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三缸大佐指的是颜宇鹏。作为国内比较有名气的专业车评人，颜宇鹏凭借在评车视频里通俗易懂的讲解和具有亲和力的表情动作，被不少人欣赏和喜欢。但是在最近做一档汽车评测节目的时候，大肆的在其个人博客上吹捧三缸的奇骏是如何的逆天，兴奋表示开着新奇骏过来耍沙漠，太好玩了。就是这句话让其被网友们冠于三缸大佐的称号。颜宇鹏资料说明颜宇鹏，男1978年10月10日，中国著名资深汽车评论员，新车评网创办人之一、总编辑、首席车评人、视频版主持人。颜宇鹏从业超过15年，曾任专业汽车杂志试车主管、主编。颜宇鹏阅车无数，对全球车型发展、中国汽车市场、机械与驾驶技术有深厚积累，其见解独到的车评备受读者喜爱和业界推崇。现已离开新车评网创业，创建了大家车言论。颜宇鹏的评车视频讲解到位，通俗易懂，客观公正，涵盖面广，主持风格轻松自然，因此在业界很受欢迎，在中国汽车评论界占据重要一席。颜宇鹏现拥有大家车言论自媒体平台，其对各款汽车的点评、分析，在国内汽车业界和消费者当中具有较大的影响力。颜宇鹏曾参与2009年深圳香蜜湖试车体验中心的初创策划和运营，2007年以来在数十个厂商的新车体验活动担任总策划、试驾教官。2013年组建新车评网赛车队，成为业余赛车手。

中国十大支柱产业是：汽车产业、钢铁产业、装备制造业、有色金属产业、电子信息产业、纺织业、船舶制造业、石油化工业、房地产业和轻工业。拓展资料：支柱产业是指在国民经济体系中占有重要的战略地位,其产业规模在国民经济中占有较大份额，并起着支撑作用的产业或产业群。这类产业往往在国民经济中起支撑作用，但不定能起到引导作用;同时，这类产业往往由先导产业发展壮大，达到较大产业现核以后就成为支柱产业或先成为对其他产业的发展既起引导作用又对国民经济起支撑作用。支柱产业与主导产业的不同点在于，它首先侧重的是产值和利润水平，是国家和地方财政最重要的收入来源。支柱产业主要具有以下特点：(1)强调大规模产出。支柱产业着重强调产业的净产出占国民经济或地区经济的比重。(2)强调现在。现在比重大的产业就是支柱产业，即便其比重呈下降趋势，只要比重还较大，仍可称为支柱产业。(3)强调发展。支柱产业要求市场扩张能力强、需求弹性高，发展快于其他行业。要求生产率持续、迅速增长，生产成本不断下降。(4)强调扩大就业。(5)强调带动作用。支柱产业要求产业关联度高、长期预期效果好。(6)强调节约能源和资源。参考资料：百度百科-支柱产业

“ABS”是英文“Anti－lock Break System”的缩写，中文译为“防抱死制动系统”。它是一种防止制动刹车时车轮抱死拖滑的安全控制系统。没有安装ABS系统的车，在遇到紧急情况时，来不及分步缓刹，只能一脚踩死。这时车轮容易抱死，地面的附着力大大降低，侧向附着力甚至可以降为零，便可能发生侧滑、跑偏、方向不受控制等危险状况。而装有ABS的车，当车轮即将就要抱死拖滑的时候，制动机构可以不断地“松开～制动”，达到每秒60～120次左右，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的高频率“点刹”。因此，可以避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，能保证紧急制动时的行车稳定和缩短刹车距离。一、 ABS 的应用 世界上第一台防抱死制动系统 ABS(Ant-ilock Brake System), 在 1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上， 1968 年开始研究在汽车上应用。 70 年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了 ABS 在汽车上的应用。 1980 年后，电脑控制的 ABS 逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的 TX3 、 30X 、红慧星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女 300Z 等系列，均采用了先进的 ABS 。到 1993 年，美国在轿车上安装 ABS 已达 46% ，现今在世界各国生产的轿车中有近 75% 的轿车应用 ABS 。 现今全世界已有本迪克斯、本迪克斯、波许、摩根 戴维斯、海斯 凯尔西、苏麦汤姆、本田、日本无限等许多公司生产 ABS ，它们中又有整体和非整体之分。预计随着轿车的迅速发展，将会有更多的厂家生产。 二、 ABS 的功用 制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。 制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。 汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率 δ＝ (V t -V a )/V t × 100 ％ 式中：δ--滑移率； V t-- 汽车的理论速度； V a --汽车的实际速度。 据试验证实，当车轮滑移率δ＝ 15 ％一 20 ％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在 15 ％一 20 ％范围内。 ABS 的功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。 三、 ABS 的两种控制方式 1 ．双参数控制 双参数控制的 ABS ，由车速传感器 ( 测速雷达 ) 、轮速传感器、控制装置 ( 电脑 ) 和执行机构组成。 其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率 15 ％一 20 ％作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。 这种曳速传感器常用多普勒测速雷达。当汽车行驶时，多普勒雷达天线以一定频率不断向地面发射电磁波，同时又接收反射回来的电磁波，测量汽车雷达发射与接收的差值，便可以准确计算出汽车车速。而轮速传感器装在变速器外壳，由变速器输出轴驱动，它是一个脉冲电机，所产生的频率与轮速成正比。 执行机构由电磁阀及继电器等组成。电磁阀调整制动力，以便保持理想的滑移率。 这种 ABS 可保证滑移率的理想控制，防抱制动性能好，但由于增加了一个测速雷达，因此结构较复杂，成本也较高。例如 汽车杂志社沈树盛审报的专利 ( 专利号 92221809 ． 9) 。 2 ．单参数控制 它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制动，其结构主要由轮速传感器、控制器 ( 电脑 ) 及电磁阀组成。 轮速传感器由传感器和齿圈钢环组成 ( 见图 2) 1、电缆 2 ．永磁体 3 ．外壳 4 ，传感线圈 5 ，极轴 6 ．齿圈 2、为了准确无误地测量轮速，传感头与车轮齿圈间应留有 1mm 间隙。为避免水、泥、灰尘对传感器的影响，安装前应将传感器加注黄油。 电磁阀用于车轮制动器的压力调节。对于四通道制动系统，一个车轮圈有一个电磁阀；三通道制动系统，每个前轮拥有一个，两个后轮共用一个。电磁阀有三个液压孔，分别与制动主缸与车轮制动分缸相连，并能实现压力升高、压力保持、压力降低的调压功能。工作原理如下。 1) 升压 在电磁阀不工作时，制动主缸接口和各制动分缸接口直通。由于主弹簧强度大，使进油阀开启，制动器压力增加。 2) 压力保持 当车轮的制动分缸中的压力增长到一定值时，进油阀切断关闭。支架就保持在中间状态，三个孔间相互密封，保持制动压力。 3) 降压 当电磁阀工作时，支架克服两个弹簧的弹力，打开卸荷肉使制动分缸压力降低。压力一旦降低，电磁阀就转换到压力保持状态，或升压的准备状态。 控制装置 ECU 的主要任务是把各车轮的传感器传回来的信号进行计算、分析、放大和判别，再由输出级将指令信号输出到电磁阀，去执行制动压力调节任务。电子控制装置，由四大部分组成，输入级 A 、控制器 B 、输出级 C ，稳压与保护装置 D 。 电子控制器以 4 一 101tz 的频率驱动电磁阀，这是驾驶员无法做到的。 这种单参数控制方式的 ABS ，由于结构简单、成本低，故目前使用较广。 在美国克莱斯勒型高级轿车中大多配备了这种单参数控制方式的 ABS 。它在轿车的四个轮上都装有轮速传感器。结构如图 4 。 分配阀 ( 见图 5) 是一个三通道的分配阀，它位于制动油泵总成的下方。 在车轮轴上安装有 45 齿或 100 齿的齿圈，轮速传感器的传感头装在齿圈的顶上。当车轮转动时，使传感器不断产生电压信号，并输入电脑，与 RoM 中理想速度比较，算出车轮的增速或减速，向电磁阀发出升压或卸压的指令，以控制制动分缸制动力。 四、 ABS 使用中注意的问题 （ 1 ）更换制动器或更换液压制动系部件后，应排净制动管路中的空气，以免影响制动系统的正常工作。 （ 2 ）装有 ABS 的汽车，每年应更换一次制动液。否则，制动液吸湿性很强，含水后不仅会降低沸点，产生腐蚀，而且还会造成制动效能衰退。 （ 3 ）检查 ABS 防抱死制动系统前应先拔去电源。参考资料：-/html/001/001/011/htm

一、汽车防抱死制动装置的基本概念 ABS是英文Anti-lock Braking System的缩写。中文翻译为汽车防抱死制动装置它指的是:采用电子控制方式的防止车辆在紧急制动时车轮抱死的刹车装置可在汽车制动过程中，对车轮的运动状态进行迅速、准确而又有效的控制，使车轮尽可能地处于最佳制动状况。即在汽车制动时使车轮的纵向处于附着系数的峰值，同时使其侧向也保持着较高的附着系数，从而使汽车具有良好的防侧滑能力和最短的制动距离，以提高车辆行驶的安全性。二、汽车采用制动防抱死装置的必要性1、直线行驶中的制动 汽车直线行驶过程中，突然紧急制动，汽车车轮一下子抱死，汽车仍然向前滑行，轮胎和地面之间发出吓人的磨擦声，汽车最后终于停了下来。在日常生活中，大家都可能遇到过这种现象。如果汽车发生交通事故，交通警察来了之后，首先总是检查一下汽车刹车痕迹，判断司机在事故中是否采取了制动措施。然后，再测量一下制动距离，看一看该车制动效果好不好。这反映了一般人的头脑里，存在着一种根深蒂固的错误概念，仿佛车轮不抱死，该汽车的制动器就不好用似的。这是不正确的。当轮胎的滑动率在10%-20%时，轮胎和地面的摩擦力（附着力）最大。如果轮胎的滑动率过大的话，附着力反而要降低。如果司机能控制轮胎的滑动率，使其在制动期间始终处于10%-20%范围之内，汽车将在更短的制动距离内停车。2． 转向时的制动当汽车转向时，如果汽车紧急制动的话，和直线行驶一样会出现车轮抱死现象。由于车轮抱死，汽车的侧向附着力变成了零，汽车轮胎出现侧向滑动，汽车丧失了控制方向的能力，这是十分危险的。汽车的侧向附着力和制动力之间的关系十分紧密。在不制动的时候，轮胎前后方向的滑动为零，这时车轮侧向附着力最大。司机踏动制动踏板，随着制动力的加大，轮胎的滑动率增加，侧向附着力逐渐减速小。最后，当轮胎的滑动率达到100%时，轮胎抱死。这样汽车的侧向附着力几乎等于零。此时汽车正在转弯中，轮胎开始出现侧向滑动。在车轮抱死之后，方向盘已经不起作用了，汽车陷入了不能控制方向的困境，只有前轮抱死的汽车沿着直线前进最后停车，只有后轮抱死的汽车发生旋转现象最后停车，如果前后轮都抱死的话，汽车一边转一边沿直线前进最后停车。上述各种状态是极其危险的。为了避免发生这些现象，司机在踏动制动板时，必须谨慎从事。3． 最佳制动系统 在前面两部分里，介绍了在制动过程中，如果始终能使轮胎的滑动率处于10%-20%范围之内的话，汽车将在最短的制动距离内停车并具有良好的控制方向的能力。为了达到上述目的，要求司机在操作时应十分精心，即踏动制动踏板使车轮抱死，然后在轮胎抱死的一瞬间放松制动踏板，轮胎一旦开始转动再踏动制动踏板使车轮抱死，如此反复操作。在摩擦系数小的光滑路面上，司机在制动时都很小心，唯恐使车轮抱死，但仍很难做到，原因是司机不知道车轮什么时候抱死了。当然，司机在驾驶室内根本看不到车轮是否抱死，至于按一定轮胎滑动率去操作制动，那更不是凡人所能达到的境界了。除此之外，汽车行驶的许多条件也都在变化之中，如道路的路面状况时时刻刻都在变化，轮胎着地状态也每时每刻各不一样，前后轮胎的载荷分配更是如此。要完成上述制动要求确实难上加难。当然技术熟练的司机在某种程度上能根据各种条件合理地操作制动，如采用点制动。可是一旦遇上紧急状态，大多数人都是一脚踏死制动踏板，使轮胎抱死为此。上述司机做不到的许多事，利用传感器就能办到。将传感器的数据进行整理、判断、变成执行机构所必需的信息，这部分工作对于电脑来说是很简单的，按照电脑的指令执行操作，这在机械结构上也不会有什么大问题。上述三者的结合体就是我们要介绍的防抱死制动系统（ABS）。三、防抱死制动系统的发展　 汽车防抱死系统 （ABS）的开发可以追溯到本世纪初期，早在1928年防抱死制动理论就被提出，在30年代机械式防抱死制动系统就开始在飞机上获得应用。由于飞机对制动时的方向稳定性要求高，而ABS的价格占飞机总价格比例较小，机场的场面条件简单，尾部导轮可以精确测量机速，从而可获得正确的滑动率，实现精确控制等一系列有利条件，使ABS在飞机上的应用取得成功，普及率很快上升。进入50年代，汽车防抱死制动系统开始受到较为广泛的关注。福特（Ford）公司曾于1954年将飞机的制动系统移植在林肯（Lincoln）轿车上；凯尔塞•海伊斯（Kelse-Hayes）公司在1957年时将称为“Automatic”的防抱死制动系统进行了试验研究，研究结果表明防抱死制动系统确实可以在制动过程中防止汽车失去方向控制，并且能够缩短制动距离；克莱斯勒（Chrysler）公司在这一时期也对称为“Skid Control”的防抱死制动系统进行了试验研究。由于这一时期的各种防抱死制动系统采用的都是机械式车轮转速传感器和机械式制动压力调节装置，为此，获取的车轮转速信号不够精确，制动压力调节的适时性和精确性也难于保证，控制效果并不理想。装用ABS的轿车在光滑路面制动时确实提高了其稳定性，但在不好路面上制动，其制动距离较一般制动系的汽车长，加上ABS的体积、质量大，价格高，销路很有限。制动厂家终于在70年代中期停止了ABS汽车的生产。由于科学技术的发展，欧洲随后研制成由数字计算机与电磁阀调制器组成的较为现代型的ABS。数字计算机不易受干扰，速度快，可以把降低增加制动液压循环的次数增加到每秒十余次。用以调制制动液压的电磁阀的开启，关闭时间只需要千分之十余次。其速度完全可以与数字计算机处理数据的速度相匹配。这种较为现代型ABS的体积小、质量轻、动作更快、更准确。　　波许公司在1978年率先推出了采用数字式电子控制装置的ABS——波许ABS2，并且装备在奔驰车上，由此揭开了现代ABS发展的序幕。瓦布科（Wabco）公司和奔驰公司合作于1981年推出了大客车和载货汽车用的气压式现代ABS。 波许公司在1983年推出了在波许ABS2基础上改进的波许ABS2S型ABS。波许ABS2S更适合于批量生产，而且质量也比波许ABS2小。坦威斯（TEVES）公司于1984年首次推出了整体式ABS——坦威斯MKⅡ，该系统将防抱死制动压力调节装置与制动主缸和液压制动助力器组合为一个整体，而在该系统出现以前，所有的ABS都是将制动压力调节装置作为一个单独的整体，附加在常规的制动系统中，即采用的都是分离式结构。坦威斯Ⅱ在1985年首先被装备在福特公司生产的林肯•马克Ⅶ型轿车上。自80年代中期以来，ABS向着提高效能成本比的方向发展。波许公司在1985年对其ABS2S进行了结构简化和系统优化，推出了经济型的ABS——波许ABS2E 德尔科（DELCO）公司也于1991年推出了更为经济的四轮防抱死制动系统——德尔科ABSⅥ。该系统主要用于美国通用公司（GM）1991年后制造的汽车。据报道，1985年联邦德国已有70%的大客车和40%重型货车安装ABS（指当年新产品）。大众公司从1986年10月起，在全部轻型货车后轴安装了单通道ABS。进入90年代，ABS发展愈来愈快，欧洲和美国、日本等地区均在高速发展ABS。到1995年，轿车中装用ABS的比例，美国、德国、日本分别达55%、50%与35%；货车中装用ABS的比例分别为50%、50%与45%。制动防抱死系统的分类 ABS有两大类：两轮系统和四轮系统。一、 两轮系统 早期的轿车和现在的货车多采用后轴两个车轮装用ABS的结构。这就是双轮系统。轿车前轮承受的垂直载荷较大，制动时，由于惯性力的作用，前轮载荷进一步加大，后轮的垂直载荷会减少到轿车总重的20%—30%。后轮垂直载荷很小，可提供的附着力（地面制动力）小，所以后轮容易提前抱死。货车满载时后轴的垂直载荷很大，常达到60%-70%，当然在制动时后轴能提供的附着力，后制动器常较前制动器大。但是货车空载时，后轴垂直载荷大幅度下降，后轴制动力矩就显得过大了，制动时后轮抱死现象，提高汽车制动时的行驶稳定性。两轮系统的优点是结构比较简单，价格较低。下面介绍一下两轮系统的低选原则。两轮系统的两个车轮制动器是共用一条控制油路和一个电磁阀的，即所谓“单通道”的。系统根据两个车轮中，附着力较小的车轮来选定极限压力进行防抱死作用的原则称为低选原则。例如，左轮在干混凝土路面上，右轮在冰雪上；左轮的附着力大，右轮的附着力很小。根据低选原则，当右轮有抱死趋势时，ABS就应起作用，以防止右轮抱死，此时左轮当然更不会抱死。若根据附着力大的左轮来确定极限压力进行防抱死，则右轮必早已抱死（这称为高选原则）。因此，根据低选原则工作的ABS两轮系统，可以确保两个车轮都不抱死，而留有较大的侧向附着力的储备，提高了防止后轴侧滑的能力，提高了制动时的行驶稳定性。当然，这也减少了后左轮的制动力矩，减少后轮可能提供的地面制动力。但是对轿车而言，后轮的制动力本来较小，所以对总的地面制动力影响不大。二、 四轮系统 更完善的ABS当然是四轮系统。这样可以做到制动距离短，保持转向能力并防止后轴侧滑汽车急转。现代轿车多为四轮系统。四轮系统的后两轮同两轮系统一样，也是单通道并按抵原则工作的。但是前两轮是独立工作的，各自有其控制油路、电磁阀与速度传感器，即所谓“双通道”的。这样整部汽车就是装了通道的ABS了，假若左轮在干混凝土地面，右轮在冰雪上，侧左轮在充分利用了干混凝土地面的附着力，开始有抱死的动向时，ABS起防抱死作用；右轮在充分利用冰雪的附着力，开始出现抱死的动向时，ABS起防抱死作用。即各自都在充分利用其附着力的条件下进行防抱死作用，汽车的总地面制动力大。但前面左、右轮的地面制动力是不相等的。前轴左、右车轮地面制动力不相符，不会成为太大的问题，因为装用ABS汽车的前悬架设计中已考虑了这种地面制动力的不相等而设法消除了它们的不良影响。此外，驾驶员还可以通过掌握方向盘来消除这种影响。制动防抱死系统的基本组成 ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。1．车轮转速传感器 为了检测车轮的转速，在前后左右各车轮上都安装一个轮速传感器。这种布置方法被称为传感器布置方式。在前轮驱动汽车上，可使用3传感器方式，即在前差速器前部安装一个车轮转传感器，然后在左右后轮各安装一个车轮转速传感器。齿轮脉冲信号发生器装在车轮上，齿轮脉冲信号发生器产生的脉冲数和车轮的转速成正比。以上传感器信号都输往电子控制装置。2、制动压力调节装置 一般汽车的制动系统分为三个独立的液压系统，即左前轮、右前轮和左右后轮。制动压力调节装置按照电子控制装置中电脑的指令，通过增压、保持油压、调压来调节上述三个系统4个车轮的制动油压。制动压力调节装置附有专用的电动泵，如果需要提高油压，驱动电动机提高油压。3、电子控制装置 基于各车轮传感器送来的信号，利用电子控制装置的电脑，按预先确定好的判断程序计算各车轮的制动力。根据计算结果，如果需要加大制动力，就打开进油电磁阀，如果需要解除制动就打开泄油电磁阀。一、 防抱死制动系统的工作过程 在ABS中，每个车轮上各安置一个转速传感器，将关于各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀总成、电动泵总成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连，制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。 ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液压电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱死制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的制动压力就保持一定，而其它未趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动轮缸的制动主缸输出压力的增大而增大，如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动液就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小，右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开始减速转动。ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复地经历保持—减小—增大过程，而将趋于抱死车轮的滑动率控制在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止，制动压力调节循环的频率可达3~20HZ。在该ABS中对应于每一个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。 尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死的，而且，各种ABS在以下几个方面都是相同的。（1） ABS只是汽车的速度超过一定以后（如5km/h或8km/h），才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。当汽车速度被制动降低到一定时，ABS就会自动中止防抱死制动压力调节，此后，装备ABS汽车的制动过程将与常规制动系统的制动过程相同，车轮被制动抱死对汽车制动抱死。这是因为在汽车的速度很低时，车轮被制动抱死对汽车制动性能的影响已经很小，而且要使汽车尽快制动停车，应必须使车轮制动抱死。（2） 在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节；在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。（3） ABS都具有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监测，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时将自动地关闭ABS，并将ABS警示灯点亮，向驾驶发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。ABS特点1、 在低附着系数的路面上制动时，应一脚踏死制动踏板在附着系数高的路面上，ABS几乎没有工作的机会。只有在冰雪路面上或下雨时，它才有工作的机会。此时路面附着系数比较小，在这种路面上，司机踏动制动踏板的动作稍一过猛，制动力就可能超过轮胎与路面间的附着力。当然，在发生紧急情况时，司机紧急制动往往是一脚踏死制动踏板，这时，即使路面附着系统再大，制动力也会超过附着力的。 在驾驶装用ABS的汽车时，制动时必须一脚踏死制动踏板。否则，会因制动力不足使ABS不能起作用。如果司机驾驶技术相当熟练的话，制动时能恰到好处地操作，ABS就一点用个也没有了。ABS并不是自动制动，所以在驾驶这类汽车时，制动时应一脚踏死制动踏板。2、 能在最短的制动距离内停车在冰雪等光滑路面上，如果没有ABS，无论怎么小心，制动力总是会显得太大，使轮胎抱死，从而使汽车制动距离过长。同样，在这种路面上，如果汽车有ABS，就能自动地使汽车轮胎与路面间产生最大的附着力，可以使制动距离变短。3、 制动时汽车具有较高的方向稳定性ABS的最大优点即在于此，一脚踏死制动踏板，汽车的转向盘仍然可以控制汽车的方向，在转弯过程中，制动也不会影响汽车的转向性。在两侧附着系数不一样的路面上，如果没有ABS的话，在附着系数小一侧的路面上，轮胎很容易抱死，从而使汽车发生转动。装用了ABS的汽车，由于可自动进入选择慢控制程序之中，可以保持整车的方向稳定性。ABS能使汽车获得最大的制动力，最大限度地利用轮胎与路面之间的附着力。但千万不要错误地认为有了ABS，汽车的制动就再也没问题了，甚至错误地认为无论是冰雪等光滑路面，还是干燥路面，汽车的制动距离都是一样的。

“ABS”是英文“Anti－lock Break System”的缩写，中文译为“防抱死制动系统”。它是一种防止制动刹车时车轮抱死拖滑的安全控制系统。没有安装ABS系统的车，在遇到紧急情况时，来不及分步缓刹，只能一脚踩死。这时车轮容易抱死，地面的附着力大大降低，侧向附着力甚至可以降为零，便可能发生侧滑、跑偏、方向不受控制等危险状况。而装有ABS的车，当车轮即将就要抱死拖滑的时候，制动机构可以不断地“松开～制动”，达到每秒60～120次左右，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的高频率“点刹”。因此，可以避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，能保证紧急制动时的行车稳定和缩短刹车距离。 一、 ABS 的应用 世界上第一台防抱死制动系统 ABS(Ant-ilock Brake System), 在 1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上， 1968 年开始研究在汽车上应用。 70 年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了 ABS 在汽车上的应用。 1980 年后，电脑控制的 ABS 逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的 TX3 、 30X 、红慧星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女 300Z 等系列，均采用了先进的 ABS 。到 1993 年，美国在轿车上安装 ABS 已达 46% ，现今在世界各国生产的轿车中有近 75% 的轿车应用 ABS 。 现今全世界已有本迪克斯、本迪克斯、波许、摩根 戴维斯、海斯 凯尔西、苏麦汤姆、本田、日本无限等许多公司生产 ABS ，它们中又有整体和非整体之分。预计随着轿车的迅速发展，将会有更多的厂家生产。 二、 ABS 的功用 制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。 制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。 汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率 δ＝ (V t -V a )/V t × 100 ％ 式中：δ--滑移率； V t-- 汽车的理论速度； V a --汽车的实际速度。 据试验证实，当车轮滑移率δ＝ 15 ％一 20 ％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在 15 ％一 20 ％范围内。 ABS 的功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。 三、 ABS 的两种控制方式 1 ．双参数控制 双参数控制的 ABS ，由车速传感器 ( 测速雷达 ) 、轮速传感器、控制装置 ( 电脑 ) 和执行机构组成。 其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率 15 ％一 20 ％作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。 这种曳速传感器常用多普勒测速雷达。当汽车行驶时，多普勒雷达天线以一定频率不断向地面发射电磁波，同时又接收反射回来的电磁波，测量汽车雷达发射与接收的差值，便可以准确计算出汽车车速。而轮速传感器装在变速器外壳，由变速器输出轴驱动，它是一个脉冲电机，所产生的频率与轮速成正比。 执行机构由电磁阀及继电器等组成。电磁阀调整制动力，以便保持理想的滑移率。 这种 ABS 可保证滑移率的理想控制，防抱制动性能好，但由于增加了一个测速雷达，因此结构较复杂，成本也较高。例如 汽车杂志社沈树盛审报的专利 ( 专利号 92221809 ． 9) 。 2 ．单参数控制 它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制动，其结构主要由轮速传感器、控制器 ( 电脑 ) 及电磁阀组成。 轮速传感器由传感器和齿圈钢环组成 ( 见图 2) 1、电缆 2 ．永磁体 3 ．外壳 4 ，传感线圈 5 ，极轴 6 ．齿圈 2、为了准确无误地测量轮速，传感头与车轮齿圈间应留有 1mm 间隙。为避免水、泥、灰尘对传感器的影响，安装前应将传感器加注黄油。 电磁阀用于车轮制动器的压力调节。对于四通道制动系统，一个车轮圈有一个电磁阀；三通道制动系统，每个前轮拥有一个，两个后轮共用一个。电磁阀有三个液压孔，分别与制动主缸与车轮制动分缸相连，并能实现压力升高、压力保持、压力降低的调压功能。工作原理如下。 1) 升压 在电磁阀不工作时，制动主缸接口和各制动分缸接口直通。由于主弹簧强度大，使进油阀开启，制动器压力增加。 2) 压力保持 当车轮的制动分缸中的压力增长到一定值时，进油阀切断关闭。支架就保持在中间状态，三个孔间相互密封，保持制动压力。 3) 降压 当电磁阀工作时，支架克服两个弹簧的弹力，打开卸荷肉使制动分缸压力降低。压力一旦降低，电磁阀就转换到压力保持状态，或升压的准备状态。 控制装置 ECU 的主要任务是把各车轮的传感器传回来的信号进行计算、分析、放大和判别，再由输出级将指令信号输出到电磁阀，去执行制动压力调节任务。电子控制装置，由四大部分组成，输入级 A 、控制器 B 、输出级 C ，稳压与保护装置 D 。 电子控制器以 4 一 101tz 的频率驱动电磁阀，这是驾驶员无法做到的。 这种单参数控制方式的 ABS ，由于结构简单、成本低，故目前使用较广。 在美国克莱斯勒型高级轿车中大多配备了这种单参数控制方式的 ABS 。它在轿车的四个轮上都装有轮速传感器。结构如图 4 。 分配阀 ( 见图 5) 是一个三通道的分配阀，它位于制动油泵总成的下方。 在车轮轴上安装有 45 齿或 100 齿的齿圈，轮速传感器的传感头装在齿圈的顶上。当车轮转动时，使传感器不断产生电压信号，并输入电脑，与 RoM 中理想速度比较，算出车轮的增速或减速，向电磁阀发出升压或卸压的指令，以控制制动分缸制动力。 四、 ABS 使用中注意的问题 （ 1 ）更换制动器或更换液压制动系部件后，应排净制动管路中的空气，以免影响制动系统的正常工作。 （ 2 ）装有 ABS 的汽车，每年应更换一次制动液。否则，制动液吸湿性很强，含水后不仅会降低沸点，产生腐蚀，而且还会造成制动效能衰退。 （ 3 ）检查 ABS 防抱死制动系统前应先拔去电源。防抱死制动系统 汽车防抱死制动系统是汽车在任何路面上进行较大制动力刹车时，放置车轮完全抱死的系统，是具有良好制动效果的刹车装置，简称ABS（Anti－Lock Brake System）系统。这种系统利用电子电路自动孔子车轮制动力，可以充分发挥制动器的效能，提高制动减速度和缩短制动距离，并能有效地提高车辆制动地稳定性，放置车辆侧滑和甩尾；减少车祸，因此被认为是当前提高汽车形式安全性有效措施之一。 ABS系统通常是由电子控制模块（电脑）、液压控制单元（液压调节器）和车轮速度传感器等组成。电子控制模块（电脑）是ABS系统地控制中心，它地本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其它必要电路组成的、不可分解修理地整体单元，电脑地基本输入信号是四个轮上传感器送来地轮速信号，输出信号是：给液压控制单元地控制信号、输出地自诊断信号和输出给ABS故障指示灯地信号。 （一） 液压部件的工作原理 ABS系统是三路制动管路的控制系统，即用分开的两条液压管路分别控制每个前轮的制动分泵，用一条液压管路同时控制两个后轮的制动分泵，如图3－6所示。控制阀体中由三对电磁阀位于制动总泵的一侧，其中两队电磁阀分别控制每个前轮的液压压力，另一对电磁阀控制两个后轮的液压压力。在每对电磁阀中，一个是常开的输入阀，一个是常闭的输出阀。三条制动管路中每一条上有一对控制阀，常开的电磁阀可让制动液进入制动泵，给制动器加压，常闭的电磁阀可以让制动液流出，给制动器泄压。 主控制阀在制动总泵中。防抱死制动系统工作时，主控制阀打开，让蓄压器的压力充满于制动总泵中的油室处于制动总泵活塞之后与反应套筒之前，蓄压器来的高压制动液就可流入前轮制动器，并推动反应套筒和制动踏板反向移动。 如今使用的绝大多数制动系统都采用真空助力器提供助力，而ABS系统则使用电动泵和蓄压器给系统提供较大压力的助力。蓄压器中的压力是电动泵向蓄压器下腔压入制动液从而压缩其上腔的氮气而产生的。电动泵的工作又受压力控制开关的控制，当压力下降到一定程度是，电动泵不与ABS电脑连接，因此，若电脑损坏，也不会影响系统的压力，这种给系统仍提供液压助力的性能与如今绝大多数车辆的真空助力器提供的助力相似。带有真空助力器的普通自动系统在发动机完全体制工作时，只能保持较低的压力，而ABS系统则可保持很高的压力。 （二）没有制动和正常制动时地工作 在没有制动的状态下，整个系统时不工作的，当点火开关处于接通位置时（RUN或ON），电动泵将使蓄压器保持14000－1800kpa的正常压力，这个巨大压力可传到液压助力装置中的控制阀。由于整个系统不工作，控制阀关闭，蓄压器的压力不能起到助力的作用，也不能达到后轮制动器。在制动管路中的制动液压力与制动液箱中的压力一样，其值就是大气压力。输入电磁阀处于常开状态，输出电磁阀处于常闭状态。ABS电脑通过车轮速度传感器始终监测着轮速同时液监测着自己，还按照程序发出脉冲检查信号，检查电磁阀是否正常（没有机械动作）。 正常制动时的工作情况：首先解释静态压力和动态压力。静态压力使由制动总泵中活塞运动产生的液压压力，而动态压力使由蓄压器提供的液压压力。在正常的制动过程中，制动踏板向左运动，通过V形传动杠控制控制阀开启，与制动踏板踩下的压力程度成比例的动态压力制动液进入液压助力装置的助力腔。具有动态压力的制动液可通过常开的输入电磁阀到达分配阀，对两个后车轮实行制动。同样，动态压力制动液推动助力活塞向左移动，从而给制动总泵的活塞一推动力，活塞向左移动，的静态压力制动液通过两个分开的管路和两个常开的电磁阀，对两个前轮实行制动。此时三个常闭电磁阀是关闭的。ABS电脑一直监控着整个系统，防止在较大的制动力作用下车轮被完全抱死，同样也检查着自身及电磁阀的工作是否正常。 （三）防抱死制动的工作 在制动时，ABS根据每个车轮速度传感器传来的速度信号，可迅速判断处车轮的抱死状态，关闭开始抱死车轮上面的常开输入电磁阀，让制动力不变，如果车轮继续抱死，则打开常闭输出电磁阀，这个车轮上的制动压力由于出现直通制动液贮油箱的管路而迅速下移，防止了因制动力过大而将车轮完全抱死。在此同时，主控制阀通电开启，动态压力的制动液可进入制动法，动态压力的制动液从动态助力管路通过主控制阀、制动总泵密封垫外缘到达前轮输入管路如此反复地工作（工作频率3－12次/秒），让制动状态始终处于最佳点（滑移率S为20％），制动效果达到最好，行车最安全。 在制动总泵前面腔内地制动液是动态压力制动液，它推动反应套筒向右移动，反应套筒又推动助力活塞从而使制动踏板推杆向右移。因此，在ABS工作地时候，驾驶员可以感觉到脚上踏板地颤动，听到一些噪音。 汽车减速后，一旦ABS电脑检测到车轮抱死状态消失，它就会让主控制阀关闭，从而使系统转入普通地制动状态下进行工作。如果蓄压器地压力下降到安全极限以下，红色制动故障指示灯和琥珀色ABS故障指示灯亮。在这种情况下，驾驶员要用较大地力进行深踩踏板地制动地方式才能对前后轮进行有效地制动。

机动车基本常识分为车辆结构常识、车辆性能常识、车辆主要安全装置常识、驾驶操作机构常识、车辆运行材料常识以及车辆检查和维护常识。车辆结构常识，汽车主要是由发动机、底盘、车身以及电气设备组成。