大。某种程度还是围绕车做事情，围绕场景和用户提供你的价值。如果说软件来讲，蔡总已经非常清晰的给大家描了一张图，对我们来讲，从下往上，从软件、芯片到基础的操作系统、应用层，整个的从应用的角度来说，都在这个范围。当然很多系统的外围软件没法说，有些对车有影响，但它谈不上定义。定义本身来讲，像蔡总刚才说的，是几大块构成的。硬件搭台，软件唱戏王秋凤：既然武总说您是纯软的，我看您在网上有一种观点，中国智能网联赛道的主动权掌握在科技互联网公司手里面，您为什么这样认为？现在哪个科技互联网企业，在车联网这一块走得比较靠前？武文光：这个观点有点夸大，大家总想拎一句话来抓别人眼球。在第三方的这种概率最大，现在也没法说谁做的最好，都在这个过程中。硬件发展了100多年，非常极致。软件这个阶段能起到一些作用。为什么说在第三方？在这个链条当中有几个角色，主机厂具有主动权和掌控力，但是落实到具体的某个主机厂又不一样。比如说一些主机厂，它要有足够的车型、足够的销量、足够的利润来养这个软件的人员，这些都是巨大的成本，不是每家都能负担得起。当你商业不闭环的时候没法循环，没法演进你的技术能力。第二，主机厂某一阶段的状态，我们都比较清楚。软件本身这个行业，又是要一个非常开放的心。主机厂是一个大概念，集合概念是没错，一定是掌控的。但是落实在具体某一家的话，还是有难度去掌控的，哪怕是特斯拉，哪怕是大众。因为它自己来做，它跟其他人是一个竞争对手的状态，它拿别人的信息肯定就有点问题。这个行业中，掌握每家的状态和对行业的判断，我们从第三方会更准确。所有的技术只有是开放的，去核心的，这个技术才能是更快的发展，尤其是在软件方面。王秋凤：马斯克说他们将来会开放整个自动驾驶的这套编码，您怎么看？武文光：这个很有可能，这是一个高度自信的公司。我们跟主机厂合作，跟其他客户做合作也开放我的代码，因为代码延续不了多久，顶多半年，9个月，要不断更新迭代。如果说是只能靠很封闭地来抱在手里，那个技术是没法去很快迭代，去往前延展的。尤其是软件方面，开放非常关键，特斯拉在下一代出来之前，我们相信它会开放。徐大全：如果大量的开源以后，软件公司怎么谈成业绩？武文光：徐总坐在这里是有道理的。软件的容量非常大，几年前都是几万行，现在是几亿几十亿，现在的需求点非常多，我们的生产空间就越大。陈远（均联智行CTO）：在讲到软件定义汽车的时候，不要忘掉汽车过去发展的历史，就是汽车从最早的机械结构过来的，最早的时候说的是机械定义汽车。在出现电气之后，才有了电气定义汽车。在出现电子管之后才有了电子定义汽车。今天开始说软件定义汽车。最根本是怎样用最高效的方式满足用户的需求，这才叫某某定义最主要的来源。它不是因为软件现在很牛掰，当然软件确实很厉害，我们都是做软件的。而这个概念又有很多相关性，它是大众CEO提出来的，他第一个提出来软件定义汽车，是第一个推动软硬件分离的人，也是第一个认为将来车上90%的创新是来自于软件而不再来自于硬件。这不是对硬件的贬低和打击，恰恰认为这个车最灵活的部分需求是来自于软件，它是架构于整个硬件平台之上最灵活的部分。我们说的是硬件搭台，软件唱戏。要在硬件平台上通过软件去实现我们讲的千人千面的功能，而这个千人千面就是用户的需求。主机厂和我们面临同样的挑战，怎样能够用最小的投入，最大的产出去满足客户的需求。怎样在产品不断迭代过程中跟各种各样的电子品进行比较。主机厂会有更多的压力，王总的压力应该会更大一点。因为他们需要用这个去贴近用户。除了车上的软件之外，他们能够打通车和人之间的接触，他们还面临着最大的挑战就是怎样去把本地跟云端软件连接起来，这个软件不再是车载软件还指的是云端软件，这在十年之前无法想象。通过这个，主机厂才能更接近消费者，以后卖车不再是4S店的事儿，而是主机厂自己的事儿。通过此才能更好的把握消费市场，更紧紧的把终端消费者握在自己手里。其实是需求和服务一直在推动我们的变革。若干年之后可能不再是软件定义汽车，而是讲人工智能或者生物科技定义汽车。那时软件的含量有可能会降低，这只是我的一些小小的推测而已。王秋凤：硬件搭台，软件唱戏，这个形容得特别贴切。武文光：软硬兼施。从跟随者到并行奔跑王秋凤：王总，您这是属于老兵唱新戏，您怎么看待软件定义汽车？王东晨（爱驰汽车CTO）：这个论坛，我看排位排得挺好，王老师是发动机，我学汽车，中间的四位从蔡总到陈总都是作为整车从云到执行器、控制器、软件再到车机都齐了。他们刚才几位讲的对软件定义汽车理解，我的想法都一样，没有什么不同的观点。强调软件定义汽车只是在新的产业形势下，汽车四化大的目标下说的。今天我们提供给市场、提供给用户的车需要通过软件，达到千人千面，更加丰富、灵活。作为OEM主机厂，我们面向用户，应该是场景定义汽车。通过硬件去把这个基础打好，通过软件去实现这些功能。但是为什么强调软件定义汽车？当今这个年代，动力系统、车身域、底盘等，没有一个系统、部件能够缺少控制器和软件。强调软件定义汽车更加凸显了软件的价值和意义。王秋凤：现在提智能网联汽车差不多十年的时间了。前几年那时一说L3尤其是特斯拉刚出来的时候不就是ADAS辅助驾驶吗？早就能达到这种水平了，只不过大家叫的不一样。后来逐渐发展，真的到L3甚至L5时候，底盘架构跟之前的构架完全不一样。王东晨：今年工信部4月份发布智能网联汽车标准纲要，因为智能网联汽车和以往传统的机械或者是有一些电气传统的汽车相比内容非常丰富，场景非常多。就算是一个OEM它不同的产品系、功能定义、定位也不一样，但这里面肯定有共用的东西，比如标准或者规范。机械汽车最早从材料到螺丝、螺母这都可以查机械设计的手册，它有一套非常完整的规范。智能网联汽车相关的包括控制器类、通讯类、架构还有一系列的标准怎么搭建，也包括涉及到的网络通讯安全的标准怎么搭建。网联就涉及到不论是T-BOX还是5G等，车之间控制器的通信以及车与云端的通讯和生态的通讯等这一系列，每家都有每家的标准、规范，每一家的理解也不一样。作为服务商，也会面临各个体系、各个主机厂需求、要求也不一样。这里面有重复的工作。对我们主机厂或者是Tier1或者服务公司来说有活儿就有生意，但是对社会、对用户是不是产生额外的附加值？这是另外一个问题。标准统一肯定是需要加快的，引导、指导智能网联车的发展。从智能网联车使用的场景和安全性来说，中国市场的用户追求创新、追求新鲜事物意识比国外要强、要好，这也是我们为什么当今中国智能网联电动化发展比较快。五年前去德国的时候，他们用的手机都是老的诺基亚或者顶多有一点点智能的手机。回过头来看中国大家都用智能的苹果，但是他们反过来对于用户的隐私和安全性要求，绝对是作为最底层不可突破和逾越的底线。这既是我们市场的机会，也是我们需要把它做好的。陈远：沿着王总的话往下讲，他刚刚讲到国家法律法规和标准的制定，这已经是最高屋建瓴的观点了。德国动不动弄标准出来，所以他们才特别强。这个时间节点对中国整个汽车行业来说是前所未有的最好的机遇。我是做过一些类比的，如果我们把过去十年整个汽车行业发展来看，我们整个中国本土OEM是在过去十年里面，从弱势的市场跟随者的地位慢慢开始到并行奔跑的地位。中国的手机厂商，像华为、vivo为首的企业占到世界前三甚至前四的位置，在2009年我们不会有这么强的预期，在这个强预期后面除了他们每家企业各自发力以外，还有一个重要的原因，撇不开安卓系统对大家的助力。如果大家每年都挤在一块，导致力量分散，不管华为还是vivo他们都不可能处于今天这样的地位。整个联盟和生态的存在一定程度上帮助他们避免了很多资源浪费。在汽车行业也是一样的，这是比手机更复杂、庞大的系统，它不像手机那么简单，我不会说车是大的手机。它需要很多企业在里面不断贡献自己的力量。每一家在特定点上都可以做到很强，这是中国的特质，我们只做驾舱等做得非常好，但放到大的生态里面，它是智能网联汽车，它不联网，不去互动，这个汽车还是死的。我们需要联盟，或者是若干个这样的参与联盟不断的帮我们去把技术夯实或者说把我们共同的认知能够锁定在一些文件规范和我们行业标准里面。这才能帮助我们整个产业不断往上走，一步步形成所谓的中国特色、中国标准和中国的行业领先的东西。每一个人都很强，十个手指都很强，但能不能捏成一个拳头，除政策之外，需要行业组织帮助我们。武文光：首先这个应该是整个技术变化的速率确实在加快。原来制定一个标准整个技术的变化没那么快，标准当然一般会晚于技术的发展，但技术变化快了之后我们制定技术标准的人对技术的理解就没那么容易。第二，技术涉及的点多。原来指车里面顶多跟行人相关，但现在要和路、网、云整个这些都要相关，要把这些变化的技术能够关联起来形成一个标准，如果形成了标准要经得起推敲的，这个对标准制定者难度系数提高的非常多。第三，两个博弈，在车和外围的这博弈，谁制定标准，谁就有先机，大家就会有这些博弈。这些博弈同时也会涉及到政府各部门之间，到底是交通部、安全部哪个部说的算？这个可能对于制定标准来说是个难点。大家都看到了这些标准，大家对标准的渴望都摆在这儿了，相信这个也会尽快的得到解决，就看谁能够独树一帜，树杆大旗，把大家聚在一起，让大家更能接受。平衡和妥协以及对于技术的理解是需要一定时长的。徐大全：从现在的视角来说我们感觉到困难，困难体现在不确定性。它表现在我们现在的法规、标准这方面的制定暂时还不是非常确定的。从制定法规和标准的角度来说，未来什么样，也在摸索当中。另外一点是市场不确定性。对每一种技术的发展，以及成本的增加和市场的成熟，作为做企业来说一定要平衡，平衡起来之后推向市场有人买，才能变成商业利润，才能维持下一步的发展。人人都在摸索，因为我们看到的未来是电气化、智能化和互联化，而且相关的技术都已经出现。在这种情况下，把技术应用到车里面，什么节点实现L3有人来买，什么节点实现L4会造成很大的市场，这个不确定性是发展过程中的问题。所以家家都在投入，家家都在互相竞争，但是真正在这几个特定的领域跟智能相关的方向，到现在还没有一家真正能赚钱的。硬件决定上限，软件决定灵活度不要一个人跑，要带着大家一起跑产业链怎么协同创新更多精彩内容详见《汽车商业评论》杂志本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
撰文?/?张霖郁编辑?/ 刘宝华设计?/ 杜?凯题图?/ 赵昊然 车联网自2009年在中国真正开始以来，已经历11年的发展。 “某种意义上，车联网已经从一个是否成真的话题变成实现初步阶段，这是一个非常好的现状，就是这个行业本身终于不是一个伪命题了。”百度车联网事业部总经理苏坦在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上发出如此感慨。 他认为车联网到今天大致可以分为三代。第一代基本上都是燃油车，这个阶段用户不被厂家重视；第二代叫基础车联网，也就是刚过去的一代，初步让用户放下手机，高频使用车内的某一项功能或产品，但这只是身体放下，心里却没有放下；第三代是目前大家在着手研发的，这是一个高度生态化，以及高度流化的生态，以用户为中心，让他们从心里真正放下手机。车联网是一个复杂的链条，产业链主要包括终端软、硬件提供商、电信运营商、整车厂商、互联网厂商、第三方IT提供商、行业应用提供商及行业客户等，涉及芯片、OS、语音、地图、云计算、AI人工智能、大数据、安全、支付、5G与V2X、无人驾驶等诸多领域。 从制造业角度理解车联网，产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游主要是整车厂商，包括传统车企与互联网车企。 此外，车联网产业链中还包括大量服务业角色，如地图等软件与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。 11年来，车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体，而AI带来的语音交互方式正在改变车联网的入口，基于对话的车辆指挥和服务唤醒，让车联网服务可以在驾驶过程中被呼唤出来，且不影响驾驶正常进行。 这种入口的升级，是建立在大量AI技术与解决能力的基础上，比如语音识别、语义理解、知识图谱，以及AI技术背后的服务与产品，比如云计算、地图、支付、电商等等。 而这些能力，没有一项是车企及其传统供应链的强项，车企无论是尝试自己打造新的车联网系统，购买供应商的升级方案，基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取。虽然互联网巨头在目前车联网的发展上占据了主导作用，但最终把车联网落到实处的还是汽车制造厂商，而其他相关企业更多的是作为汽车厂商的合作伙伴，辅助加速车联网的落地。 所以，互联网企业和整车厂在车联网上关注的重点不一样，汽车企业更关注安全、技术保密、制造成本以及变现能力；而互联网企业关注点是快速迭代，依靠软件的优势提升用户体验，希望车企能更加开放、合作。 2020年8月11日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第一天，国内主流车联网大咖在德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤主持下，进行了一场关于“迎接下一个车联网时代到来”的圆桌讨论。 这些大咖是博泰车联网创始人兼董事长应宜伦，阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO张春晖，百度车联网事业部总经理苏坦，亿咖通科技CEO沈子瑜和腾讯智慧出行战略总经理沈沛。 张春晖表示，现在我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。 苏坦认为，下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。 应宜伦认为，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是娱乐这一块。“如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了”。 沈子瑜透露，他们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。 沈沛提出了这样观察下一代车联网的角度，“手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨”。 以下是此次讨论的实录，汽车商业评论记者整理，此处略有删节。 周令坤（德勤中国汽车行业领导合伙人）：贾可老师非常厉害，能够把这么一桌人请进来。我先抛一个问题，大家都回答一下。第一个是先介绍下自己，第二个请分享下近期各自值得自豪的黑科技。先从我右手边开始，春晖总先开始。 张春晖（阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO）：刚才俞经民总也讲了2016年阿里跟上汽发布了互联网汽车，那个时候是对未来的探索。今天大家已感觉车联网已经普及了，所以开始探讨下一代车联网了。现在我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。 最近我们准备发布斑马5，斑马已经做5年了。其实我们已经从传统意义上的车联网开始迈向整个智能座舱领域。斑马5作为操作系统赋能很多东西，让大家看到更多、更好玩的东西。 正好上一个圆桌讨论导航问题。我们在斑马5上，可以做一个对话式的导航，你可以一边聊天一边导航，把车变成第三空间，把钉钉很好的融合进去，这样让你的工作和生活融合起来，还有很多，不再多说了。 苏坦（百度车联网事业部总经理）：大家好，我是苏坦，百度车联网事业部的负责人。刚才也听到很多嘉宾分享的观点，在我看来，车联网这个话题应该放在整个汽车智能化的大话题下。实际上，特斯拉能够带来行业最大的浪潮，某种意义上，它其实是一场巨大的赌博，这个巨大的赌博其实是在赌未来，用户对车本身更在意还是更在意智能化？ 在我们看来下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。某种意义上，车联网要和自动驾驶真正握起手来。今年我们会发布下一代车联网开发的数字化平台，这个平台目前在整个行业中也在快速被应用。 我希望它所带来的一些生态的、底层的、自动驾驶能力，基础能力能够让整个行业开发效率得到快速提升。效率的提升是指让大家能够快速把用户想要的产品做出来，最终消费者才能买到他想要的智能化产品，整个行业才能够一起往前走，这是我希望做的事情。 周令坤：刚才应宜伦总您完整的给大家介绍过了您对未来的理解，现在是不是可以透露一下博泰最近要发布的黑科技或者新产品？是否能给大家眼前一亮的感觉。应宜伦（博泰车联网创始人、董事长）：我们现在在应用层面做得比较少，核心要解决几件事：第一，大规模交付的软件质量，快速迭代和稳定的质量这永远是个矛盾体；第二要解决的是车企研发能力的建设问题。因为车企现在已经把智能网联作为核心战略，我们作为第三方公司，正在解决这个问题；第三个，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是娱乐这一块，娱乐这一块比较清楚。如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了。我现在在跟一汽讨论这样的合作机会，基本是这些。 应用创新我们也做，但是我们不关注这块。 周令坤：应总既要关注未来商业模式的创新，同时更兼顾当前的传统产业的演进，感谢。沈总您请。 沈子瑜（亿咖通科技CEO）：感谢周总给我们一个自我推销的机会。大家好，我叫沈子瑜。今天讲到我们今年会有什么黑科技会对外发布或者是有什么新的产品，今天正好借这个机会说一下。今年因为疫情我们把产品的发布推后了，差不多到第四季度会推广一个之前花很长时间研发的产品。 大家知道车内语音和智能交互很重要，但是只要是语音都依赖UI。我们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。 我们也会把目前主流的这些语义包括苏坦的小度整合在一起，给到用户更好的驾驶体验。我认为这个芯片虽然很小，但是解决了比较多的问题，给用户带来很大的用户体验提升，所以我们很兴奋。周令坤：第一款芯片大概什么时间上市？沈子瑜：明年年初或者年中。 周令坤：沈沛总，您来自腾讯，可以介绍一下自己。 沈沛（腾讯智慧出行战略总经理）：谢谢周总给我们自我介绍的机会。我是腾讯智慧出行的沈沛，我之前在德国生活18年，之前和传统车企打交道比较多，今年刚加入腾讯智慧出行。 讲到黑科技，相对于百度、阿里，腾讯在汽车行业是一个比较新的玩家。我们6月份发布的TAI 0是以用户为中心的车联网产品，意思是把我们的微信和微信小程序搬到车上。 大家知道小程序在手机端呼之则来不用则去的小应用，所以怎么样能够把刚才所说的千人千面真正在车上实现，我们认为不是在车上有很多款的加载程序和很多款服务，而是真的到场景上，我们需要小程序时它会出来，这个我们把它叫做车载小场景。 科技这一块，可能有些人认为腾讯是游戏公司，我们也把腾讯游戏的能力放到了车上或者汽车的开发上。我们把腾讯游戏模拟引擎放到了自动驾驶的开发和仿真、运营中。Waymo都是通过这样来完成虚拟的迭代，我们在助力主机厂做这样的一件事情。 最后，我们即将发布的也是今天已经提到的AR导航，就是把增强整个导航的现实可以让用户能自然而然在行驶过程中和外面的真实世界进行更好的交互。 整车厂如何才能够做到数据变现周令坤：谢谢沈沛总。大家知道我们今天主题谈的是“迎接下一个车联网时代”，但现在车联网的话题如果单独谈的话，似乎显得特别单薄，和智能化离不开，我们绕不开智能化课题。 接下来问的问题更有针对性。第一个问沈沛总，您提到腾讯做游戏非常厉害，有很多游戏先免费玩，后面花钱去买装备，买自己喜欢的体验感，玩家愿意为自己的体验付费，所以我们在所谓用户运营方面有非常好的经验。 我们车联网用户，从主机厂角度看，未来如何才能使用好这些数据？整车厂总有一个梦想，某一天这些数据有了以后或者无论跟合作伙伴一起做还是我拿到这数据如何做数据变现？这个经验分享，互联网公司更丰富一些。 您站在互联网公司对整车厂有什么建议，整车厂如何才能够做到数据变现，车联网对整机厂意味着什么，对它的价值是什么？除了满足消费者，起到卖车作用之外，商业价值、可挖掘空间在什么地方？ 沈沛：我觉得这个问题问得非常好，这其实是大家站在行业上尤其是大家都提到缺钱的状态下，特别关注的一个问题，也有主机厂来找我们说，我们上了车联网对我们意味着什么？难道是我们花了多少钱的开发费，把这些炫酷的产品放到里边，最后是我们跟别的车企再互相比谁的功能比较全，最后只不过是装备竞争而已？或者说那些用户怎么样在里面发现价值？我们怎么为用户创造价值？ 在互联网里面大家比较熟悉，这是一个相对漫长的过程，它第一步其实是要让用户去培养用的习惯，也就是说如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。“如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。——腾讯智慧出行战略总经理沈沛”我就算开始用了，如果我不觉得这个车联网的体系能给我带来额外的产出或者额外的价值，我其他所有的东西都还是在手机上可以完成的话，我也不愿意为此付钱。 举个例子，像爱奇艺在电视上它的那一款会员是需要额外付钱的，其他的会员不管在手机上还是平板电脑上都可以互通，也就是说因为在电视上影视的效果是更好的，所以说在这一块我的想法是我们从主机厂，从车企到供应商包括我们互联网公司接下来一起要探讨的是怎么样在车内行驶过程中或者作为一个乘客坐在车里真正能获取的价值是什么？ 基于所在位置，坐在车里我想享受到的服务，这是手机无法满足的。手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空间里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨。 第二块，作为车企要自己来想的一件事情，毕竟可能没有这样的基因。在这方面，车企承载着很大的生态，而互联网公司，在座的各位包括博泰刚才也展示了很大的生态，让两个生态碰撞让大家一起去开脑洞去想，在车机做得够智能的情况下，把这样的服务和企业带给用户，这是接下来要往前走的道路。 未来在汽车上，还有一台计算机 周令坤：问沈子瑜总，今天包括上午和下午的论坛，大家都提到特斯拉，特斯拉作为一个纯电动汽车，它比较牛的地方或者说大家比较认可的是它的电子电气架构的革新，这方面做了非常大胆的尝试，甚至说它也逐渐成为这个行业效仿的方向。 我们车联网同样离不开整车的架构设计，应总也提到了这一点。您和吉利关系密切，参与整车研发的机会也比较多，如果是展望未来，面向下一代车联网，关于电子架构设计也好，不一定指吉利，传统车型如果转型，架构如何设计更现实？ 这方面我相信您一定有些思考。如果完全变成CCM(中央计算模块)的集中式架构，对车辆应用、设计会非常好，但是我们受制于整车厂的今天。如果您目前的思考对于这个路线也好，您的观点是什么？如何转型？架构会比较现实一点？ 沈子瑜：特斯拉今年虽然在疫情情况下也很好，它不仅在计算机软件方面优势明显，同时它在机械架构上面也优势明显，它在这方面比较厉害。刚才讲到电子电器架构，我认为这是历史发展的必然，而特斯拉在历史必然上面找到了比较大的突破，因为历史的必然是传统汽车公司在软件和整个控制器这一块功能的迭代是随着产业链一起来做的。 传统的架构，有电子电器的，有车联网的。你会发现一个部门就围绕一个控制器(ECU,电子控制单元)，因为你这个部门得有活干，得有活干的话，你的产品就是控制器，那么你就会发现控制器越来越多。这样可以有一个比较，大概特斯拉控制器在30、40个，但是它的计算机是两个左右，像一些豪华车品牌，控制器一般在100多个左右。 同时说到OTA，大家都在说OTA。OTA是很容易实现的，但问题是OTA的对象，以及软件的协作，和整个推向市场的流程，是一个核心竞争力。因为受诸多供应商和功能的体系的影响，这个项目团队可能就不存在了，它没有义务帮你做更多的工作，那个时候你再想迭代的时候还要再请回来，比如说空调这个功能，还要再设计。 这个时候再做OTA可能付出的成本是巨大的，虽然你有OTA的通道。这也是为什么我们一开始从成立初期，就从芯片的层面考虑这个问题，因为芯片是因素，芯片做起来才能控制软件。所以未来中央处理的架构，我们2023年开始量产化。 未来是集中架构，这是一个必然趋势，同时整个软件的更新会比较快速，同时也能够让整个成本大幅度降低，整个的可靠性增高，我觉得这是特斯拉给整个市场教育的结果。 但从产业链角度来讲，其实智能手机是一个很好的对象，因为我们最早是从PC过来的，其实PC那时候也很大，里面有北桥芯片，南桥芯片一大堆，后来慢慢开始叫SoC，其实产业链是比较成熟的，只是对汽车的传统产业链冲击比较大。 因为以前是卖一个部件、一个功能，而未来是品牌化，这是我们目前在做的事情。那么我希望，未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机是由不同的架构，可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，包括小度、高德，诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供，是这样的情况。 “未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，这都是诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供。——亿咖通科技CEO沈子瑜”所以这是对我们的一个大思考，同时我们努力追赶，希望能够在不短的将来追赶上，就是这样的情况。 极致体验，自主掌控，价格最低周令坤：很期待在2023年的时候，您新的架构产品，能得到市场的检验，这个非常期待，确实是这是行业性的话题，我想未来还会有更深入的交流。 下面想问一下应总，刚才在演讲里面提到了关于算力转移的问题，但也有另外一种观点，从用户体验看，什么样的体验才是用户最极致的体验，或者说更有吸引力？您认为这条路有前途吗？或者代表未来的一条路，还是说这是眼前苟且的做法，看到这样的一个创新。 应宜伦：我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。 “我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。——博泰车联网创始人、董事长应宜伦”我们是大规模交付的，我们是极致体验，自主掌控，价格最低。所以我觉得如果大家问，博泰是不是一个什么过渡性的方案，或者什么样的方案，我觉得让他们采购部门回答会更好。 我觉得未来的自主品牌中低端上的价格，当然子瑜是走高端的，我们比较现实。我觉得量最大的永远是最好的，我们是做那么多客户的，你做的再高端，你每个车厂供1万台，还是没有地位，我供货一年400万台，我觉得这个就是价值。 未来市场是硬件加软件加屏幕加监控，成本就控制在600块人民币，你能做出来吗？如果用现在所有的方案，其实是很难的。所以我们认为对自主品牌，绝大部分还是走低端。像红旗就是我们做的，包括东风的岚图，包括北汽新能源，我觉得这一块拼的全是黑科技，多人对话等等，这个是公司的技术储备。 我们非常感谢这些领军的车厂，让我们不断去做，但坦率来讲，我们目前收入是比较大的，竞争对手感觉很酸，觉得博泰是不是走的路不对，怎么样，其实他们做梦都想做，只是他们一没能力二没有人。 对我们来讲，看得很清楚，高端的走高端的，低端的尽量把量走下去。很多人都说，未来计算中心是汽车，请问今天最了解你的是什么，如果有人说不是智能手机，我觉得这个人是不是得看看病，因为数据都在手机上。 我们下一代黑科技，就是小朋友可以直接说，我上周吃牛排的地方，导航就去了，是因为MP的芯片自动识别，那张图片自带位置，根本不需要输入位置，那你做给我看看，你没有这个芯片，所以我觉得有点搞笑。 我承认一个可能比另一个更好，因为硬件很多事情做不了，很多利益被切割掉了，这是一个道理。这跟子瑜讲的控制器的逻辑是一样的。 目前车联网遇到的问题非常多 周令坤：我觉得都是说的很实在的话，谢谢您的分享。苏总您自我介绍的时候，说到了一个技术的储备，应该会有很多公司和伙伴，要去合作，要去彼此赋能。那作为一个比较大的互联网公司，你怎么看待互联网公司与车企的合作？ 或者这个合作模式来讲，咱们百度过去的探索也好，包括你的希望也好，什么样的合作模式，在车联网这样的应用场景，在商业的架构里是相对比较理想的？既能照顾市场端，消费者的利益和需求，又能照顾整车厂的商业收益，当然也要照顾自己的商业利益。 这条路，我不知道咱们已经有了，还是说正在探索，或者说在您心目当中，比较好的路是什么？ 苏坦：我觉得这个问题非常好，包括各位刚才的分享特别有意思，其实我们是在共同面对一个困局，大家从不同的路径寻找突破。我其实不是很想谈车联网本身，包括智能车联，因为本身车联网就是放在一个汽车智能化的大背景下，不可分割的一部分，单谈车联网是一个天花板，它的局限性是非常大的。 我们就谈这个有局限性的车联网。如果我们把手机放在物联网上，你看中国的量，我们再看中国一个季度出货量是多少，还是可以满足。但是，我们看看中国整体的一年的汽车出货量多少，我们突然发现好像离1亿还差得很远，然后还要算上一些其他的东西。所以，真正意义上让汽车产生像手机一样大的价值，存在巨大的瓶颈。 第一个很多人都在谈联网化率，这个瓶颈未来会不会得到提升，哪怕现在不能，但是还有一个隐性的问题，这个问题叫碎片化，一共就2千万，再碎片化，你会发现碎片化带来的问题多得多。 为什么特斯拉在自己身上做，但是我们很多很牛的很好的这种OEM可能做不了，实际上他们遇到的问题就是碎片化的问题。在这个问题上，实际上就是双方怎么一起合作的问题，包括我们其实都是有一个非常沉痛的经验，其实是幸福的烦恼。 就是我们都有机会去服务于非常多的OEM，非常多的车企，更多的问题，这会你会发现，其实行业的问题已经变成我们自己需要解决的问题。我们怎么在这个未来，在碎片化的时代里，找到办法，让这些问题得到解决，这样商业模式才能得到爆发。 所以从这个角度上来看，我们会认为，我们和OEM首先的合作模式，大家是共同赋能，一起想办法解决的方式。现在我认为，这个终极解决方案，目前还没有出，为什么我们提这个概念？其实，实话说，我们会认为，目前的车联网遇到的问题非常多。 首先一点是什么，我有一个很高兴的事跟大家分享一下，我会通过我们这一代的汽车智能化的努力，某种意义上，车联网已经从一个是否变成真的话题，变成一个已经真正的，但是价值没有多大的问题。这个其实是一个非常好的现状，就是终于这个行业本身不是一个伪命题，这个问题解决了。 有一些好的数据可以看到，我们合作的一些OEM厂商里面，数据非常正向，第一个就是装配了这种高档次的车联网产品的占比大幅度提升，甚至有一些车厂因为之前对这方面的判断有一些偏差，导致了一些问题。 有一些定单超过了50%，因为车联网不只是提供软件，一定是有一些硬件的东西。在未来的时代，体验了这种新的技术，主机厂可以体验新的技术会产生新的诉求，因为他们对汽车已经有一些基本诉求。所以这是一个好的现象。 我看到一篇文章，说目前其实在汽车上应用的车联网，包括AI数据已经到了瓶颈期，我觉得这个问题，某种意义上，不是到了瓶颈期，而是目前做的东西已经不够了。每做一次创新，每往前推进一次OTA，突然发现用户的很多需求被释放出来了，不是说没有这样的需求，而是说之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。 “之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。——百度车联网事业部总经理苏坦”乔布斯发明智能手机之前，诺基亚做得不差，为什么乔布斯把触控和整个屏幕带到行业里面，通过一个交互模型的变化，通过一个整体的变化，用户需求释放出来，某种意义上，在车联网上也会发生。 另外一个事情，现在的生态赋能远远不够。我说车联网分三代，第一代基本上是油车，但实际上用户又不怎么重要；第二代是在我们的过去一代，这代车联网某种意义上叫基础车联网，因为高频度的使用这些产品，有的产品一天可以在上面发送30次甚至更多的交互，因为按百度地图大数据来看，一天在路上使用这个服务，如果能够投入30次甚至更多的次数，实际上某种意义上，我们初步做到了让用户放下手机，但是只是身体放下，心里没有放下，你没有满足他的期待，只是在过程中，你基本满足他的刚需以后，他的身体放下了手机，但是心并没有放下。 那么下一代车联网是什么，一定是一个高度生态化以及高度流化的生态，我们除了满足头部的音乐和地图外，我们一定要让满足用户从心里真正放下手机的需求，这才是下一代车联网得到释放的原因。 那么仅仅这样也不够的，因为某种意义上，生态和用户需求的满足，不能得到很好的匹配。讲一个我们自己的经验，百度很多年前做过小程序，那么你会发现有断档，但是实际上你没有很好的把它触达到用户，你会发现某种意义上的生态会萎缩。但是后来把这个小程序进行了充分结合以后，你会发现需求得到了充分的结合。 所以AI和生态，某种意义上的结合，同时我们自己做了一些硬件的探索，在架构上，能够统一化的应用平台，这些事情，某种意义上，未来像我们这样的平台，共同去解决的问题是什么？ 其实刚才说了那么多，已经很清楚了，某种意义上，我们是在面对一个共同课题下针对行业的解决方案。这些解决方案带动行业的时候，可以带来整个行业效率提升的时候，那么我们相信，OEM以及第三方能够得到同时满足，某种方面，就有可能获得突破，就不会像之前说的，其实我是这么看这个观念的。 汽车需要强大的感知能力三个维度，哪一个更看好 愿意把所有的源代码给到车厂最重要的是开放共赢更多内容请看汽车商业评论杂志 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
撰文?/?张霖郁编辑?/ 刘宝华设计?/ 杜?凯题图?/ 赵昊然 车联网自2009年在中国真正开始以来，已经历11年的发展。 “某种意义上，车联网已经从一个是否成真的话题变成实现初步阶段，这是一个非常好的现状，就是这个行业本身终于不是一个伪命题了。”百度车联网事业部总经理苏坦在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上发出如此感慨。 他认为车联网到今天大致可以分为三代。第一代基本上都是燃油车，这个阶段用户不被厂家重视；第二代叫基础车联网，也就是刚过去的一代，初步让用户放下手机，高频使用车内的某一项功能或产品，但这只是身体放下，心里却没有放下；第三代是目前大家在着手研发的，这是一个高度生态化，以及高度流化的生态，以用户为中心，让他们从心里真正放下手机。车联网是一个复杂的链条，产业链主要包括终端软、硬件提供商、电信运营商、整车厂商、互联网厂商、第三方IT提供商、行业应用提供商及行业客户等，涉及芯片、OS、语音、地图、云计算、AI人工智能、大数据、安全、支付、5G与V2X、无人驾驶等诸多领域。 从制造业角度理解车联网，产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游主要是整车厂商，包括传统车企与互联网车企。 此外，车联网产业链中还包括大量服务业角色，如地图等软件与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。 11年来，车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体，而AI带来的语音交互方式正在改变车联网的入口，基于对话的车辆指挥和服务唤醒，让车联网服务可以在驾驶过程中被呼唤出来，且不影响驾驶正常进行。 这种入口的升级，是建立在大量AI技术与解决能力的基础上，比如语音识别、语义理解、知识图谱，以及AI技术背后的服务与产品，比如云计算、地图、支付、电商等等。 而这些能力，没有一项是车企及其传统供应链的强项，车企无论是尝试自己打造新的车联网系统，购买供应商的升级方案，基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取。虽然互联网巨头在目前车联网的发展上占据了主导作用，但最终把车联网落到实处的还是汽车制造厂商，而其他相关企业更多的是作为汽车厂商的合作伙伴，辅助加速车联网的落地。 所以，互联网企业和整车厂在车联网上关注的重点不一样，汽车企业更关注安全、技术保密、制造成本以及变现能力；而互联网企业关注点是快速迭代，依靠软件的优势提升用户体验，希望车企能更加开放、合作。 2020年8月11日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第一天，国内主流车联网大咖在德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤主持下，进行了一场关于“迎接下一个车联网时代到来”的圆桌讨论。 这些大咖是博泰车联网创始人兼董事长应宜伦，阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO张春晖，百度车联网事业部总经理苏坦，亿咖通科技CEO沈子瑜和腾讯智慧出行战略总经理沈沛。 张春晖表示，现在我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。 苏坦认为，下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。 应宜伦认为，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是娱乐这一块。“如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了”。 沈子瑜透露，他们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。 沈沛提出了这样观察下一代车联网的角度，“手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨”。 以下是此次讨论的实录，汽车商业评论记者整理，此处略有删节。 周令坤（德勤中国汽车行业领导合伙人）：贾可老师非常厉害，能够把这么一桌人请进来。我先抛一个问题，大家都回答一下。第一个是先介绍下自己，第二个请分享下近期各自值得自豪的黑科技。先从我右手边开始，春晖总先开始。 张春晖（阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO）：刚才俞经民总也讲了2016年阿里跟上汽发布了互联网汽车，那个时候是对未来的探索。今天大家已感觉车联网已经普及了，所以开始探讨下一代车联网了。现在我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。 最近我们准备发布斑马5，斑马已经做5年了。其实我们已经从传统意义上的车联网开始迈向整个智能座舱领域。斑马5作为操作系统赋能很多东西，让大家看到更多、更好玩的东西。 正好上一个圆桌讨论导航问题。我们在斑马5上，可以做一个对话式的导航，你可以一边聊天一边导航，把车变成第三空间，把钉钉很好的融合进去，这样让你的工作和生活融合起来，还有很多，不再多说了。 苏坦（百度车联网事业部总经理）：大家好，我是苏坦，百度车联网事业部的负责人。刚才也听到很多嘉宾分享的观点，在我看来，车联网这个话题应该放在整个汽车智能化的大话题下。实际上，特斯拉能够带来行业最大的浪潮，某种意义上，它其实是一场巨大的赌博，这个巨大的赌博其实是在赌未来，用户对车本身更在意还是更在意智能化？ 在我们看来下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。某种意义上，车联网要和自动驾驶真正握起手来。今年我们会发布下一代车联网开发的数字化平台，这个平台目前在整个行业中也在快速被应用。 我希望它所带来的一些生态的、底层的、自动驾驶能力，基础能力能够让整个行业开发效率得到快速提升。效率的提升是指让大家能够快速把用户想要的产品做出来，最终消费者才能买到他想要的智能化产品，整个行业才能够一起往前走，这是我希望做的事情。 周令坤：刚才应宜伦总您完整的给大家介绍过了您对未来的理解，现在是不是可以透露一下博泰最近要发布的黑科技或者新产品？是否能给大家眼前一亮的感觉。应宜伦（博泰车联网创始人、董事长）：我们现在在应用层面做得比较少，核心要解决几件事：第一，大规模交付的软件质量，快速迭代和稳定的质量这永远是个矛盾体；第二要解决的是车企研发能力的建设问题。因为车企现在已经把智能网联作为核心战略，我们作为第三方公司，正在解决这个问题；第三个，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是娱乐这一块，娱乐这一块比较清楚。如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了。我现在在跟一汽讨论这样的合作机会，基本是这些。 应用创新我们也做，但是我们不关注这块。 周令坤：应总既要关注未来商业模式的创新，同时更兼顾当前的传统产业的演进，感谢。沈总您请。 沈子瑜（亿咖通科技CEO）：感谢周总给我们一个自我推销的机会。大家好，我叫沈子瑜。今天讲到我们今年会有什么黑科技会对外发布或者是有什么新的产品，今天正好借这个机会说一下。今年因为疫情我们把产品的发布推后了，差不多到第四季度会推广一个之前花很长时间研发的产品。 大家知道车内语音和智能交互很重要，但是只要是语音都依赖UI。我们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。 我们也会把目前主流的这些语义包括苏坦的小度整合在一起，给到用户更好的驾驶体验。我认为这个芯片虽然很小，但是解决了比较多的问题，给用户带来很大的用户体验提升，所以我们很兴奋。周令坤：第一款芯片大概什么时间上市？沈子瑜：明年年初或者年中。 周令坤：沈沛总，您来自腾讯，可以介绍一下自己。 沈沛（腾讯智慧出行战略总经理）：谢谢周总给我们自我介绍的机会。我是腾讯智慧出行的沈沛，我之前在德国生活18年，之前和传统车企打交道比较多，今年刚加入腾讯智慧出行。 讲到黑科技，相对于百度、阿里，腾讯在汽车行业是一个比较新的玩家。我们6月份发布的TAI 0是以用户为中心的车联网产品，意思是把我们的微信和微信小程序搬到车上。 大家知道小程序在手机端呼之则来不用则去的小应用，所以怎么样能够把刚才所说的千人千面真正在车上实现，我们认为不是在车上有很多款的加载程序和很多款服务，而是真的到场景上，我们需要小程序时它会出来，这个我们把它叫做车载小场景。 科技这一块，可能有些人认为腾讯是游戏公司，我们也把腾讯游戏的能力放到了车上或者汽车的开发上。我们把腾讯游戏模拟引擎放到了自动驾驶的开发和仿真、运营中。Waymo都是通过这样来完成虚拟的迭代，我们在助力主机厂做这样的一件事情。 最后，我们即将发布的也是今天已经提到的AR导航，就是把增强整个导航的现实可以让用户能自然而然在行驶过程中和外面的真实世界进行更好的交互。 整车厂如何才能够做到数据变现周令坤：谢谢沈沛总。大家知道我们今天主题谈的是“迎接下一个车联网时代”，但现在车联网的话题如果单独谈的话，似乎显得特别单薄，和智能化离不开，我们绕不开智能化课题。 接下来问的问题更有针对性。第一个问沈沛总，您提到腾讯做游戏非常厉害，有很多游戏先免费玩，后面花钱去买装备，买自己喜欢的体验感，玩家愿意为自己的体验付费，所以我们在所谓用户运营方面有非常好的经验。 我们车联网用户，从主机厂角度看，未来如何才能使用好这些数据？整车厂总有一个梦想，某一天这些数据有了以后或者无论跟合作伙伴一起做还是我拿到这数据如何做数据变现？这个经验分享，互联网公司更丰富一些。 您站在互联网公司对整车厂有什么建议，整车厂如何才能够做到数据变现，车联网对整机厂意味着什么，对它的价值是什么？除了满足消费者，起到卖车作用之外，商业价值、可挖掘空间在什么地方？ 沈沛：我觉得这个问题问得非常好，这其实是大家站在行业上尤其是大家都提到缺钱的状态下，特别关注的一个问题，也有主机厂来找我们说，我们上了车联网对我们意味着什么？难道是我们花了多少钱的开发费，把这些炫酷的产品放到里边，最后是我们跟别的车企再互相比谁的功能比较全，最后只不过是装备竞争而已？或者说那些用户怎么样在里面发现价值？我们怎么为用户创造价值？ 在互联网里面大家比较熟悉，这是一个相对漫长的过程，它第一步其实是要让用户去培养用的习惯，也就是说如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。“如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。——腾讯智慧出行战略总经理沈沛”我就算开始用了，如果我不觉得这个车联网的体系能给我带来额外的产出或者额外的价值，我其他所有的东西都还是在手机上可以完成的话，我也不愿意为此付钱。 举个例子，像爱奇艺在电视上它的那一款会员是需要额外付钱的，其他的会员不管在手机上还是平板电脑上都可以互通，也就是说因为在电视上影视的效果是更好的，所以说在这一块我的想法是我们从主机厂，从车企到供应商包括我们互联网公司接下来一起要探讨的是怎么样在车内行驶过程中或者作为一个乘客坐在车里真正能获取的价值是什么？ 基于所在位置，坐在车里我想享受到的服务，这是手机无法满足的。手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空间里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨。 第二块，作为车企要自己来想的一件事情，毕竟可能没有这样的基因。在这方面，车企承载着很大的生态，而互联网公司，在座的各位包括博泰刚才也展示了很大的生态，让两个生态碰撞让大家一起去开脑洞去想，在车机做得够智能的情况下，把这样的服务和企业带给用户，这是接下来要往前走的道路。 未来在汽车上，还有一台计算机 周令坤：问沈子瑜总，今天包括上午和下午的论坛，大家都提到特斯拉，特斯拉作为一个纯电动汽车，它比较牛的地方或者说大家比较认可的是它的电子电气架构的革新，这方面做了非常大胆的尝试，甚至说它也逐渐成为这个行业效仿的方向。 我们车联网同样离不开整车的架构设计，应总也提到了这一点。您和吉利关系密切，参与整车研发的机会也比较多，如果是展望未来，面向下一代车联网，关于电子架构设计也好，不一定指吉利，传统车型如果转型，架构如何设计更现实？ 这方面我相信您一定有些思考。如果完全变成CCM(中央计算模块)的集中式架构，对车辆应用、设计会非常好，但是我们受制于整车厂的今天。如果您目前的思考对于这个路线也好，您的观点是什么？如何转型？架构会比较现实一点？ 沈子瑜：特斯拉今年虽然在疫情情况下也很好，它不仅在计算机软件方面优势明显，同时它在机械架构上面也优势明显，它在这方面比较厉害。刚才讲到电子电器架构，我认为这是历史发展的必然，而特斯拉在历史必然上面找到了比较大的突破，因为历史的必然是传统汽车公司在软件和整个控制器这一块功能的迭代是随着产业链一起来做的。 传统的架构，有电子电器的，有车联网的。你会发现一个部门就围绕一个控制器(ECU,电子控制单元)，因为你这个部门得有活干，得有活干的话，你的产品就是控制器，那么你就会发现控制器越来越多。这样可以有一个比较，大概特斯拉控制器在30、40个，但是它的计算机是两个左右，像一些豪华车品牌，控制器一般在100多个左右。 同时说到OTA，大家都在说OTA。OTA是很容易实现的，但问题是OTA的对象，以及软件的协作，和整个推向市场的流程，是一个核心竞争力。因为受诸多供应商和功能的体系的影响，这个项目团队可能就不存在了，它没有义务帮你做更多的工作，那个时候你再想迭代的时候还要再请回来，比如说空调这个功能，还要再设计。 这个时候再做OTA可能付出的成本是巨大的，虽然你有OTA的通道。这也是为什么我们一开始从成立初期，就从芯片的层面考虑这个问题，因为芯片是因素，芯片做起来才能控制软件。所以未来中央处理的架构，我们2023年开始量产化。 未来是集中架构，这是一个必然趋势，同时整个软件的更新会比较快速，同时也能够让整个成本大幅度降低，整个的可靠性增高，我觉得这是特斯拉给整个市场教育的结果。 但从产业链角度来讲，其实智能手机是一个很好的对象，因为我们最早是从PC过来的，其实PC那时候也很大，里面有北桥芯片，南桥芯片一大堆，后来慢慢开始叫SoC，其实产业链是比较成熟的，只是对汽车的传统产业链冲击比较大。 因为以前是卖一个部件、一个功能，而未来是品牌化，这是我们目前在做的事情。那么我希望，未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机是由不同的架构，可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，包括小度、高德，诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供，是这样的情况。 “未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，这都是诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供。——亿咖通科技CEO沈子瑜”所以这是对我们的一个大思考，同时我们努力追赶，希望能够在不短的将来追赶上，就是这样的情况。 极致体验，自主掌控，价格最低周令坤：很期待在2023年的时候，您新的架构产品，能得到市场的检验，这个非常期待，确实是这是行业性的话题，我想未来还会有更深入的交流。 下面想问一下应总，刚才在演讲里面提到了关于算力转移的问题，但也有另外一种观点，从用户体验看，什么样的体验才是用户最极致的体验，或者说更有吸引力？您认为这条路有前途吗？或者代表未来的一条路，还是说这是眼前苟且的做法，看到这样的一个创新。 应宜伦：我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。 “我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。——博泰车联网创始人、董事长应宜伦”我们是大规模交付的，我们是极致体验，自主掌控，价格最低。所以我觉得如果大家问，博泰是不是一个什么过渡性的方案，或者什么样的方案，我觉得让他们采购部门回答会更好。 我觉得未来的自主品牌中低端上的价格，当然子瑜是走高端的，我们比较现实。我觉得量最大的永远是最好的，我们是做那么多客户的，你做的再高端，你每个车厂供1万台，还是没有地位，我供货一年400万台，我觉得这个就是价值。 未来市场是硬件加软件加屏幕加监控，成本就控制在600块人民币，你能做出来吗？如果用现在所有的方案，其实是很难的。所以我们认为对自主品牌，绝大部分还是走低端。像红旗就是我们做的，包括东风的岚图，包括北汽新能源，我觉得这一块拼的全是黑科技，多人对话等等，这个是公司的技术储备。 我们非常感谢这些领军的车厂，让我们不断去做，但坦率来讲，我们目前收入是比较大的，竞争对手感觉很酸，觉得博泰是不是走的路不对，怎么样，其实他们做梦都想做，只是他们一没能力二没有人。 对我们来讲，看得很清楚，高端的走高端的，低端的尽量把量走下去。很多人都说，未来计算中心是汽车，请问今天最了解你的是什么，如果有人说不是智能手机，我觉得这个人是不是得看看病，因为数据都在手机上。 我们下一代黑科技，就是小朋友可以直接说，我上周吃牛排的地方，导航就去了，是因为MP的芯片自动识别，那张图片自带位置，根本不需要输入位置，那你做给我看看，你没有这个芯片，所以我觉得有点搞笑。 我承认一个可能比另一个更好，因为硬件很多事情做不了，很多利益被切割掉了，这是一个道理。这跟子瑜讲的控制器的逻辑是一样的。 目前车联网遇到的问题非常多 周令坤：我觉得都是说的很实在的话，谢谢您的分享。苏总您自我介绍的时候，说到了一个技术的储备，应该会有很多公司和伙伴，要去合作，要去彼此赋能。那作为一个比较大的互联网公司，你怎么看待互联网公司与车企的合作？ 或者这个合作模式来讲，咱们百度过去的探索也好，包括你的希望也好，什么样的合作模式，在车联网这样的应用场景，在商业的架构里是相对比较理想的？既能照顾市场端，消费者的利益和需求，又能照顾整车厂的商业收益，当然也要照顾自己的商业利益。 这条路，我不知道咱们已经有了，还是说正在探索，或者说在您心目当中，比较好的路是什么？ 苏坦：我觉得这个问题非常好，包括各位刚才的分享特别有意思，其实我们是在共同面对一个困局，大家从不同的路径寻找突破。我其实不是很想谈车联网本身，包括智能车联，因为本身车联网就是放在一个汽车智能化的大背景下，不可分割的一部分，单谈车联网是一个天花板，它的局限性是非常大的。 我们就谈这个有局限性的车联网。如果我们把手机放在物联网上，你看中国的量，我们再看中国一个季度出货量是多少，还是可以满足。但是，我们看看中国整体的一年的汽车出货量多少，我们突然发现好像离1亿还差得很远，然后还要算上一些其他的东西。所以，真正意义上让汽车产生像手机一样大的价值，存在巨大的瓶颈。 第一个很多人都在谈联网化率，这个瓶颈未来会不会得到提升，哪怕现在不能，但是还有一个隐性的问题，这个问题叫碎片化，一共就2千万，再碎片化，你会发现碎片化带来的问题多得多。 为什么特斯拉在自己身上做，但是我们很多很牛的很好的这种OEM可能做不了，实际上他们遇到的问题就是碎片化的问题。在这个问题上，实际上就是双方怎么一起合作的问题，包括我们其实都是有一个非常沉痛的经验，其实是幸福的烦恼。 就是我们都有机会去服务于非常多的OEM，非常多的车企，更多的问题，这会你会发现，其实行业的问题已经变成我们自己需要解决的问题。我们怎么在这个未来，在碎片化的时代里，找到办法，让这些问题得到解决，这样商业模式才能得到爆发。 所以从这个角度上来看，我们会认为，我们和OEM首先的合作模式，大家是共同赋能，一起想办法解决的方式。现在我认为，这个终极解决方案，目前还没有出，为什么我们提这个概念？其实，实话说，我们会认为，目前的车联网遇到的问题非常多。 首先一点是什么，我有一个很高兴的事跟大家分享一下，我会通过我们这一代的汽车智能化的努力，某种意义上，车联网已经从一个是否变成真的话题，变成一个已经真正的，但是价值没有多大的问题。这个其实是一个非常好的现状，就是终于这个行业本身不是一个伪命题，这个问题解决了。 有一些好的数据可以看到，我们合作的一些OEM厂商里面，数据非常正向，第一个就是装配了这种高档次的车联网产品的占比大幅度提升，甚至有一些车厂因为之前对这方面的判断有一些偏差，导致了一些问题。 有一些定单超过了50%，因为车联网不只是提供软件，一定是有一些硬件的东西。在未来的时代，体验了这种新的技术，主机厂可以体验新的技术会产生新的诉求，因为他们对汽车已经有一些基本诉求。所以这是一个好的现象。 我看到一篇文章，说目前其实在汽车上应用的车联网，包括AI数据已经到了瓶颈期，我觉得这个问题，某种意义上，不是到了瓶颈期，而是目前做的东西已经不够了。每做一次创新，每往前推进一次OTA，突然发现用户的很多需求被释放出来了，不是说没有这样的需求，而是说之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。 “之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。——百度车联网事业部总经理苏坦”乔布斯发明智能手机之前，诺基亚做得不差，为什么乔布斯把触控和整个屏幕带到行业里面，通过一个交互模型的变化，通过一个整体的变化，用户需求释放出来，某种意义上，在车联网上也会发生。 另外一个事情，现在的生态赋能远远不够。我说车联网分三代，第一代基本上是油车，但实际上用户又不怎么重要；第二代是在我们的过去一代，这代车联网某种意义上叫基础车联网，因为高频度的使用这些产品，有的产品一天可以在上面发送30次甚至更多的交互，因为按百度地图大数据来看，一天在路上使用这个服务，如果能够投入30次甚至更多的次数，实际上某种意义上，我们初步做到了让用户放下手机，但是只是身体放下，心里没有放下，你没有满足他的期待，只是在过程中，你基本满足他的刚需以后，他的身体放下了手机，但是心并没有放下。 那么下一代车联网是什么，一定是一个高度生态化以及高度流化的生态，我们除了满足头部的音乐和地图外，我们一定要让满足用户从心里真正放下手机的需求，这才是下一代车联网得到释放的原因。 那么仅仅这样也不够的，因为某种意义上，生态和用户需求的满足，不能得到很好的匹配。讲一个我们自己的经验，百度很多年前做过小程序，那么你会发现有断档，但是实际上你没有很好的把它触达到用户，你会发现某种意义上的生态会萎缩。但是后来把这个小程序进行了充分结合以后，你会发现需求得到了充分的结合。 所以AI和生态，某种意义上的结合，同时我们自己做了一些硬件的探索，在架构上，能够统一化的应用平台，这些事情，某种意义上，未来像我们这样的平台，共同去解决的问题是什么？ 其实刚才说了那么多，已经很清楚了，某种意义上，我们是在面对一个共同课题下针对行业的解决方案。这些解决方案带动行业的时候，可以带来整个行业效率提升的时候，那么我们相信，OEM以及第三方能够得到同时满足，某种方面，就有可能获得突破，就不会像之前说的，其实我是这么看这个观念的。 汽车需要强大的感知能力三个维度，哪一个更看好 愿意把所有的源代码给到车厂最重要的是开放共赢更多内容请看汽车商业评论杂志 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
General manager
prime minister
General manager
总经理的英文单词怎么写generalmanageri'vebeenontothegeneralmanager,我与总经理打电话联系过了，他说他会来参加会议。
回答 亲，您好。【公司章程决定的】董事长不是股东会产生。【法律依据】《中华人民共和国公司法》第四十四条，有限责任公司设董事会，其成员为三人至十三人；但是，本法第五十条另有规定的除外。两个以上的国有企业或者两个以上的其他国有投资主体投资设立的有限责任公司，其董事会成员中应当有公司职工代表；其他有限责任公司董事会成员中可以有公司职工代表。董事会中的职工代表由公司职工通过职工代表大会、职工大会或者其他形式民主选举产生。董事会设董事长一人，可以设副董事长。董事长、副董事长的产生办法由公司章程规定。 提问 您好！民办学校董事长在股东会提出了辞职，那么再需不需要召开董事会来决定？ 回答 亲，学校是法人非企业组织。要按照当时成立的章程来，建议您看看当时章程是怎么规定的。 更多1条
不出太大意外，这一次与地方政府签署的框架协议将不再是空头支票上周刚与吉利传出投资传闻的蔚来这周有了确定的动作，2月25日，李斌在安徽省会与合肥市政府正式签署救命的战略合作协议。地方政府答应战略投资蔚来超100亿元，而蔚来答应将含销售、研发、生产制造功能的蔚来中国总部落户合肥。虽然只是框架协议，鉴于安徽省委书记、省长，合肥市委书记、市长悉数出席签约，地方官方媒体迅速高调报道，这与去年5月蔚来同北京亦庄国投的框架协议不可同日而语，中途生变的概率不大。对蔚来而言，众所周知的缺钱状态得到事先张扬的缓解，就像在2020年春节期间得到一大包口罩。蔚来有多缺钱？10天前的2月16日，蔚来创始人兼董事长接受汽车商业评论总编辑贾可博士线上专访时所言，“我们从去年开始就是求生存状态”“像我们这种公司，不一直都在最坏的边缘嘛，反正对我们来说现在也不是第一天求生存模式”。作为中国的造车新势力，李斌领导的蔚来汽车处于最为领先的位置。自2019年10月开始,蔚来ES6已经连续3个月在高端豪华中型SUV市场排名前十位,开创中国高端汽车先河。2019年12月14日，蔚来汽车ES6荣获独立于权力、独立于关系、独立于商业的第七届轩辕奖中国年度汽车。轩辕奖是全球汽车专家评选中国年度汽车，为世界汽车界所瞩目。同月，经过德国汽车管理中心（CAM）的评比，全球豪华汽车品牌2016-2019创新排名出炉，蔚来汽车凭借最被认可的“电池更换方案”和“NOMI车载人工智能系统”，进入前十。与此同时，蔚来汽车资金欠缺问题一直被外界所关注，甚至被外界所诟病。汽车商业评论一直都不同意李斌所从事的事业烧钱过分多的看法，或许有部分的浪费，但跟蔚来这样一个从无到有的公司在汽车产品、换电模式等方面取得的成就相比，并不过分。但现实非常残酷，早先资本的投资通过蔚来上市已经部分撤离，上市后的蔚来如果没有后续资金投入，未来确实要被扼杀在襁褓之中。为此，李斌一直积极谋求融资，去年底除了腾讯的1亿美元，自己还追加注资9050万美元。必须承认，这些都是杯水车薪。蔚来必须有更有保障的靠山。不久前创业的吉利投资3亿美元即使达成也不能让蔚来轻松太多。先前李斌曾经找过上海地方政府，但对方选择了特斯拉；后来又找到北京亦庄国资，但最后还是落空。也正因为这些未能实现的融资计划，蔚来的命运更是让人捏了一把汗。现在终于合肥市政府伸出了有力的援手，往小了说，这对于蔚来是好事，往大了说，对于中国汽车产业也是好事。当然，对于地方政府更是好事。众所周知，汽车产业的特点是投资大、产值高、税收高、带动产业链长、提供就业多，同时利润低、周期长、风险大，这些特点综合起来其实受益最大的是地方政府，其次才是汽车企业。所以，大多数汽车公司（包括成熟汽车公司）都会寻求地方政府投资和战略合作。地方政府也乐于投资汽车企业。把这个规律运用得越成功的车企往往成为发展最快的车企，例如与蔚来传出绯闻的吉利，十多家基地遍布全国，仅沃尔沃一个项目就拥有成都、大庆、张家口三个制造基地。地方政府也享受到了相应的好处。当然，因此把地方政府坑了的车企也比比皆是，这里都无需举例。但这并不妨碍车企爱地方政府，地方政府爱车企，只要车企素质过硬，政府慧眼识珠。此次合肥政府与蔚来达成合作，汽车商业评论相信，这是一个能达成双赢的握手。合肥特别是安徽，对于汽车产业的重视程度可以说是位居中国地方政府前列。芜湖有奇瑞，合肥有江淮，一度还曾经想过将这两家车企捏合起来打造更强大汽车集团的想法。但是如今，奇瑞混改，而江淮处境不佳，但江淮又和蔚来紧密合作，为此建设了全新的现代化代工厂。如果蔚来倒下，对于江淮也是灾难。现在的合作，让安徽汽车工业有了新的制高点。所以，他们的握手并不难理解，当然，或许这也跟李斌是安徽人也有关系。今天，双方在合肥与地方政府签约的同时，蔚来第三款车EC6也宣布在合肥的江淮蔚来先进制造基地启动量产。实际上，大多数造车新势力很多从一开始就会找一个甚至多个地方政府深度合作，减小风险。例如威马与浙江温州、四川绵阳，爱驰与江西上饶、克拉玛依，合众与浙江桐乡，天际与浙江绍兴，拜腾与江苏南京，博郡与江苏南京，新特与重庆，奇点与安徽铜陵，小鹏与广东肇庆。汽车商业评论注意到，与造车新势力合作的地方，除了新特的重庆，其他都是汽车产业不发达地区，他们拥有汽车产业（尤其是新能源汽车产业）的渴望与造车新势力的风险成正比，也与他们提供给入驻企业的支持政策成正比，这就是双方能达成合作的底层逻辑。这其中比较异类的是出身互联网的蔚来与理想，都没有和地方政府深度合作。同样出身互联网的小鹏选择入乡随俗。其他所有出身传统汽车公司的创始人都清楚地知道此举的重要性，甚至美国企业特斯拉都深谙此道，落户中国前让多个地方政府博弈，获得了最大程度的政策和资金支持。有接近蔚来的观察人士曾经告诉汽车商业评论，李斌过于相信市场的力量，不愿与地方政府走得太近。他更倾向于与用户拉近距离，这导致相比其他新势力，蔚来的融资渠道变窄。据说，这也是一些行内人士和投资者认为李斌“不懂汽车行业”的原因之一。另有知情人士透露，2018年中，上海某区为蔚来入驻提供了优厚条件，李斌在临近签约时犹豫再三提出延缓。而正是延缓期间特斯拉半路杀出落户上海，蔚来也彻底失去了在上海建厂的可能性。汽车商业评论不去也没有必要判断此说的真伪，但显然，无论客观还是主观原因，蔚来现在可以说是最后一个和地方政府拥抱的车企。终于，李斌站在了新的历史转折点上，一个更有力量的蔚来将在合肥诞生。?本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
董事长是由公司董事会任命，总经理是有董事长指派。董事长的英文是Chairman (准确的说是Chairman of the Board)，可以翻译为“董事会主席”或者是“董事局主席”。董事长是公司或机构的最高管理者，公司利益的最高代表，领导股东会。总经理表示他既是董事会成员之一的董事，又是负责经营的总经理；若仅仅只是总经理职位，至多只能列席董事会，无法参予表决。简单言之，总经理只是一个组织内的职位名称而已。总经理的权力有多大，要参考其雇佣合约条款及工作范围。总经理位置有多高，要研究其组织架构图 (Organizational chart)，有不少企业其内部有不少于一个总经理。
上面的人怎么都乱说的啊。公司法规定，股东会选举产生董事。董事会选举产生董事长（半数以上董事通过），董事会决定聘请或者解聘公司总经理。
先从2019年4月，汽车商业评论曾经推出的文章《申请派与代工收购派两级分化，资质是横在新势力造车面前的纸老虎》说起。那篇文章提到，发改委和工信部审核通过的15家新建新能源车企，除了由传统主机厂独立出的北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源?和低速电动车升级获批的知豆、陆地方舟和御捷外，其余9家申请派造车新势力中，当时实现交付的企业只有3家。同时，8家申请资质未果通过收购和代工把造车进行下去的造车新势力，当时已经实现交付的有4家。我们当时发现的有趣的现象是，不仅在产品推出速度上申请派完败给代工收购派，在知名度和品牌形象上，在科技、创新上，在资金和自主发展能力上，大部分代工收购派也碾压绝大部分申请派。如今一年过去，我们发现，整体代工收购派实现交付的阵营已经扩大到8家，它们是蔚来、小鹏、威马、理想、爱驰、零跑、新特、国金，而申请派则增加了一家，一共是4家，分别为合众、云度、前途和速达。如果把代工收购派已经大概率能够实现量产交付的算上，则又可以增加天际、拜腾、奇点这3家车企。汽车商业评论《第七季造车新势力靠谱排行榜》一共对市场上现存的26家造车新势力进行靠谱星级评定和排行，排在前十位的企业中，只有5家是申请派。1是合众，5家指的是恒大新能源，它是通过收购申请派国能新能源获得的资质，本质上也算是代工收购派；排在11-20位的企业，有3家算申请派，它们是SERES、天美和速达；而排名最后的6家企业中，有4家是申请派，它们是前途、云度、长江和敏安。这里的申请派还没有算上万向。2014年收购美国Fisker，2016年获得新能源客车、乘用车生产资质的万向电动汽车有限公司，因为近一年没有生产新能源汽车，2018年11月被要求重新接受工信部39号令的资质审查，在完成审查之前无法就新能源汽车的生产进行申报。为此，万向不得不在2019年4月上海车展首发了一下原来是Fisker旗下 Revero GT后改名为Karma的轿跑产品。在《第六季造车新势力靠谱排行榜》中，我们已经剔除了万向，这次继续。另外，2019年1月发改委重启2017年6月暂停非汽车生产厂家的新能源汽车申请后获批的三家企业——河南许昌的森源、江苏如皋的康迪和江苏盐城的国新，也都没有进入我们的排行榜。或许值得一提的是2016年10月的全称为江苏国新新能源乘用车有限公司的国新汽车，它已具备年产7万辆整车和10万台套复合材料车身的能力，亮点在于复合材料新工艺，总经理史践认为这是能够颠覆传统的汽车制造技术。某种意义上，它同奇瑞新能源开创的全铝合金整车架构以及外覆盖件全部采用轻量化复合材料的做法有异曲同工之妙。也就是说，排除先前知豆、陆地方舟和御捷三家企业，再排除最新获批的三家企业，全部16家申请汽车生产资质获批的非汽车生产厂家的新能源汽车企业，我们的排行榜选择了10家申请派造车新势力企业。如大家看到的那样，整体在排行榜中居于下游地位。我们注意到，2019年1月10日，国家发改委已经通过《汽车产业投资管理规定》，取消了汽车投资项目核准事项，全面改为地方备案管理，其中整车类投资项目由省级发改部门备案。看起来是好事，为此，江西省发改委第一时间给国机智骏进行了资质备案，并在政府网站上进行了公示。国家发改委约谈江西省发改委，提出批评，不能放低要求。国机智骏遂利用国极集团下属的中恒天汽车资质进行生产。实际上市变相提高了准入门槛，比如不仅新建规模不低于10万辆，而且要求以设计研发企业为主要法人股东的，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。这种规定基本上断绝了新生造车新势力获得资质的可能，好在此前，即2018年12月，工信部已经开了一道大门，它发文称，“允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产”。那些已经诞生几年的造车新势力可以通过这一条慢慢长成到条件能够达到《汽车产业投资管理规定》的时候。不说这种闲篇了，它应该是造车新势力长成之前必须要经过的炼狱，因为收购资质要多花十亿八亿让本来紧缺的资金更加紧缺，而代工生产也会带来诸多管理问题。当然，这并不是说申请派中就没有表现出色的企业，有，那就是合众汽车。它在2019年的表现可圈可点，首款产品相对传统，但还是在造车新势力中获得了第四名的成绩，2020年3月上市的哪吒U产品力获得更大提升，将保证合众后续销量。张勇领衔的核心管理团队在产品规划、设计研发、营销创新和管理上都显现出了较强的竞争力。此次排名继续维持在第三位置。汽车商业评论2019年9月推出的《第六季造车新势力靠谱榜》中，我们说，先前纷繁复杂的造车新势力群体出现了明显分化，造车新势力TOP 10清晰浮出：威马、蔚来、合众、小鹏、理想、爱驰、天际、拜腾、金康SERES、博郡。这一季榜单，汽车商业评论研究院提炼出了新的TOP 10：蔚来、小鹏、合众、威马、理想、爱驰、天际、拜腾、恒大和新特。这显示出造车新势力前十名相对稳定，也就是那些顺应汽车四化趋势，头脑清晰、决心坚强、经验丰富和变革能力强的企业牢牢把握着了头部位置，痛并快乐着是它们的真实写照。当然，非常遗憾，SERES和博郡被派到了前10名之外，SERES为第14名，而博郡则排到了第18名。虽然SERES传统汽车能力尚可，但产品的新物种形象和能力稍嫌不足。同时，产品定位、营销创新也需要极大提高。博郡作为初创企业一开始就着力打造三款平台10款产品（不包括换代车型），传统机械能力强，但产品在智能创新方面并不突出，来自底特律的汽车海归黄希鸣还是用传统车厂的思维模式干新汽车事业。同时，本身融资困难，而为解决资质同一汽夏利的合资也给其带来更大的资金压力。如今，裁员、减薪等各种负面新闻缠绕。汽车商业评论认为，这意味着这种传统汽车人出身的造车新势力，如果没有很好地理解“汽车四化”，仅仅在电动车领域实行单向突破，很难成就未来。这样的企业还包括前途、云度、速达，可能还包括零跑、国机智骏和天美。这是此次排行榜的第二个发现。原来前五位的企业位置也重新进行了排列。蔚来重归第一，小鹏荣升第二，威马退到第四，理想继续保持第五的位置。2019年蔚来几乎可以说经历炼狱2020年初也可以说已经从炼狱中走出，它的底气、抗压能力以及未来的走向都呈现积极态势，理想汽车2019年12月交付第一款产品，且表现不错，但汽车商业评论认为它的增程式技术路线道路中长期来看，值得探讨。这让人想起这样一个未成赌约的打赌。2020年1月7日上午，美团点评董事长王兴在社交媒体发文认为目前中国车企格局基本是“3+3+3+3”角逐下两轮：3家央企是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。针对王兴发文称角逐下两轮中的造车新势力是理想、蔚来、小鹏，沈晖在微博发文愿与王兴打个赌，称“威马一定是Top 3之一”。王兴领投了2019年8月理想汽车C轮融资，沈晖是威马汽车创始人，所以他们两人的话自然都带有倾向性。不过目前，这两家企业都不在《第七季造车新势力靠谱排行榜》前三名位置，但我们也认为，它们都具有冲击前三名的实力。本质上，这是一个动态的竞争，而且它们现在也都位居前列。审视最新的这份排行榜，我们还有三个发现。一是那种头脑灵活的商人乘着政策或者潮流的翅膀杀进造车新势力但造车作派陈旧的企业，在如今这样的市场环境下，已经很难有所作为。这样的企业可能包括赛麟、长江、国金、敏安等等。二是那种确实在汽车变局大潮下想要成就一番事业的企业家，但因为各种原因目前不能成为头部企业却顽强寻找新出路的企业。它们包括新特、奇点、华人运通还有FF，有的把自己弄成了Tier1，有的成了渠道商，当然造车梦仍在燃烧。最后一个发现就是各地政府通过特斯拉在中国受到的待遇和特斯拉市值飙升得到了极大的鼓舞，一些处于逆境中的造车新势力仍然得到地方政府的青睐。绿驰汽车被河南国资控股可以看作是一个动向。2020年疫情之下，全社会全行业都遭受着停滞的痛苦，造车新势力更是遭遇重创，但汽车商业评论一点也不悲观，当初一起摇旗呐喊要颠覆汽车行业的新势力们已经走向分化，但这本身是必然趋势，如同传统车企也在剧烈洗牌一样。相反，审视这一季靠谱榜，我们看到的是造车新势力比传统车企更为顽强的生命力。?本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
《汽车商业评论》的栏目除了“特写”、“封面故事”、“对话”外，还包括“营销”、“设计”、“绿方向”、“零部件”、“商用车”、“经销商”、“方法”、“公益”、“跨界”等涉及汽车产业链各领域的深度内容。《汽车商业评论》以人性化、故事化、可读性、深刻性为采编方针，将报道视角拓展到围绕汽车行业的所有方面，奉献一流的汽车原创商业故事，精彩的汽车商业案例，与众不同的理性观察，呈现中国汽车媒体的王者风范。《汽车商业评论》杂志屡开中国汽车行业传播先河，2008年首创了中国第一本汽车蓝皮书，2012年又发起设立了中国汽车新闻奖，2013年又联合欧美日汽车行业专家创办中国第一同时又是独立的以对产业贡献度为重要指标的中国汽车年度车评选。《汽车商业评论》杂志同时创办有中国汽车行业两大著名且权威的高峰论坛——自2008年以来每年春天举办的“中国汽车蓝皮书论坛”和2011年以来每年举办的“中国汽车意见领袖论坛”。