发到你邮箱了，qijiayebing记得查收，给我加分啊
路二同学 我叫你自己去找资料去写 你怎么跑的百度上来叫别人给你写 你是不是想让我挂你 那样可不好哟 自己写就算你写的不好 我也会考虑让你过的 但是你这样不劳尔获 我就看不下去啦
可以写关于某一种动物行为的研究对其生存状况、发展存在困境方面进行论述某一地区某物种多样性研究如果找不到头绪，可以去找一下论文来借鉴一下
1 人类左右撇子性状的遗传机制2 人类指纹遗传机制的初步探讨（我还不知道指纹遗传是数量遗传还是非数量遗传还是别的什么东西）3 利用某某动物对遗传3定律的验证4 hnRNA向mRNA转变机制的验证5 某某动物减数分裂的观察一般本科生论文的要求都不高，搞一个验证实验或者观察什么什么的都能过关。
国内动画市场前景分析
已经发到你的幽香里区了注意受查
为什么国外动画比国内的经典
动画这门综合艺术自诞生以来，就以其独特的魅力影响着一代又一代人。虽然随着时代的发展与技术的进步，“动画”的概念经历了无数次分离与融合，但动画始终是融合了技术与艺术的双重性质，给全世界的人们带来了无限的欢乐，它是一种没有国界的世界通用的语言，是世界文化的缩影。 中国动画曾经无比辉煌，但是经过70多年的大起大落，现在已远不如世界其他的动画强国。党的十五大之后国家开始出台政策大力扶持中国动画产业的发展，先后建立杭州、常州、深圳、吉林、长沙等国家动漫基地，生产大量动画片。发展到今天，中国动画的确有了长足的进步，但是网络联系着世界，当今中国的动画片受众大多还是依靠网络接受日本和欧美动画强国的洗脑，中国动画片对于青少年的影响依旧甚微。 创新是创作的灵魂 中国的动画创作从创始初期就积极开拓，题材和艺术表现手法丰富多彩，讲述儿童喜爱的故事，寓教于乐。但这样却形成了一个误区：动画片大多都针对低龄儿童，缺乏青少年尤其是青年喜爱的动画作品，留下了市场空缺。而相比之下的美国、日本动画片在创作上思维活跃，题材丰富，并且老少皆宜，日本更是“全民动画”，每个年龄阶层的人都有合适的动画作品。这些中高年龄层的作品就全数进入中国国内市场，占领了空白。 美国动画电影不论是迪斯尼还是PIXAR、梦工厂都善于吸收世界文化，过去经典传颂的埃及题材的《埃及王子》、希腊题材的《大力神》、阿拉伯题材的《阿拉丁》、中国题材的《花木兰》暂且不表，就说2008年暑假轰动的梦工厂三维动画大片《功夫熊猫》，就足以吸引全球人的眼光。 功夫和熊猫都是中国的国宝，二者的结合无疑是典型的中国风。片中宏大的中国风背景音乐配上宏伟精彩流畅的武打场面、诙谐幽默的故事设计、各具特点的造型，虽然是绝对的喜剧，却看得不少人潸然泪下。是感动吗？是在感叹，为什么如此好片，竟然不是国人自己创作的！而在感叹的同时反省、修正自身创作的不足，对中国动画的复兴大有裨益。突破思维定势，转化观念。中国动画片创作一直秉承“寓教于乐”的宗旨并取得了丰硕的成果，但是在这一过程中，教化意义被过分强调，失去了动画娱乐的前提。教化思想下动画片大多一副严肃的面孔，大人不看，小孩更加不喜欢。而日本动画片实行市场分级制度，有适合各个年龄和阶层的作品，同时还有深刻的社会思想包含其中，观众在看故事的同时受到潜移默化的影响，了解做人处事的基本道理。 丰富的想象力和创造力。动画片既是对文化的传承，也是对传统的发展和创造。《大闹天宫》中的孙悟空是中国文化的一个典型代表人物，从电影、电视到动画，这一形象可谓深入人心，就连《宝莲灯》里都免不了要把这一形象搬出来。中国动画学会的徽标也是这只“国民猴”。但这么多年来关于孙悟空并未有过任何造型和故事上的突破，永远是那身黄色的衣服、红黄两色的金箍棒，千年下来，从熟悉到腻味。日本根据中国古典文学改编的漫画《最游记》因其疯狂的颠覆、吸引人的剧情、曲折的情感和深刻的生活哲理，瞬间就受到了广大青少年的迷恋，甚至有不少人因为《最游记》这部漫画才去阅读《西游记》原著。 在世界风靡中国风的当今，2008年举世瞩目的北京奥运会更把中国推向了世界，我们动画创作人在继承中国千年传统文化的时候，更应该对过去进行颠覆和再造，这样的想象力和创造力才能使得动画艺术得到更好的发展。 技术与艺术相结合。随着CG技术的不断进步，神奇的电脑科技给动画艺术带来令人咋舌的感官表现，强烈震撼了人们的视觉神经。在一些关于中国动画发展方向的讨论上，总是会有人问到“我们应该保留艺术的发展，还是要完善技术支持”，答案是显而易见的，技术和艺术缺一不可，齐头并进。只有先进的技术才能丰富艺术表现，更高的艺术需要更高超的技术来完成。现在世界动画逐渐跨越传统动画的一些障碍，迈向无纸动画的领域，不仅三维动画，技术的发展使得二维动画也摆脱了纸张的限制，在CG的世界中畅游。 但我们必须避免两个误区：一是技术运用不要超过动画艺术表现本身，为炫技而技术；二是避免对迪斯尼和日本动画的过度模仿。《宝莲灯》里的小猴子明显带有迪斯尼的幽默，中央电视台少儿频道播出的《围棋少年》则带有日本动画片《棋魂》的影子。 期望有一天，中国的动画片就是“中国”的。 发掘市场是当务之急 在世界动画发展史上，动画更多是作为一种产业来发展的。美国动画在创始初期就很快进入产业化操作，在商业上获得巨大成功。而日本的动画与漫画结合的产业文化还被称为“伟大的发明”，成为日本一大经济命脉。 中国的动画创作艺术性很强，但市场意识却十分薄弱。发掘中国的动画市场是当务之急。中国动画的市场是巨大的，其路径在于艺术创作和市场相结合，艺术与商业相结合，完善中国动画的产业链，建立完整的产业运作，形成由中国特色的动画领域。 市场化操作。首先，改变制作体系。我们不能再像过去那样聚集一批“热血”创作者，小作坊制作，不盈利靠国家支助。动画具有
浩瀚的宇宙魅力无穷，它吸引着无数的科学志士为之求索探秘。千百年来，人们为了认识天体和宇宙的奥秘，不屈不挠地探求着。伟大的波兰天文学家哥白尼有一句名言：“人类的天职是勇于探索”，中国古代诗人屈原说过：“路漫漫，其修远兮，吾将上下而求索”，可见探索天文知识是人类永恒的科学主题。 天文学是人类运用所掌握的最新的物理学、化学、数学等知识以及最尖端的科学技术手段，对宇宙中的恒星、行星、星系以及其它像黑洞等天文现象进行专业研究的一门科学它是一门集人类智慧之大成的综合系统。 天文学主要研究天体的分布、运动、位置、状态、结构、组成、性质及起源和演化。 随着天文学的发展，人类的探测范围由目测的太阳、月球、天空中的星星到达了距地球约100亿光年的距离，根据尺度和规模，天文学的研究对象可以分为：行星层次，恒星层次以及整个宇宙。 天文学的一个重大课题是各类天体的起源和演化。天文学和其他学科一样，都随时同许多邻近科学互相借鉴，互相渗透。天文观测手段的每一次发展，又都给应用科学带来了有益的东西。 天文学的研究对于我们的生活有很大的实际意义，对于人类的自然观有很大的影响。古代的天文学家通过观测太阳、月球和其他一些天体及天象，确定了时间、方向和历法。这也是天体测量学的开端。如果从人类观测天体，记录天象算起，天文学的历史至少已经有5、6千年了。天文学在人类早期的文明史中，占有非常重要的地位。埃及的金字塔、欧洲的巨石阵都是很著名的史前天文遗址。哥白尼的日心说曾经使自然科学从神学中解放出来；康德和拉普拉斯关于太阳系起源的星云说，在十八世纪形而上学的自然观上打开了第一个缺口。 牛顿力学的出现，核能的发现等对人类文明起重要作用的事件都和天文研究有密切的联系。当前，对高能天体物理、致密星和宇宙演化的研究，能极大地推动现代科学的发展。对太阳和太阳系天体包括地球和人造卫星的研究在航天、测地、通讯导航等部门中都有许多应用。
写星星，行星，地球，都可以呀
探索天文
现代战斗机的飞行试验摘 要:根据近几年新机飞行试验的工程实践,结合国外飞行试验的经验,叙述了现代战斗机飞行试验的特点,包括飞行试验的架次和周期,机载测试和地面实时监控,地面支持设施,它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术,包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术,提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关 键 词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机,如:F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先进的气动布局,电传飞行控制系统,高度综合化的航空电子系统,高性能的动力装置,包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术,使飞机具有宽阔的性能包线,优良的飞行品质,突出的机动性,多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践,结合国外第三代飞机的试飞经验,概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1 现代战斗机飞行试验的特点1 试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次,试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2,自然时间3~之所以规模如此之大,耗时如此之长,其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见,速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进,逐步扩展全加力情况下,每分钟耗油达几百公斤,这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全,作战对象多,模式多,空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察,电子战,空中加油等任务和目的不同,带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合,否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多,需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力,绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下,正常系统和应急系统,系统重构和转换都要加以验证,这也是造成飞行架次多的重要原因2 机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千,地面实时监控参数达一、两千个1 机载测试参数多的原因1)系统复杂,需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息,其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能,了解飞机及系统的工作环境,试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等,需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性,缩短试飞周期,减少试飞起落,尽可能采用综合试飞技术,要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要,为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度,采取了参试飞机间互为备份的概念,这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖,增加了飞机参数的测试量2 要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富,但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息,由于试飞员精力有限,必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数,如颤振阻尼,系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力,试飞结果可以及时得知,这就可以决策下一个起落可否进行,如何进行,是否需要补充试验点或增加试飞动作等等,这样可以大大提高飞行效率3 地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞,它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目,意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台,可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施,也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看,一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞,要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统,其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速,同样需要一套完备的地面支持实验室4 它机试飞它机试飞,是型号试飞的重要组成部分,其主要目的是减少主机风险,缩短主机试飞周期,培训试飞员这里主要提及两种试验机,一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求,从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务,这是因为现代航空电子系统的综合程度高,软件复杂,敏感单元多,天线既多又密,对环境非常敏感,地面环境很难代替空中一般说来,包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之,现代战斗机应用的新技术越多,它机试飞越需要5 现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造,也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念,现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞,即飞机及其系统的研制厂所,试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍,从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题,分工负责,共同磋商,相互支持对于一个重大型号来讲,参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞,在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site),即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复,缩短周期,也便于集中优势力量让试飞顺利进行2 飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作,或者是新采集记录方法,或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说,对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统,这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1 飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移,它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄,尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大,以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时,还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练,特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态,因为飞控系统是一个多回路系统,多个操纵舵面,且舵面之间有交联一般说来,将驾驶杆指令作为输入,而系统总反馈信号作为输出,计算出开环频率特性,即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下,需要测试某一特定控制环的稳定储备,只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的,或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性,但是对信号的滤波处理非常重要,它直接影响处理结果的有效性2 颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题,因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多,其中火箭激振是传统的试飞方法,这种方法简单、作用时间短,特别在全加力或俯冲状态情况下,作用时间显得十分宝贵,但对于电传操纵的飞机来说,必须采用一种新型的颤振激励系统,即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面,从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中,效果好;更重要的是,这种方法能测取所需测量点的输入信号,从而进行频率特性分析,得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来,以便进行结构动特性分析另一方面,由于舵机频带限制,使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来,这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化,激励幅值也自动改变如果不这样做,从低频到高频采用同一幅值,要么低频响应过大,影响安全;要么高频响应激励不出来,无法分析各种激励方法都有其优缺点,发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞,以便得出合理和可靠的结果,所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是,利用飞行中大气紊流对飞机激励响应,进行颤振分析是极有前途的,既安全又节省事实表明,许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的,甚至比人工激励的能量还要大还应该指出,在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励,还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞,必须依赖这种设备,因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞,如:阶跃、脉冲,“3211”等,这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之,FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3 人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟,加上系统内增加了各种信号交联,使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下,因为控制律不断的优化和迭代,使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下,如驾驶员执行高增益的任务,就有可能形成飞行品质的突降(cliff),产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的,所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务,如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等,飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述,参考一定的飞行参数,甚至整理出一定的闭环性能指标,如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是,这些试飞验证能说明一定问题,但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关,很难形成和确定截止目前为止,没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求,也要进行人机闭环飞行品质试飞同时,还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是,速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因,如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大,造成飞控系统速率饱和,从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°,形成PIO,这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关,对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕,应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作,防止事故发生4 大迎角试飞航空技术愈发展,大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性,防止飞机进入失速/尾旋,一旦进入如何改出,保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外,还要研究大迎角的控制律,把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围,例如近30°,而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋,一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用,下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角,即过失速机动,使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证,迎角越大,地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞,大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段,在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内,通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上,用常规的操纵动作,如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大,逐步达到极值,操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内,失速迎角尚未确定,但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要,为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出,即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界,即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞,一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋,通过正常方式又无法使飞机改出来时,可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施,还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明,飞机还有放宽迎角限制器的潜力,还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后,应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态,直接进入失速/尾旋试飞,前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器,试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区,首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞,确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目,最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险,作好充分的技术准备是非常必要的,包括仔细研究风洞试验结果,特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞,摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上,进行充分的地面模拟和试飞员培训同时,还要研制和落实有效的反尾旋措施,一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要,尤其是迎角传感器,其范围选择和校准显得更为突出,必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3 飞行试验存在的问题几年来,飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为,试飞是型号研制的最后阶段,没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号,往往一到试飞就急功近利,急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞,从飞机设计开始就要进行飞行试验设计,从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到,所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想,许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力,捉襟见肘,甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学,要与时俱进,许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实,真正到了型号定型试飞,时间和人力都不允许做过细工作,这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险,不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长,实际起落不多,大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改,不断飞,难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时,在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比,试飞员理论和实践培训都不够,与国际交流也非常不够在一些人的头脑里,似乎试飞员和飞行员没有多大差别,这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观,但试飞介入设计的深度太浅,这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问,彼此不能相互代替,只能是互相结合,才有利于航空事业的发展4 结 论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上,电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别,如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等,都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高,但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅,对试飞技术的予研和攻关不够,对它机试飞的作用重视不够,对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力
中国航天事业是在50年代中期开始的，1956年，中国制定了12年科 学发展远景规划，把火箭和喷气技术列为重点发展项目。同年建立了第 一个导弹、火箭研究机构，1958年把发射人造地球卫星列入国家科学规 划，组建机构开展空间物理学研究和探空火箭研制工作，并开展星际航 行的学术活动和实验设备的筹建工作。中国航天事业在创业之初经历了 经济上、技术上的种种困难，经过艰苦奋斗，终于在1960年2月发射成 功第一枚探空试验火箭，同年11月又发射成功第一枚自制的运载火箭， 在60年代后期又研制成功中程和中远程运载火箭，为中国航天事业的发 展奠定了基础。中国于60年代中期制定了研制和发射人造地球卫星的空 间计划。1968年组建了中国空间技术研究院。1970年4月24日，中国第 一颗人造地球卫星“东方红”1号发射成功，使中国成为继苏、美、法 、日之后世界上第五个用自制运载火箭成功地发射卫星的国家。1971年 3月3日发射成功的第二颗人造地球卫星向地面发回了各项科学实验数据 ，正常工作了多年。1975年11月26日首次发射成功返回型人造地球卫星 ，中国成了继美、苏之后世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。1980 年5月，向南太平洋发射大型运载火箭取得成功，1981年9月20日首次用 一枚大型运载火箭把三颗空间物理探测卫星送入地球轨道，1982年10月 从水下潜艇发射运载火箭成功。1984年4月，发射一颗对地静止轨道试 验通信卫星“东方红”2号，4月16日卫星定点于东经125度赤道上空， 至1985年10月，中国依靠自己的力量共发射了17颗不同类型的人造地球 卫星。这些卫星为地质、测绘、地震、海洋、农林、环境保护等国民经 济部门和空间科学研究提供了十分有价值的资料。第一颗试验通信卫星 已用于国内通信广播和电视节目传输，对改善边远地区的通信和广播状 况发挥了重要作用。通过一系列航天活动中国已建立了各类人造卫星、 运载火箭、发射设备和测量控制系统的研究、设计、试验和生产的基地 ，建成了能发射近地卫星和对地静止轨道卫星，拥有光测、遥测和雷达 等多种跟踪测量手段的酒泉和西昌航天器发射场；组成了由控制中心地 面台站和测量船构成的卫星测控网，造就了一支富有经验的航天科学技 术队伍，从而有能力不断开拓航天活动。 10月15日到16日神州5号载人飞船发射成功，是中国高科技领域继 “两弹一星”之后又一座光辉的里程碑，中国由此成为世界上继俄罗斯 和美国之后第三个有能力将航天员送上太空的国家
15分太少了，写的动力都没有
我先前也是对论文的写作非常非常头大，还好后来找铭文网的老师帮忙才搞定。论文里面的核心部分，分析和数据处理是最难的，包括我身边的一些同学写到一半写不下去了，我都介绍的铭文网给他们，非常专业，有的甚至把整篇都找帮忙的。
貌似这些题目都很新呀，你可以在网上找这方面的资料来参考参考就可以了 。
关于这方面研究的最新进展和相关的论文题目可以看下铭文网的，我的硕士小论文就是求助铭文网的老师搞定的，真的是非常效率加专业，很快就给我了，论文的修改过程也很顺利，投稿到录用来回只用了一个多月，比起同学发表的文章来说真的是超级速度了。
刮板输送机是煤矿井下工作面综采设备中最关键的输送设备,传动系统是刮板输送机最主要的一个子系统,链轮传动系统是刮板输送机传动系统中最重要的组成部。分链轮链条啮合问题是链轮传动系统的核心问题。本文运用多体动力学理论,从运动学和动力学出发,利用计算机辅助仿真分析软件,对链轮链条间的啮合和传动过程进行了仿真分析,进而研究了链轮、链条的啮合特性和规律,为链轮传动系统优化设计提供理论依据。主要完成以下几个方面的研究内容:(1)对链轮、链条啮合特性仿真研究所采用的多体系统动力学理论发展和现状、多体系统动力学建模、求解,以及复杂形状表面之间的接触问题等关键技术进行了分。析(2)在对链轮传动系统工作原理及机械结构分析的基础上,根据仿真分析需要,对链轮传动系统和实体模型进行了简化和总体建模。并对动力学模型中的接触表面离散化、模型的拓扑构型和模型的参数设置等进行了研究。(3)根据链轮传动系统性能分析实际需求,制定了链轮、链条啮合特性仿真分析方案,建立了动力学分析模型。运用多体系统动力学的基本理论,利用三维设计软件Pro/E和多体动力学分析软件SimPack,对链轮、链条在不同工况下的啮合过程进行了运动学和动力学仿真。对链轮、链条啮合的动力学特性和规律进行了研究,给出了链轮、链条啮合动力学变化曲线、动画演示和仿真结论,为链轮传动系统的优化奠定了基础。(4)根据系统运动学和动力学仿真结果,提出了在使用与维护过程中对链条进行测长配对、预张紧和检测尺寸等的系统优化建议。本课题的研究,对提高链轮传动系统的可靠性和稳定性,降低产品运行事故和试验成本、提高产品研发效率和设计质量、增加经济效益具有重要的现实意义。