关于我国高速铁路发展的论文题目

开 题 报 告题目： 高速铁路站点对周边地区影响及发展研究 学生姓名： 学号： 年 月 日一、文献综述早在1997年，Roger Vickerman指出，在欧洲，高速铁路的发展过程并没有解决预期中的交通问题以及区域发展问题，其缺乏网络化的交通体系导致大都市中心吸引了区域内更多的发展机遇及经济活动。针对铁路周围发展不平衡问题，Sasaki在《TadahiroOhashi, Asao A High-speed Rail Transit Impacton Regional Systems: Does the Shinkansen contribute to Dispersion? 》中提及仅仅通过建设新的高速铁路连接偏远地区，无法导致区域经济的扩散，也不能够完全解决区域发展不平衡的问题，因为只有开发成熟的地区更能够吸引投资，即便是偏远地区的可达性由于高铁运输的大大增加，与之相连的开发成熟区域仍旧会获得主要的利益，区域差距不能够缩小。David通过对田地纳西州铁路的调查研究，建立了交通需求模型，预测高速铁路建成后所带来的时间效益及通达效益，最终得出了铁路建设能够推动当地的发展过程。在张楠楠等《高速铁路对于沿线区域发展研究》中分别从交通、经济和空间3个方面对高速铁路的影响进行了分析，指出借助高速铁路的发展，新的区域优势得以创造，同时没有加入高铁网络的地区也会产生一些不利的影响，从经济层面上来看，沿线的经济发展会受到一定的促进作用，高铁建设带动了区域经济的发展。在孙婷（2008）《高铁路对于城市发展影响》中指出区域发展受到高铁经营模式的带动，对区域内的产业结构以及核心城市的经济圈建设，减少贫富差距等方面都有着积极的促进作用。林辰辉（2011）《我国高铁枢纽站区开发的影响因素研究》对我国17个高铁枢纽进行了实证研究过程，指出城市经济发展水平、高铁站点自身条件以及中心城区的时空距离，是影响其地区发展的主要因素。国外研究主要通过实证硏究和模型研究两种主要研究路径来探讨高铁影响效应,重案例研究,从物质空间到开发机制、从规划到实施系统的对典型案例进行剖析,研究尺度涵盖站点地区、城市和区域,跨尺度研究成为新的趋势。而国内的相关研究主要以经验借鉴与定性描述为主,结合国内站点地区的实践展开讨。二、选题的目的和意义高速铁路的建设是社会发展的重要象征之一，也是经济发展中的重要促进手段，是目前我国是经济协调发展中不可避免的过程。而目前对于铁路站点建设的研究，主要还是集中于其建设规划的合理性以及针对枢纽交通网络的问题研究，不适合周边环境平衡发展问题，因此如何平衡高速铁路站点与周边环境的平衡发展和环境保护成为了，铁路站点建设的重要问题，同时，随着我国高速铁路建设的不断发展，高速铁路站点对周边地区无疑比其他的地区的发展和建设更加具有一定的优势，如何能够更加合理的利用高速铁路带来的机遇，促进站点周围地区的快速、和谐、平衡发展，成为了当下需要重点关注的问题。随着一些地区铁路的建设过程，类似高铁站等周围地区的更新和建设越来越炙手可热，每个铁路沿线地区都希望能够抓住高速铁路建设所带来的机遇，进而刺激当地的经济发展。然而就目前来看，各个区域高铁新城建设和规划过程都过于千篇一律，使得其失去了自己本该拥有特色，导致无法形成资源聚集，尤其是一些小站点区域范围，往往高速铁路站点周边区域的发展定位过高，开发不够合理。因此，研究高速铁路站点对于周边地区有何影响，是实现有效利用高速铁路的关键，是实现合理区域规划的依据，对于铁路、城市、区域以及经济等发展建设有着十分重要的理论依据。三、研究方案（框架）论文的研究拟从以下六个部分进行研究：①首选对选题的意义进行的阐述，了解国内外研究的现状。②对相关基础理论进行研究，回顾区位理论、结构理论以及人口迁移理论等，介绍国内铁路沿线城镇发展的主要模式及基础特征，并在此基础上介绍高速铁路对于周边地区影响的相关理论研究。③分析高度铁路站点对于周边地区影响效应，首先回顾高速铁路与区域发展的内在关系，然后分别从交通枢纽、地区人口、地区经济、区域与城市、区域空间五个层面进行分析高速铁路站点对于周边地域的影响。另外，总结归纳高速铁路站点对于周边地区影响的作用表现，并从区域因素方面对区域交通、区域经济、区域位置、站点规模以及站点可达性等进行定性分析。④进行实证分析，通过对实际案例——京津城际沿线武清地区的调查研究，并进行评价结果与现实发展概况对比分析。进而验证评价指标必须的实用性和可操作性。⑤提炼文中的主要观点，对以后高度铁路站点影响效应进行总结并提出自己的意见和展望。文章基本框架如下：第一章 绪论1 研究背景及意义2 国内外研究现状3 研究方法、内容及技术路线1 研究方法2 研究内容3 技术路线第二章 交通对于周边区域发展影响1 区域发展相关理论2 区域内部交通发展相关理论第三章 高度铁路站点对周边地区的影响效应分析 1 铁路与区域发展 2 高速铁路站点对周边地区发展影响分析 1高速铁路站点对于综合交通发展的影响 2 高速铁路站点对区域城镇体系发展影响 3 高速铁路站点对于区域人口增长影响 4 高速铁路站点对区域经济发展的影响5 高速铁路对于城市空间结构的影响3 区域因素制约铁路影响效应 第四章 实证分析——京津城际列车沿线武清地区为例1 实例验证2 项目背景 1 京津城际铁路 2 武清区位分析 3 交通现状分析3 武清地区发展状况 1 经济状况 2 空间状况 3人口规模 4 产业发展 5 交通发展4 发展中面临的问题 1 居住问题 2 交通问题 3 生态问题第五章 总结与展望参考文献四、进度计划2022年1月15日前 与指导教师见面商讨论文选题，撰写选题审批表、开题报告2022年2月15日前 搜集相关资料，并进行数据分析2022年3月11日前 收集、整理、分析研究资料、论文初稿2022年4月8日前 形成定稿2022年6月8日前 现场答辩五、指导教师意见

针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。

文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？ 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！ 学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生 通过了大学高等教育，似乎论文写作似乎已经不成为问题了。但是，仔细观察大学教育就会发现，就没有专门写作的课程。这就好像是性教育，

高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。