全球生产网络下中国汽车产业升级的实证研究

1 文献综述

全球生产网络(GPNs)也被称为全球价值链，是以跨国公司为中心，以价值链为连接形成的世界各地参与产品不同阶段的职能活动的总和 [1]。在产业价值链上，占据核心或关键环节的国家拥有更高的竞争优势。从这一角度出发制定产业发展政策，能够提高在全球产业链中的地位和产业竞争力，推动经济持续快速发展。

汽车产业是中国经济发展的支柱产业和主导产业之一，近年来发展迅速。但同时，汽车工业大而不强，整体实力薄弱。从参与的生产环节来看，中国汽车企业多处于跨国汽车生产网络中的组装环节，而且不管是在产量规模上还是技术研发上，都与发达国家存在较大差距。随着中国汽车产业逐渐融入全球生产网络，激烈的竞争环境将使汽车产业发展面临更大的压力。因此，利用全球生产网络探索中国汽车产业发展之路，具有重要的现实意义。

新媒体的发展使得思想政治教育客体—大学生，受到多重诱惑,具体表现如下：新媒体的信息多而杂，更新速度快，加上大学生“三观”还存在塑造期，学生获取信息焦躁情绪明显，大学生对新媒体上信息鉴别能力受到很大影响；同时，新媒体上的娱乐内容形式多样，容易吸引学生的关注，干扰了大学生的学习自制力。新媒体上一些西方国家错误的意识形态，也逐渐模糊了大学生的意识形态判断力。

从全球价值链的角度对产业升级进行讨论，始于20世纪90年代中期Gereffi对东亚服装产业的研究。Gereffi [2]认为产业升级可以划分为四个层次：一是产品层次上的升级；二是经济活动层次上的升级；三是部门内层次上的升级；四是部门间层次上的升级。Humphrey & Schmitz [3]在上述分类的基础上，更加明确地将产业升级划分为流程升级、产品升级、功能升级和链条升级，产业升级遵循四个流程循序渐进，沿价值链梯度提升。其渐进过程实质上体现了要素禀赋的比较优势循序渐进的变化过程。

微电网运行与控制IEC标准进展与分析//张建华,史佳琪,郑德化,别朝红,栾文鹏,马文媛,刘阳//(24):1

国内很多学者针对中国汽车产业升级进行了研究。韩晶 [4]认为，目前，中国汽车制造业在关键技术上严重依赖发达国家，持续的技术学习和高强度的自主研发是我国汽车产业升级的基本战略思想。丁志卿、吴彦艳 [5]认为我国汽车产业在全球价值链中处于附加值低的环节，提出从市场势力扩张、技术能力提升以及两者结合几方面来促进产业升级。梁平等 [6]、代文建 [7]、王小明 [8]、詹锦华 [9]等学者均从企业、政府等角度提出了具体的促进我国汽车产业升级发展的对策建议。赵建吉等 [10]认为，推动汽车产业兼并重组、培育领导企业、提升自主创新能力是汽车产业升级的方向。邱国栋等 [11]进一步指出，技术创新是实现产业在企业层面上升级的关键。凌超，郁义鸿 [12]认为，政府扶持政策具有创新激励作用。

以往研究比较丰富，为本文提供了有益的参考。然而总体来看，从全球生产网络角度针对汽车产业特点进行定量分析的文献还比较少，究其原因，主要是汽车产业行业分类较细，很多统计资料缺失。本文参考姚志毅、张亚斌 [13]的做法，对全球生产网络下产业升级的内涵进行拓展，从产业升级的含义出发，构建产业升级评价体系，然后运用DEA方法和因子分析法对汽车产业资源配置情况和产业结构升级情况进行评价，根据评价结果指出中国汽车产业发展过程中存在的问题，最终提出相应对策。

2 全球生产网络下汽车产业升级的内涵和评价体系

2.1 全球生产网络下汽车产业升级的内涵

在全球生产网络和垂直专业化生产过程中，产业链被分割成若干环节，每个环节的技术含量不同，附加值也不同，产业结构升级直接表现为从低附加值环节到高附加值环节的提升。具体而言，汽车产业升级主要体现在顺利进入产品研发、品牌管理、市场营销等高附加值环节，因此其升级方向有两种：一是向价值链两端延伸；二是从低价值含量的全球生产网络向高价值含量的全球生产网络跃进。如图1所示，汽车产业链左右两端分别代表了生产领域和营销领域。①和②为价值链的横向扩展，其中①的方向为生产领域的延伸，②的方向为销售和服务领域的延伸，③的方向为价值链的纵向跃进，即价值链向新的更高级的链条跃进。

实验装置设计：采用陕西维视公司的MV-3000UC COMS数字摄像头1台，其分辨率最大为2 048×1 536，Computer TM公司的定焦镜头(焦距为5mm)。采用Intel Open CV库函数提供的标定方法，对摄像头进行标定。光源采用3W LED灯光源，采用背向照明方式采集鸡蛋正面图像。利用固定尺寸分割，处理单个鸡蛋图像。根据镜头焦距和视觉范围及拍摄要求，计算公式设计暗箱尺寸(572mm×495mm×1 362mm)，同时采集25枚鸡蛋的图像信息，如图1所示。

  

图1 汽车产业升级方向

因此，全球生产网络下的汽车产业升级包括网络内升级和网络间升级两个方面。网络内升级是指汽车企业或经济体更多地参与到全球生产网络，利用全球生产网络内部升级机制提升价值链环节，由低附加值的劳动密集型环节向高附加值的资本和技术密集型环节转化。网络间升级是指汽车企业或经济体从低生产层次的生产网络向高生产层次的生产网络升级，这种升级一般都来源于产品、工艺等方面的突破性创新。

2.2 全球生产网络下汽车产业升级的评价体系

根据全球生产网络下产业升级的内涵，汽车产业升级评价体系包括以下指标：

4)市场结构升级。该指标反映了汽车生产、经营环境的变化，主要用汽车业市场集中度来衡量。本文用汽车行业CR4指数(汽车产业前4家企业的市场份额之和)来测量汽车企业市场势力。该值越高，表明主导企业的市场势力越强。

2.2.1 网络内升级

2)非R&D的投入强度。非R&D投入是指创新活动中除了研发投入之外的部分。主要用设备投入量、全年能源消耗量、年末生产建筑面积、固定资产净值平均余额、流动资产余额、全年完成投资额来衡量。

其中，ZV1、ZV2……ZV10分别代表10个指标标准化后的值。

1)产品升级。产品升级指标主要反映产品和产业分布的基本情况，主要指标包括汽车行业新产品销售收入和汽车工业总产值增加值。

2)产业链升级。产业链升级指标反映产业内部沿全球价值链提升的状况。本文用贸易增值率来衡量，即汽车产品净出口额与出口额的比值。若价值链越长，所需零部件和原材料供应或加工过程中技术含量越高，则产业附加值越大，该指标也越大。

3)市场竞争力升级。中国汽车产业想要更大程度的融入全球生产网络，需要具备很强的产业竞争力和国际市场开拓能力。本文用汽车行业利润率、资金周转率等来衡量市场竞争力升级状况。这两个值越高表明该产业经营状况良好，其竞争力也就越强，反之则越弱。

陈颐磊挥了挥手，知道第十六师也不易，国军面对单兵素质极高的鬼子，如果不是八比一对决，根本就不是对手，只是现在衢州机场失手，意味着很快将兵临城下了。

山水画艺术发展到今天，我们极其需要一种能够展示我们时代特色的大笔墨、大气势、大境界的大山水。但“大”是一种人生的识度与艺术的气度，而不仅仅是画幅与形式大，这种“大”更承载了历史与现实的双重责任感。朦朦胧胧中有一种预感，中国山水画新的历史突破很有可能将以表现西域山川为契机！

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5)关联与外溢效应。该指标反映产业关联程度、技术外溢潜在可能性，用汽车配套相关行业企业数来表示。

2.2.2 网络间升级

因此，根据上述分析，全球生产网络下汽车产业升级的指标体系可以构建如表1。

1)研发投入。研发投入主要包括研发财力投入和人力资本投入。研究开发的经费投入用R&D经费支出来衡量。人力资本积累指标反映出参与生产的劳动力知识和技术的累积程度，并直接反映在劳动的熟练程度上，使用汽车行业工程技术人员数来表示。

从横向层面来说，汽车产业在同一个全球生产网络中沿产业链梯度升级，主要包含以下几个方面的内容：第一，汽车产品从低技术含量到高技术含量的发展，表现为整个产业价值的提高，即产品升级；第二，汽车行业在全球价值链中的环节从低附加值到高附加值的升级，即价值链升级；第三，汽车产品供应商逐步实现供应区域的合理分工和多元化，使汽车产业更大程度、更大范围的融入全球生产网络中去，即市场和竞争力升级；第四，汽车企业生产更有效率，网络组织形式更加合理，在全球生产网络中的地位不断上升；第五，全球生产网络中，汽车生产环节与其上下游环节、平行价值链环节相互促进、相互依存。

FAC2_1=0.057×ZV1+0.488×ZV2+…+0.192×ZV10

从纵向层面来看，汽车产业逐渐从低生产层次的全球生产网络转向高生产层次的全球生产网络，甚至建立自己的全球生产网络，主要体现在企业引进技术、消化吸收、整合创新等方面的能力。

权力寻租理论，曾经是西方经济学家提出的一经济学上的概念。它是指掌握一定权力的人运用其手中的权力为资本，参与商品交换或市场竞争，来为自身谋取经济利益的现象。权力寻租是一种非生产性的活动，其自身并不会产生经济利益。在权力寻租的过程中，都是先有租金的诱惑，即丰厚的利润或者是较大的经济利益，然后再是掌权者将权力出租。根据权力寻租理论，掌权者为了获得经济利益往往会找机会将手中的权力出租出去，而那些拥有金钱而无权力的人则需要用金钱来租取一定的权力。权力寻租所带来的利益，是导致权力腐败的原动力。在市场经济在商业活动中，当出现法律不健全，权力制约机制薄弱的情况，就会不可避免的出现商业贿赂。

 

表1 全球生产网络下汽车产业升级评价指标体系

  

一级指标二级指标三级指标指标含义产品升级汽车新产品销售收入反映汽车产品、产业发展状况汽车工业总产值增加值产业链升级贸易增加值率反映汽车产业沿全球价值链升级情况网络内升级市场竞争力升级汽车行业利润率反映汽车行业市场竞争力提升情况资产周转率市场结构升级市场集中度反映行业环境提升情况关联与外溢效应汽车配套相关产业企业数反映产业投资、产业关联程度R&D投入强度R&D经费投入反映从低层次网络生产环节向高层次网络生产环节转换过程中研发投入要素的改善人力资本投入设备拥有量反映从低层次网络生产环节向高层次网络生产环节转换过程中非研发投入要素的改善全年能源消耗量网络间升级非R&D投入年末生产建筑面积国定资产净值平均余额流动资产平均余额全年完成投资额创新成果自主品牌车型市场占有率反映从低层次网络生产环节向高层次网络攀升情况专利公开数量

3 全球生产网络下中国汽车产业升级评价

3.1 汽车产业资源配置效率评价

本文采用DEA方法对汽车产业资源配置是否合理进行评价，主要运用DEA模型中的C2R模型和C2GS2模型。前者主要用于评价决策单元的规模效率与技术效率的总体有效性，后者主要用于评价DMU的技术有效性。通过综合比较两个模型的结果，可以对中国汽车产业的投入产出效率以及产业结构合理性进行综合评价。CCR和C2GS2模型分别如下：

 

 

其中，n为决策单元个数，Xj、Yj分别表示第j个决策单元的输入和输出向量；θ为决策单元的有效值；λj为决策单元组合系数；S-为输入松弛向量，S+为输出剩余向量。

根据表1的评价指标，输入指标有：R&D经费支出(亿元)、工程技术人员数(万人)、设备拥有量(万台)、全年能源消耗量(标准煤，万吨)、生产建筑面积(百万m2)、固定资产净值平均余额(亿元)、流动资产平均余额(亿元)、全年完成投资额(亿元)。输出指标有：汽车新产品销售收入(亿元)、汽车工业总产值增加值(亿元)、利润额(亿元)。用X1……X8分别代表8个输入指标，Y1……Y3 分别代表3个输出指标。各指标的原始数据均来自于历年《中国汽车工业年鉴》、《中国汽车市场年鉴》，使用的计量软件为MATLAB7.0，综合评价结果见表2。

从表2的结果中可以评价中国汽车产业2001-2015年资源配置效率情况。

规模收益方面：2001、2002、2004、2005、2006、2008这六年中，汽车行业规模收益处于递减阶段，其他年份都是规模适度的。一般来说，汽车工业是资本集中的行业，容易产生规模经济效益，发达国家汽车工业的发展也说明了这一点。但在中国实际情况中，汽车产业却出现规模收益递减的情形，而且从这十五年的评价结果来看，没有一年出现规模收益递增。出现这种情况的原因可能是中国目前汽车工业投资比较分散，产业集中度相对较低，规模效益不明显。

技术效率方面：除2008年汽车行业的技术效率处于非最优状态外，其他各年技术效率均处达到最优组合，这说明2008年中国汽车行业投入和产出没有达到最佳配置状态。2008年R&D经费、能源消耗量(标准煤)、生产建筑面积、固定资产净值余额的冗余率分别为10.3%、0.1%、7.9%、3.1%，汽车工业增加值和利润额的产出不足率分别为3.1%、48.7%，利润的产出不足率非常高。这说明2008年部分投入没有得到充分利用导致产出不足，资源没有实现最佳配置。

 

表2 中国汽车产业投入产出效率综合评价结果

  

指标200120032005200720082009201020112012201320142015规模收益值0999108381051111111规模收益递减不变递减不变递减不变不变不变不变不变不变不变技术效率值111109721111111技术效率最优最优最优最优非最优最优最优最优最优最优最优最优投入冗余率X1000001030000000X2000000000000X3000000000000X4000000010000000X5000000790000000X6000000310000000X7000000000000X8000000000000产出不足率Y1000000000000Y2000000310000000Y3000004870000000

注：篇幅所限，部分年份评价结果未标出。

3.2 汽车产业结构综合评分

我们根据表1中产业结构升级指标体系，采用因子分析方法，对中国汽车产业结构升级状况进行评价。为了全面考察汽车产业升级状况，同时保证没有遗漏重要变量，本文从汽车产业升级的各个二级指标出发，选取具有代表性的三级指标，分别为：汽车新产品销售收入(亿元)、贸易增值率(%)、利润率(%)、市场势力CR4(%)、配套相关产业企业数(个)、R&D经费支出、工程技术人员数、设备拥有量(个)、自主品牌市场占有率(%)以及发专利公开数量(个)。本文选取2001-2015年相关的数据进行分析，所有数据均来自于《中国汽车工业年鉴》、《中国汽车市场年鉴》，使用的计量软件为SPSS19.0。

12月4日，泛海控股对外公告称，其对外担保额度为848.24亿元，占公司2017年经审计总资产的422.65%。

在进行因子分析之前，本文首先进行了KMO检验和Bartlett球形检验，结果如表3。

烟台市将全力实施国土绿化提升三年攻坚行动，推动生态环境持续改善。全市按照《国土绿化提升三年攻坚行动实施方案》，持续加大国土绿化工程实施力度，统筹抓好森林生态修复与保护、退耕还果还林、森林生态廊道建设、森林质量精准提升、城乡绿化美化五大工程。其中，实施森林生态修复与保护工程，对现有荒山、荒滩进行规模造林，通过三年努力，彻底消灭荒山、荒滩；结合全域治水三年攻坚行动，在大中型水库流域营造水源涵养林，增强水系防洪能力和景观效果；对火烧和采伐迹地以及海防林内被侵占林地实施精准造林，恢复生态功能。

二是加强项目支出管理和预算执行，做好资金管理基础工作，落实项目前期工作和项目支出预算细化工作，保证资金安全、规范、高效使用。

 

表3 KMO 和 Bartlett 检验的结果

  

取样足够度的Kaiser⁃Meyer⁃Olkin度量0691Bartlett的球形度检验近似卡方248362df45Sig．0000

表3中，KMO统计量为0.691(大于0.5的临界值)，Bartlett球形检验的显著性概率小于0.01，这表明所选取的指标数据之间存在着显著的相关性，适合做因子分析。

表4为因子分析的方差解释表，根据特征值大于1的原则，可以提取2个公因子。

根据因子得分系数矩阵(表5)，可以得到3个公因子的得分情况：

FAC1_1=-0.994×ZV1+0.482×ZV2+…+0.927×ZV10

3)创新成果。主要用汽车行业专利公开数量和汽车自主品牌市场占有率来衡量。

下变频电路设计中只使用两个射频锁相环，设置RF1锁相环与RF2锁相环的VCO中心频率分别为1 580 MHz与1 220 MHz，则锁相环可输出频率范围分别为1 501～1 659 MHz，1 159～1 281 MHz。两个锁相环的输出采用复用输出管脚，所以最终本振频率的输出范围就是这两个频率范围的组合。

总之，只有严格遵守纪律，坚决执行，才能够做成事情。根本的东西搞清楚了，努力方向有了，工作方法有了，思想指导行动，执行才更有力。

要获得我国汽车产业结构评价的综合得分，可对2个公因子的得分进行加权求和，权数取其方差贡献率(见表4)。2个旋转后的公因子的方差贡献率分别为58.867%、22.575%，累积贡献率达到81.441%。综合得分计算公式为[14]：

ZF=58.867%×FAC1_1+22.575%×FAC2_1。

 

表4 因子分析的方差解释表

  

成份初始特征值提取平方和载入旋转平方和载入合计方差的%累积%合计方差的%累积%合计方差的%累积%16893689346893468936893468934588758867588672125112507814411251125078144722572257581441308988984904264071371309755550139139298947600690695996427002902869992780004003899965900030028999931000010007100000

 

表5 因子得分系数矩阵

  

成分12Zscore(新产品销售收入)09940057Zscore(贸易增值率)04820488Zscore(市场集中度)0278-0702Zscore(利润率)0709-0539Zscore(配套行业企业数)-07470361Zscore(R&D支出)09730176Zscore(工程技术人员)09620142Zscore(设备量)0975-0009Zscore(自主品牌市场率)09230085Zscore(专利公开数量)09270192

由此，我国汽车产业结构的因子分析法的综合得分如图2所示。

从图2我国汽车产业结构升级综合评分可以看出，2008年之前，我国汽车产业发展状况低于平均发展水平。2008年之后，产业升级状况开始好转，汽车产业结构评分由负转正，并且不断上升。总体来看，我国汽车产业结构状况正在不断改善。

  

图2 汽车产业结构升级因子分析综合得分

4 中国汽车产业发展存在的问题

从中国汽车产业升级评价结果来看，汽车产业在融入全球生产网络的过程中的确取得了一定的发展，整个产业结构有所提升，但是在发展过程中也存在一些问题，导致升级状况不是十分理想。

4.1 汽车企业规模较小，生产集中度低

汽车产业是资本集中的行业，是典型的规模收益递增、规模成本递减的产业。目前国际上公认的汽车经济规模至少为200万辆，丰田、通用等汽车公司年产量都能够达到上千万辆，而中国除了三大汽车公司上汽、一汽和东风的年产量超过两百万辆，其他企业基本在两百万辆以下。

中国汽车产业的规模效益不明显。这点从表2汽车产业投入产出效率综合评价结果中也可以看出，从2001年到2015年这十五年间，没有一年是处于规模经济递增的状态，个别年份甚至是规模收益递减的。这表明中国汽车工业投资比较分散，现有的少数产业集群规模较小，产业集中度相对较低，规模效益不明显，这些直接导致中国汽车产业成本较高，国际竞争力不强。

中国汽车市场的集中度也不高，整车市场的市场集中度CR4指数在50%到60%之间，而美国、日本、韩国的CR4指数都在90%以上。零部件的市场集中度更低，只有10%到20%。生产规模和市场集中度是竞争力的基础和产业优化的体现，中国与先进汽车强国相比，差距较大，产业整合进程需要进一步加强。

4.2 自主品牌缺乏国际竞争力

从国内汽车销售市场上的品牌来看，基本被外资与合资企业垄断，而且国产品牌知名度远不及外资汽车品牌。中国轿车市场上，自主品牌的份额只有30%左右，日、韩、美、德总共占比接近70%。目前，中国汽车产业中只有卡车企业具有较强的自主研发能力，国内几十种轿车车型中，只有奇瑞、吉利等几个自主品牌。这几个自主品牌基本都是靠推出新产品和降低价格来快速发展的。主要出口流向是东南亚、中东、非洲、南美等不发达国家市场，产品定位一直是“低质、低价、低端”的形象。品牌国际化是企业走向国际市场的必由之路，中国自主品牌亟待提高技术含量和国际知名度。

4.3 研发能力不足、研发机构效率低下

在中国汽车产业发展的过程中，研发环节越来越受重视。近年来，汽车行业R&D经费投入和人员投入逐年增长，尤其是R&D经费投入的增长非常迅速。相应的，汽车发明、实用型专利数量也快速增长，到2015年，汽车发明、实用型专利公开数量已超过9万件。虽然如此，中国汽车企业研发基数比较低，研发投入与国外相比差距依然很大。例如，通用汽车公司每年用于新产品开发的经费高达50到60亿美元，而中国汽车产业一年的总研发费用也就100多亿美元。无论是研发投入总量还是投入比例，中国都无法与美、日、韩等国相提并论。另外，中国汽车产业研发效率也不高，从表2中可以看出，R&D经费支出在各项投入中的冗余率最高，说明科研经费没有充分利用，投入产出效率不高。

中国之前的产业策略一直是“以市场换技术”，希望通过引进、消化、吸收、创新的模式带动产业发展。但是，核心技术被牢牢控制在跨国公司手中，而且企业不太重视对引进技术的消化吸收，使得汽车产业始终停留在引进、模仿、再引进的低端发展水平。汽车产业核心技术的研发不足，高层次研发人员非常缺乏。另外，政府在产业政策上一直是“扶外抑内”，使得本来就处于弱势的内资企业生存更加艰难。这些都将制约中国汽车产业自主创新发展。

4.4 缺乏有效的分工协调机制

汽车的生产制造涉及零部件、整车等上百家甚至上千家厂家，整车企业和零部件企业之间需要专业化的分工协作体系。但是中国目前并没有形成有效的竞争与合作机制，汽车产业整体发展水平必然是低速和低质的。

中国汽车产业需要不断融入全球生产网络，利用全球生产网络内部机制对产业结构进行改造和提升，推动汽车产业优化发展。

一是未将“课程思政”建设纳入教师考核评价指标体系。目前，各行业特色型大学多是在学科和专业建设层面将“课程思政”建设纳入考核指标和教学任务，并作为正向奖励对教师进行引导，尚未将其纳入教师个人考核评价范畴。二是未将行业精神纳入教师考核评价范畴。目前，各行业特色型大学对行业精神的传播更多地停留在宣传部门的宣传报道、先进人物的事迹报告以及部分教师的案例教学活动中，尚未强制性地融入教师教学、科研活动中，更未纳入教师考核评价范畴，使得学生对行业精神的理解和认知浮于表面，难以将行业精神与自己的学习和生活等有机结合起来。

5 促进汽车产业升级的对策建议

针对汽车产业发展过程中存在的问题，本文进一步提出相应的对策建议。

5.1 加大整合力度、实现规模经济

中国汽车产业升级现状的分析结果表明，汽车企业普遍存在规模小、市场集中度低的问题，因此汽车企业要加大整合力度，通过兼并、重组等方式形成大型汽车集团，实现规模经济。整车企业可以专注于核心环节的研发与生产，将非核心零部件的研发和生产外包出去，提高产品附加值。汽车零部件企业可以以国际市场为依托，按照系统化、模块化的供货方式要求进行战略重组，形成有竞争力的大型零部件企业集团，突破地域限制，逐步成为全国供应商。在此基础之上，借助跨国公司全球采购体系，逐渐成为全球供货商。

5.2 积极建设自主品牌，提升国际竞争力

目前，中国汽车自主品牌的国际认知度和品牌价值不高，为了提高汽车企业的竞争力和市场影响力，必须积极建设自主品牌，加强品牌管理。首先，高质量是推进品牌战略的关键，要充分发挥企业的主体作用，大力提高产品质量。其次，积极拓宽国际营销渠道，拓展自主品牌。例如与海外企业合作，利用对方成熟的国际营销网络推广国内汽车品牌。第三，重视售后服务，例如汽车维修、汽车娱乐、金融服务等，挖掘更大的经济效益和社会效益，带动汽车产业的全面发展。

5.3 加大研发投入的同时培养有效的技术创新机制和人才激励机制

要提升汽车企业的技术创新能力，需要大量的资金和人才支持，但是前文的分析也表明，中国汽车企业核心技术研发一直处于较低水平，高水平的技术人员比较缺乏，研发资金也没有得到充分利用，导致研发投入对企业技术水平的提升效果并不明显。因此，一方面汽车企业要加大对技术创新的投入，另一方面要努力培养有效的技术投入产出机制。虽然投入量和风险都比较大，但是汽车企业可以摆脱跨国公司的控制，而且可以保证企业在产品研发层次上的技术学习。而建设有效的技术创新机制则需要企业在内部形成专业化的分工与协作体系，培养良好的创新环境。

5.4 建立汽车产业区域创新系统

地方保护主义不利于资源在全国范围内整合，是阻碍汽车产业发展的障碍之一，因此首先要打破资源配置的部门、地区限制，鼓励技术、劳动力的合理流动；第二，建立区域层面、国家层面的技术创新平台，建立有效的科技投入产出机制。鼓励技术联盟和联合开发，加快研发与创新的产业化步伐；第三，完善鼓励创新的政策体系。中国汽车产业的发展在很大程

度上受政府政策导向影响。政府需要在政策、资金等多方面对汽车企业提升自主创新能力提供支持，形成一个有效的鼓励自主创新的机制。

参考文献

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