浅析高速铁路对“一带一路”沿线区域产业发展的影响

一、引言

早在2013年，习近平主席和李克强总理就提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，旨在与“一带一路”沿线有关国家和地区，在基础设施互联互通、产业投资、资源开发、经贸合作、金融合作、人文交流、生态保护、海上合作等领域展开广泛的合作与交流。2015年3月,《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》正式发布。2017年5月，在北京举办的“一带一路”国际合作高峰论坛，有包括29位外国元首和政府首脑在内的来自130多个国家和70多个国际组织的代表出席。“一带一路”作为合作发展的国际理念和共建原则，在世界范围内得到广泛关注和认同。

基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。作为国家倡议和区域经济、政治及外交行为，基础设施互联互通构想的提出，正在系统和全面地推动中国铁路特别是中国高铁在亚、非、欧等地区和国家的行业布局和市场拓展。2013年10月,《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》签订，中泰“大米换高铁”协议的签署，标志着在新一届政府的领导下，中国高铁从跌入低谷走入新的快速发展期。2013年11月，李克强总理出访罗马尼亚参加中国和中东欧领导人会晤，宣布中国参与匈塞铁路，媒体称之为“高铁换牛肉”。2014年5月，李克强总理出访非洲四国，宣布在非洲建立高铁研发中心。2014年6月，中英发表《铁路交通领域合作谅解备忘录》，英国财政大臣奥斯本又于2015年9月在成都宣布英国2号高速铁路建设计划，邀请中国企业参加。2014年7月，习近平主席出席金砖国家领导人第六次会晤，与巴西、秘鲁就开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作共同发表声明。2015年6月，中国企业在圣彼得堡正式签署莫斯科至喀山高铁规划项目合同，中国参与俄罗斯高铁建设。2015年9月，由中国企业牵头的中印企业联合体正式宣布中标新德里至孟买高铁可行性研究项目。2015年11月，在柏林举办的记者招待会上，德国铁路公司宣布计划大规模采购中国高铁设备，并与中方签署了合作备忘录。2016年11月，中国与印度尼西亚合作项目雅加达至万隆高铁项目正式开工建设。2017年2月，泰国与马来西亚就建设两国首都的高铁项目进行协商。至此，由中老、中泰、泰马、新马四段组成的泛亚高铁基本成型。

伴随着高铁外交合作在“一带一路”区域范围内如火如荼的开展，分析高铁建设投资对带路沿线区域产业的带动效应，探究高铁开通运营后对带路沿线区域相关产业的积极影响，对于进一步丰富我国高铁与“一带一路”区域沿线国家和地区的合作内涵、推动中国高速铁路在全球范围内科学健康发展具有重要意义。

网络电影呈现现状不仅是雷同，整体质量也偏低。在它的启蒙阶段，人们对新事物的追捧与排斥，呈两种状态，一是电影爱好者对网络电影的追捧，他们热情地投入电影制作中，但未经专业培训，仅凭自己的热情，制作出的影片不能成为经典；另一方面，经过专业培训的专业电影人士对网络电影排斥，他们只想做好院线电影，并不追求网友需求。网络电影在初期呈一种草根经济、屌丝经济，影片质量低，故事结构混乱，画面烂俗，特效繁多。让观众误以为网络电影无门槛，随便拍摄放在播放平台即可。

二、高速铁路影响区域产业发展的相关研究理论

（一）高速铁路与产业关联理论

1. 交通运输业的产业关联特征

产业关联理论主要用于研究各产业在从事社会生产过程中，中间品投入与中间品产出的关系。它能很好地反映各产业的中间投入和中间需求，这是产业关联理论区别于产业结构和产业组织理论的一个典型特征。随着技术与数量经济领域分析方法的日益融合，产业关联理论的应用领域不断扩大，“投入产出模型”已可应用于国民经济核算、国内生产和国际贸易、地区结构、裁军对经济的影响、环境对经济的影响、人口增长与经济发展等多个领域，目前已扩展至地区、部门、企业之间以及部门之间的经济活动，涵盖了宏观、中观和微观经济领域。

交通运输业的产业关联特征大体可分为两个部分：一是通过交通运输基础设施建设及装备设备采购与其他产业发生直接或间接关联，即交通运输固定资产投资的产业关联特征，如兴建的水运港口、机场、铁路和公路，与矿采业和建筑业等产业的关联；研发生产的船舶、飞机、机车车辆和汽车，与电子、仪表、机械、装备制造等产业的关联。二是交通运输业在开展运输生产活动中与其他产业可能发生的直接或间接的关联，即交通运输生产的产业关联特征，比如航运业与国际贸易相关产业的关联，航空运输业与冷链商贸业的关联等。

2. 高速铁路的产业关联性

(4) 模块配置.根据具体需求结合配置规则库,检索出符合设计要求的模块,并对模块进行组合、替换,完成设备模块配置方案.配置规则库的建立需要对企业长期积累的设计经验进行归纳总计.

高速铁路作为铁路客运交通中重要的运输方式，其产业关联既具有铁路运输的产业关联特征，又具有其特殊性。有关机构研究显示，从固定资产投资的角度看，铁路运输与建筑业、交通运输设备制造业、通用和专用设备制造业、计算机和其他电子设备制造业、电气、机械及器材制造业、仪器仪表及文化办公用机械制造业、金融业等多个行业直接相关，与非金属矿采选业、非金属矿物制品业、金属矿采选业等产业具有较强的间接关联性。另外高速铁路的技术密集型特征也决定了其建设投资与相关技术型产业有着更强的关联性。从高速铁路运营的角度看，高铁与区域餐饮业、旅游业、商贸业、地产业及其他客、货运交通业等产业也会产生直接和间接的关联性。

（二）高速铁路与增长极理论

1. 交通运输业与区域增长极的形成和发展

增长极理论认为，区域经济的发展有赖于条件较好的少数经济集群和少数产业经济中心的带动，应把少数具有区位优势的地区和条件好的产业培育成经济增长极，通过增长极的扩散与回流效应影响区域经济发展。增长极可大可小，并通过集聚效应、规模效应和经济的外部效应对区域经济产生影响，同时通过支配效应、连锁效应和连锁效应实现区域经济均衡发展。从事某项经济活动的若干经济单位或联系紧密的某几项经济活动集中于同一区位，可以充分发挥区域内人才、资金、交通等区位聚集优势，形成集体发展合力。区位经济集群可以提高区域分工程度、降低管理成本、减少非生产性支出，使边际成本降低，从而获得生产规模效益。经济活动在某一区域内集聚往往使商家可以以低成本获得产品和劳务，通过经济外部效应获得额外经济收益。

交通运输通道和枢纽，是经济增长极的区域地理载体。区域经济活动的产生、发展和集聚，往往都发生在区域运输线路上—— 要么位于内河和沿海的港口城市，要么坐落于铁路或道路多条线路汇集的交通枢纽。这一方面由于区域优势资源禀赋的集聚催生了区域客、货运需求，推动交通运输基础设施的规划选址和运输通道建设与区域增长极及多个经济中心连线相重合；另一方面，便利的客运与货运交通提高了区域内的旅客出行与物流服务的可得性，进一步促进包括劳动力、技术、资金和材料等资源禀赋沿着交通运输线路聚集，形成新的经济增长极，并推动区域增长极的不断完善和发展。随着区域交通运输系统结构的改善，区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中，主导产业得到加强，区域经济的聚集作用催生出新的增长极，提高了规模经济效益，强化了区域经济子系统间的既有联系，促进了区域主导产业的不断扩散发展。

传感器系统：传感器是系统数据采集的必备元件，其质量的好坏直接决定数据采集的准确性和稳定性。系统传感器包括压力传感器、SD-50A超声波智能液位传感器，EDA9033F三相智能电参数综合测试仪，超声波流量计，定时继电器等组成传感系统。其功能是自动采集和存储并远程传输电量、管道压力、液位、电动阀、水泵电流、水泵工作状态，深井泵工作状态等数据。

2.高速铁路对区域增长极形成的推动作用

高铁对于区域增长极的形成和演进具有重要推动作用。高速铁路作为一种新型交通技术，其庞大的客运网络对提高区域可达性具有重要作用。其所引发的客流、商流和信息流加快高铁沿线区域流量经济的形成，各种要素资源的融合推动区域旅游业、地产业、总部经济、商贸业沿着高铁沿线城市特别是产业发展已具有一定基础和优势的大中型城市聚集，驱动高铁沿线区域现代商业和服务业的快速发展，许多高铁沿线城市依托高速铁路实现了多个产业的升级。

（三）高速铁路与区域点轴扩散理论

1. 交通运输业与区域经济点轴扩散

当运动产生的加速度影响较大时,需要加速度分离算法分离出重力加速度分量与陀螺仪参数进行融合进行校准。由探测器的飞行规律可知,运动加速度主要作用于载体的前进方向X,导致加速度计传感器的z轴方向测量数据出现偏差,而加速度计的x轴和y轴和运动方向垂直,测量值为重力加速度的分量且不受运动影响。如式(8)所示,利用x轴和y轴的加速度计测量数据可以对z轴的重力加速度分量进行估计,获得重力加速度三轴分量,并可进一步获得运动加速度。式中aX的方向可以结合当前姿态角获得。

点轴理论是区域经济辐射理论的重要组成部分，是增长极理论的拓展与延伸。点轴理论将区域经济看作由点、轴所组成的空间组织形式。“点”是以主导产业为核心，与周围地区产业相关的增长极；“轴”是指连接多个增长点的区域经济地带，轴线一般处于水、陆、空交通干线上，通过运输线网，将经济增长点连接在一起。受要素成本和便利性影响，特定区域经济的发展往往并不均衡。部分地区因具有区位、资源和市场等比较优势得以优先发展，在区域经济面上率先发展成为经济增长极。区域经济极点之间的经济与社会联系催生线状基础设施建设。经济极点依赖轴线加强与更多极点的要素联系，在发展中加速和分化，最终形成多个点轴发展带状区域。由于不同的点轴分布区域具有不同的经济发展特征，所以不同区域的点轴空间分布形式具有不同的内生动力和发展方式。

1．1 对象 2011年9月－2012年8月广州市十区二市共165家医疗保健机构出生的活产新生儿共209 534例。

区域经济组织结构模式的演变，与区域交通运输业的发展密不可分。伴随着不同经济活动的积聚，多极的经济中心城市开始形成，交通运输基础设施得以进一步完善和发展。原本单独的经济中心会连接成为人口、技术与经济社会活动集中的发展轴线，逐渐形成以点轴为发展特征的空间分布结构，并在长期的发展过程中逐渐沿着某些运输干线形成特定产业集中的带状分布区，即产业带。交通干线就是产业带形成的发展轴。从这个角度看，区域交通运输系统的特点及分布对区域点轴经济带的形成和发展具有重要作用。

2. 高速铁路对区域经济的点轴扩散效应

“一带一路”大规模高速铁路建设投资，将进一步推动我国高速铁路基础设施工程建造技术、施工设备技术和装备研发制造水平达到世界先进水平。俄罗斯莫斯科至喀山高铁项目，高铁需穿过亚寒带气候的西伯利亚地区，这给铁路工程建设和装备制造技术提出了更高要求。作为此“一带一路”高铁项目的重要参与者，我国铁路建筑业、交通运输装备制造业和铁路通信业的有关企业，在吸收原有哈尔滨至大连高寒高铁铁路工程和装备制造等相关技术的基础上，针对项目的具体实际，进一步提高建造和施工技术水平，研发出新一代高寒高铁列车，推动高铁相关产业新的技术跃迁与升级。

三、高速铁路建设对带路沿线区域产业发展的影响

（一）高速铁路建设对带路国家和地区产业带动效应的测算

2. 对沿线区域旅游业的影响

高速铁路的通车运营，大大提高了铁路客运能力，一方面，公路客运、航空运输的部分客流回流铁路；另一方面，由高铁引发的“居民迁移效应”、“商务客流效应”和“旅游出行效应”等都会深度挖掘高铁市场，进一步提高铁路客运量。法国TGV开通十年来，每日往返于巴黎与里尔的客运量增长了54%，在提高客流量的同时，扩大了居民住房选择的时空范围，缓解了城市过度中心化带来的压力。高速铁路的通车运营，还将推动旅客需求呈现出结构化和层次化趋势，推动形成“一带一路”沿线区域新的综合交通运输体系。在提高铁路客流量的同时，形成更加合理的空、铁、路运输格局，缓解由于其他客运交通方式运能不足所带来的问题。对于雅万高铁，印尼国有企业部部长苏玛尔诺表示，现存的雅万高速公路车载能力渐趋饱和，雅万高铁将改变部分乘客的出行方式，有效缓解高速拥堵。

1.1一般资料对2017年我院的烧伤科大面积烧伤患者124例进行研究分析,有34例患者的血钠值均超过150 mmol/L,对患者的临床发病原因进行寻找分析,观察患者的治疗情况和预后情况。有25例男性患者,9例女性患者,最小患者23岁,最大患者65岁,平均(41.41±11.45)岁。患者的烧伤面积(TBSA)为53%~100%,平均(74.56±12.39)%。

再以印度尼西亚雅万高铁为例，该项目是由中国铁路总公司牵头，中国中铁股份有限公司（以下简称中国中铁）和中国电力建设股份有限公司负责设计施工，中国中车负责轨道交通装备制造，中国铁路通信信号集团公司负责通信信号系统建设，采用中印企业合资建设和管理的合作模式，项目总投资60亿美元，该项目将最大限度使用印尼当地原材料和设备，可以带动中国和印尼高铁产业链实现130多亿美元的产值，其中非金属矿采选业、非金属矿物制品业、金属矿采选业、金属冶炼及压延加工业等产业的产值拉动较高，将会对“一带一路”沿线包括中国和印度尼西亚等在内的矿冶和金属加工业相对发达的国家和地区经济发展产生积极影响，并拉动印尼冶炼、制造、基建等配套产业的技术和结构升级。

（二）高速铁路建设对带路国家和地区相关产业发展的影响

1. 推动相关产业产值增长

在“一带一路”高铁项目中，仅俄罗斯莫斯科至喀山高铁这一个项目总投资就高达2 300亿美元，约合1.5万亿人民币；按占比项目总投资96%测算，参与这一项目的铁路建筑业和交通运输设备制造业就可实现产值1.44万亿人民币，相当于2017年世界财富500强所公布的中国中铁、中国铁道建设总公司（以下简称中国铁建）和中国中车全年收入总和；若以“一带一路”基础设施投资中的3.6万亿美元作为高铁建设投资额进行测算，“一带一路”高铁建设的总投资相当于中国中铁、中国铁建和中国中车2017年全年收入总和的15倍，极大推动了包括中国在内的带路国家和地区的铁路建筑业和交通运输设备制造业等相关产业产值的快速增长。

2.1.1 产量 各处理小区产量结果分析表明，不同育苗移栽方法中，以斜栽产量最高，达到3 741 kg/hm2；其次为直栽，为3 311 kg/hm2；平栽产量最低，仅为3092 kg/hm2。斜栽较直栽、平栽增产430 kg/hm2、649kg/hm2，增产13%、21%，差异显著（见表 1）。

2. 带动相关产业技术结构升级

高速铁路是重要的交通运输通道，对区域经济资源的聚集与扩散，以及点轴产业带的形成具有推动作用。不同区域有着不同的历史资源禀赋，区域经济的基础和优势也不尽相同。高铁的通车运营，使得区域内人口流动日益频繁，人们的出行范围逐步扩大，异地就业、异地消费更为普遍，人力资源的流通导致区域经济资源在高铁沿线动态积聚和扩散，形成新的高铁点轴产业带。

四、高速铁路运营对带路沿线区域产业发展的影响

（一）高速铁路运营对带路沿线区域相关产业的影响

1. 对沿线区域餐饮和商贸业的影响

高速铁路的通车运营，使高铁沿线区域商务与旅游活动日渐频繁，由此带动了沿线区域餐饮与商贸业的发展，扩大了区域餐饮与商贸业的经营规模。许多高铁车站及周边配套设施，成了许多餐饮、商贸企业抢滩入驻的重要商业节点，以新型餐饮和商贸为主要业态的商业空间聚集体将在高铁沿线逐渐形成。在日本，东海道新干线和山阳新干线年旅客运输量超过2亿人次，由此产生的餐饮食宿、旅游等方面的消费支出约为5万亿日元。东海道新干线的京都站，占地面积23.8万平方米，上下共19层，是一个集旅客乘降、百货、文化设施、餐饮等为一体的大型综合商业设施。“一带一路”高铁线路的陆续开通运营，必将有效提升带路沿线区域餐饮与商贸业的蓬勃兴起。规划中的莫斯科至喀山高铁，预计开通后的前几年的年客运量将达到1 050万人次，对于发展带路区域餐饮业，加速打造弗拉基米尔、切博克萨雷等城市的餐饮商贸空间集聚交通枢纽具有重要意义。

通过投入产出模型测算可知，铁路建设投资对于铁路建筑业、交通运输设备制造业、通用和专用设备制造业、通信设备、计算机及其他电子设备制造业的直接经济拉动较大，特别是铁路建筑业和交通运输设备制造业，占到铁路建设投资的近96%。铁路建设投资对于非金属矿采选业、非金属矿物制品业、金属矿采选业、金属冶炼及压延加工业等产业的完全经济拉动较大，1万亿的铁路投资，将拉动这4个产业2.26万亿的经济增量。

高速铁路的开通，有效推动了高铁沿线区域旅游人数和营业收入的大幅增长，拓展了旅客短途出行的辐射范围，客流的离散式分布推动了高铁沿线旅游资源的进一步开发。日本东北新干线盛冈至八户段开通后，由此带动的新干线沿线旅游消费从前一年的110亿日元左右增至当年的266亿日元，增加了2.4倍。“一带一路”沿线高铁的陆续通车运营，也必将推动带路沿线区域旅游业规模增长和结构优化。正如正在规划建设的“一带一路”雅万高铁，印度尼西亚万隆市长里德宛·卡米勒曾表示，万隆是一个依靠商业、投资和旅游业拉动的服务型城市，雅万高铁的建成将为当地带来10倍于之前的客流量，对当地旅游业的发展具有极大的促进作用。

大数据时代的到来，推动了各行各业的改革与创新。尤其是在民航服务方面，更是为其带来了全新的发展机遇与挑战。面对当前的社会发展形势，民航服务应深刻意识到大数据为自身服务所带来的便利条件，并要结合自身服务存在的问题，依托网络信息技术，积极努力地探索提高民航服务整体质量的有效途径，重新构建现代化民航服务体系。力求为广大旅客提供优质服务，提高旅客的满意度，推动民航事业的长足发展。

3. 对沿线区域运输业的影响

分数概念的演变经历了四种途径，随之相伴的是人们对于数系的认识由整数系扩充为了有理数系.通过对分数演变顺序的分析，本研究提出了其对分数概念教学的一些启示，如教学实施的过程应分为四个具体阶段，在教学内容中应渗透比例思想、等价类思想，可将“测量”、“除法”两种分数产生途径作为数系扩充的重要教学点.

时任中国中车股份有限公司（以下简称中国中车）总裁奚国华认为，若“一带一路”基础设施投资中，有3.6万亿美元用于高速铁路建设，将形成数十万公里的高速铁路网。以3.6万亿美元测算高铁在带路沿线国家和地区的产业带动效应可知，“一带一路”高铁建设将拉动实现沿线国家和地区有关产业8万亿美元以上的增长。

在“一带一路”沿线区域的主要运输通道建设高速和快速铁路，部分线路实现客货分线运输，将极大提高铁路运输能力的有效供给，释放铁路货运运能。培育和打造出由一定数量物流中心城市、物流园区、物流中心、配送中心等多层次物流节点所组成的区域性或跨区域的物流网络。据统计，我国胶济高铁、京津城际和京沪高铁开通后，相应既有铁路年货物输送能力分别增加2 920万吨、1 095万吨和1.3亿吨。“一带一路”铁路客运系统，必将有效带动带路沿线区域进出口贸易及国际物流的发展，推动基于带路沿线的全球物流价值网的形成。

罗译：Anyone who was born after me and learned the doctrine before me...

4. 对沿线区域地产业的影响

高速铁路也在拉动“一带一路”沿线城市房地产市场的发展。高铁的通车运营，使得在高铁沿线中心城市工作与生活的人们的居住需求向沿线二、三线城市转移；为商务人士出行提供新选择的同时，也在影响着商业地产的区位分布，推动着商业地产在高铁沿线聚集。泰国中泰文化经济协会副会长兼秘书长蔡百山表示，随着中泰铁路合作的落实，高铁沿线土地会变成“黄金之地”，泰国央行也正在规划一些闲置土地的开发利用问题。

（二）“一带一路”高铁产业带的形成和发展

“一带一路”高速铁路产业带是以“一带一路”高铁线路为发展轴线和干线的运输通道，以轴线上及经济辐射范围内大中型城市的产业资源禀赋为基础，依托高铁大客流、高速度、强辐射的特点，吸引相关产业资源在高铁线路两侧集聚与扩散，从而在一定时间范围内形成的相对稳定的、延带路高铁线路走向的、产业布局相对集中的带状区域。高速铁路产业带的形成与发展大体经历了以下三个阶段。

第一为雏形阶段。一条高速铁路建成初期，高铁沿线客流量开始逐渐增加，带动区域沿线城市人口规模与结构变化，依托高铁线路的人力资源流动与个人消费辐射带动相关产业资源开始沿着高铁方向聚集。这一时期高速铁路产业带的规模较小，依托高铁线路的要素、人才、信息等的交互与流动尚不频繁，高铁沿线中心城市产业的发展与集聚是高铁产业带在这一发展阶段的突出特点，但高速铁路通车运营已为后续高铁产业带的形成和发展提供了区域轴线和前提条件，高铁产业带的雏形初步显现。以印度尼西亚雅万高铁为例，其连接印尼首都、第一大城市雅加达和第三大城市万隆，预计线路全长约150公里，该高铁线路通车运营后，雅加达与万隆两大城市之间的旅行时间将从现在的3个多小时缩短至40多分钟。雅加达是印尼的经济、政治和文化中心；万隆环境优美，是重要的农产品集散中心，除纺织业外，以旅游业为代表的现代服务业已成为拉动当地经济增长的重要引擎。雅万高铁开通后，雅加达的同城效应将会扩大至万隆，带动高铁沿线区域商贸和物流业的发展，与周边布局的批发、零售、物流业态实现有效聚集和衔接，形成雅万高铁产业带的雏形。

第二为形成阶段。伴随着高速铁路运营时间的延长，高铁区域客流量趋于稳定，人力、资本、技术等资源继续向着高铁沿线中心城市及其附属城市集聚，经济主副中心相继形成较强的经济实力，沿高铁线的离散经济点逐渐形成轴线，产业带内的优势产业结构开始得到优化与升级，对周边城市和地区的经济带动作用开始增强，高铁沿线形成系列化的以工商业为产业主体的发达城市，区域城市化水平提高。京广高铁沿线分布有以北京、石家庄、郑州、武汉及广州等城市为主的 30 多个城市所形成的京津唐、长株潭、鄂东及珠江三角洲城镇群或密集带；京沪高铁沿线分布有以北京、天津、济南及上海等大城市为主的京津唐、沪宁杭城市群及产业带等。目前“一带一路”沿线的高铁尚处于规划建设阶段，未来高速铁路的运营还将进一步增强中心城市的辐射力，不断拓展和开发区域经济带的深度和广度，从而形成线路交叉互补的“一带一路”高铁产业带。

第三为扩散和稳定阶段。受土地、人力、资本等资源成本影响，高铁产业带内部相关产业将以现有经济带为基础，不同产业沿交通集散线路向两侧区域扩散，在空间上表现为以高经济密集点位为中心，由线成面地向周边地区梯度扩散。或者沿着干线方向与纵深产业化城市建立紧密联系，形成长大经济带，或者加速与分布较远、内在联系不密切城市的经济融合，增加产业带的纵深幅度。当高速铁路产业带发展到一定程度，高铁沿线经济主副城市的产业化分工趋于稳定，由中心城区及其附属城市和周边区域所组成的以高速铁路干线为轴心的产业带在一定时间范围内成为相对稳定的自组织系统，高铁产业带发展到稳定阶段。日本东海道新干线通车已久，日本京滨工业地带在新干线开通后开始向厚木相模地区和东骏湾地区扩散，拓展产业带的外延边界；东海道新干线稳定的客流和区域生产与消费拉动，使得以新干线为中心的京滨工业带已发展成为经济发展活跃、市场成熟稳定的城市区域发展综合体。伴随着“一带一路”高铁的陆续开通，境内外国家和地区的以多边贸易、投资和服务为依托，以高铁线路为轴心的跨境区域产业带将进一步扩散并逐步稳定成为多带状衔接的“一带一路”高铁产业集群。

图3为活性炭基脱氯剂AC-101和CT-01I粉末的XRD图。分析可知，在AC-101和CT-01I中均检测到了活性炭及CuO物相的存在，但并没有检测到Na2O的存在。即便如此，活性炭载体上存在的NaOH也可用来脱氯。此外，SEM的元素分析表明，该脱氯剂中w(Cu)=5.10%，w(Na)=3.96%，与对照组脱氯剂活性组分的含量相近。

五、结论

高速铁路作为“一带一路”中基础设施互联互通的重要运输组织形式，其建设投资，将会极大带动“一带一路”沿线国家和地区包括铁路建筑业、交通运输装备制造业、非金属矿采选业、非金属矿物制品业、金属矿采选业、金属冶炼及压延加工业等相关产业的发展，拉动有关产业的产值增长和结构升级。高速铁路运营对于“一带一路”沿线区域餐饮业、商贸业、旅游业、运输业和地产业等产业发展具有重要推动作用；通过加速区域人口增长和资源流动，

促进区域产业的聚集和分散，并最终推动“一带一路”高铁产业带的形成和发展。

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