基本的投稿过程就是将所撰写的文章或是纸质版或是电子版，发送到该家报社或者杂志期刊所标注的地址或者电子邮件地址，此类刊物的收稿信息会有相关的要求。不同的报纸或者杂志期刊都有不同的收稿标准，这个要投稿者自己去注意，同时，不同的投稿方式也会有不同的要求，一定要详细的阅读对方的收稿信息，才能保证自己的稿件不会石沉大海。
根据学术堂的了解，想要发表核心期刊论文，需要注意以下几点： 1、投稿要对路： 每个刊物都有自己的办刊方针以及刊文方向。在投稿之前必须做到心中有数，首先要了解刊物的发文方向，如果刊物是社科类的期刊，那么你发数学、物理、生物这些就有点不太合适了。 其次还要了解刊物的出版周期，出版周期有双月刊、季刊、月刊……有的作者可能认为出版周期是小事，是编辑部的事情，跟我们投稿有什么关系呢？这样想就打错特错了，出版周期越长说明文章见刊的时间越长，文章的录用率可能会更低一些，如果是评职称用的话，一定要参考一下出版周期，这决定了你的准备时间。 再次，了解刊物的栏目。栏目决定了刊物的发文方向，一般有两种情况：一、栏目是固定不变的。那么你在发文章的时候就可以根据栏目去投稿了，比较有针对性。二、栏目是变动的，比如说今年是建国七十周年，大部分刊物会出建国的专栏，你可以根据这个栏目进行专项写稿。变动的栏目一般都在年初的时候再刊物上做一个预告，如果你有意向投稿，一定要去关注一下，避免写出来的稿件与刊物方向不符，导致退稿。 最后，在投寄时最好在信封上注明栏目名称，以便于编辑人员及时准确地处理稿件。 2、注意把握时机： 教研论文按时效性大体可分为两类：一类时效性强，与教学进度配合（例如《中学化学教学参考》的新教材教学参考，各种同步练习等），另一类时效性不强，与教学进度无关。 后者什么时候投稿都行，而前者必须掌握一定的提前量，到底提前多长时间投稿，一般报刊都会通过报刊启示提醒读者和作者。正常情况下，如果报刊没有规定，与教学进度配合的稿件，双月刊、月刊应提前4—6个月。总的说来，新闻类稿件越及时越好，报刊发行周期越短，提前量相应要小些。 论文发表就像是新闻报道，越新的选题越近的时间越容易被录用。但是学术期刊毕竟不是“日报”，就出版周期而言，滞后性太强，你投稿的时候还是一个热点，等到出刊的时候可能已经没有话题度了。 3、注意格式要规范： 现在大部分都是邮箱投稿，需要形成电子版文档，建议投稿之前先观察一下刊物的排版习惯，最好能够将格式调整成刊物的标准格式。如果刊物没有提供参考格式，也一定要整理一下，最起码要美观、可读。 编辑部每天都会收到大量的稿件，如果每一篇文章格式都是乱的，极不方便编辑审稿，如此一来，被退稿也是很常见的。建议一定要规范格式，另外如果有基金一定要带上，提高录用率。 当然，这些并不是投稿被录用的决定性因素。关键还是要看稿件的质量，提高命中率的根本还在于稿件质量。 4、适当控制字数： 不同的刊物，对论文字数的要求不同，而且差别很大，有的喜欢长篇大论，有的喜欢短小精悍，投稿时应对各刊物发表的文章进行研究，总结归纳出一些规律，这样投稿才有针对性。一般说来，寄给报刊发表的文章，应尽量短些，选题最好小一点，内容实用些，可操作一些，让别人看了能受到启发教育或拿过来就可以用；而参加评选的论文，理论性应强些，选题可稍大点，字数亦应适当多一些，这样才能将问题说清说透。通常组织论文评选的部门下通知或发启示时，对论文选题、格式、字数都有明确要求，撰写时应充分注意，如果没有要求，笔者以为参加评选的论文字数以3000- 5000字为宜，一般不要少于3000字，也不要多于7000字，根据选题只要论述清楚了就行，不必把过多的注意力放在字数多少上。 不论哪类文章，在控制字数的同时应十分注意文章的科学性和可读性。所谓科学性是指文章的观点不能出错，引用的论据资料应准确无误，论证过程应经得住推敲；所谓可读性主要是指文字表述要让人喜闻乐读，一看题目就想看内容，一看内容就让人爱不释手，非一口气读完不可，当然这不是一日之功，需要长时间磨炼，文字功底是练出来的。 5、讲究投稿策略： 刚开始投稿的人，将稿子投出后总希望尽快得到编辑部的回音。事实上，由于编辑部每天要处理的稿件无以数计，所以，不少刊物收到稿件后常常连收稿通知都懒得发，这挫伤了不少作者的积极性。还有个别刊物大量地照顾“关系稿件”，眼睛只盯住几个“名人”，结果使很多新人退避三舍。 但应该承认，任何刊物都会考虑自己的信誉，真正有生命力的刊物在用稿上一定会坚持认稿不认人的原则，只要稿件对路时机合适，质量属于上乘之作，任何编辑部都没有舍优求次的道理。
都一样……评奖学金，职称只有核心，学报，普刊的区别～你看下这四个情况，同一级别就无所谓了，如果有核心当然核心好，不过不好发。动辄版面费好几千，论文质量好就另当别论了。切记不发曾刊，坑人的。
《铁道知识》双月刊《上海铁道科技》季刊《国外铁道车辆》双月刊《铁道建筑》月刊《铁道运输与经济》月刊《铁道货运》月刊《铁道车辆》月刊《现代城市轨道交通》双月刊《中国铁路》月刊《铁道机车车辆》双月刊《中文科技资料目录---铁路》双月刊《中国铁道科学》双月刊《中国铁路（英文）》半年刊《铁路航测》季刊《铁道标准设计》月刊《铁道工程学报》季刊《铁道机车车辆工人》月刊《铁道经济研究》双月刊《铁道通信信号》月刊《铁道文摘》月刊《铁路采购与物流》双月刊《铁道学报》双月刊《铁道运营技术》季刊
经济研究主管单位：中国社会科学院主办单位：中国社会科学院经济研究所快捷分类：经济经济与管理综合出版地区：北京国际刊号：0577-9154国内刊号：11-1081/F创刊时间：1955年发行周期：月刊期刊开本：A4审稿时间：3-6个月所在栏目：经济与管理科学综合影响因子：697期刊级别： CSSCI南大核心期刊 北大核心期刊这个是个很好的期刊咯，发表有点难度，至少要半年左右吧学术杂志网可以让你快速点出刊很可靠！
方法如下：首先，你的专业是什么?核心期刊文章写作都不难，关键你要根据你的工作来考虑。发表文章首先要了解符合你工作内容方面的核心期刊，这个可在网上确定，了解中国的核心期刊目录。然后确定你写的大致内容，确定方向，检索一些这方面的参考资料，然后完成这篇你自己的文章，在引用别人文章的地方标注，并在最后列出参考文献。其次，在确定所要投稿的期刊后，投稿者可参照样刊，根据期刊的学术要求对论文进行整理，注意字数、注释和格式规范等，然后再向其投送稿件。另外，正规期刊一般都有稿费。所以，同学们在投稿之前务必认真弄清楚期刊的具体要求，根据自身能够承受的经济条件择优投稿。再次，投稿也有学问，最规范的方式是按照所投期刊的格式要求撰写和编辑论文，并以邮寄的方式投稿时附上论文的相关说明。这样不仅形式严谨，方便编辑采用，还能防止因期刊编辑人员不慎泄露电子版本而造成的论文盗用事件。在接到正式录用通知后，投稿者再将电子版本发送给编辑部，这样也能有效防止一稿多发的乌龙事件。根据经验，论文字数一般控制在10000字左右最好，太短了说不清问题，太长了版面又有限。当然每个期刊的具体要求不同，具体还是以所投期刊的要求为准。此外，一旦论文被录用，要与编辑保持联系，确保文章的发表不出问题。最后，谈一谈论文的学术规范问题。因为当下多重原因导致学术规范问题严重，学术腐败时有发生。学术论文严禁抄袭，特别是对于那将要从事学术研究的同学来说，学术造假可能结束你的学术生命。因此，现在的硕士研究生，特别是那些将要致力于学术研究的同学一定要重视学术规范问题。论文发表的一般程序如何发表论文这是研究生、博士生、职称评定者很是头痛的问题。其实，只要方法掌握得当，发表学术论文应该是很容易的一件事情，不想出钱的，可以直接投杂志社。前提条件是有足够的耐心，多投多等，这个方法很能体现时间就是金钱。多耗些时间，换来的就是免费发表。优点就是不用出版面费。缺点是别人毕业了，你还在等文章发表出刊，等得让答辩的导师都为你着急。或者是别人已经评上高级职称了，拿高工资了，你还在那里苦苦等待，时间的浪费就是金钱的流失! 由于这些人非专业人士，只知其一不知其二，杂志是联系了，但发表的期刊出刊时间摸不准，目的是为了赚作者的几十元钱，连哄带地收钱办事，最后落得作者错过了用刊时间，或者作者多交了些许版面费。最适合可靠的做法就是找专业的代理机构发表，这些机构一般都有自己的网站，越是诚信的公司，期网站上介绍公司的资料越详细。
如何提高论文投稿命中率？聚焦职教从网上搜集整理了一些内容，希望有所帮助：1、遴选期刊首先要在学校认定的期刊范围中寻找合适的期刊，一种是能收与你自己“资历”相当的期刊，另一种是和论文主题相近的期刊。可以登录核心期刊索引数据库搜寻，或者到图书馆直接翻阅该刊物的印刷文本。2、自我审稿准备投稿前，作者要认真自审论文稿件，查看是否有雷同、选题是否有学术前沿性、分析论文结构是否严谨、语言是否规范、论文形式是否符合期刊体例等，发现问题及时修改或重写。3、选择合适的投稿方式投稿方式有很多种，可以直接寄发刊物编辑部，寄发刊物的主编、副主编或编辑，请导师或他人推荐等。4、让编辑了解自己投稿后要多和编辑沟通，及时交流信息，掌握进度，让编辑及时了解自己的要求、意图，会大大有利于稿件的处理与发表。5、妥善处理一稿多投不鼓励一稿多投，很多期刊都对此有要求，一经发现，将影响以后该刊对作者文稿的采用。6、以平常心对待退稿投稿不可能百发百中，要冷静查找原因。如果是因为“不适宜本刊选用范围”，则应考虑改投他刊；如果需要修改，则可以根据编辑部的意见将论文修改。
编辑想要的，最基本的就是文章内容（标题要加粗）、个人基本资料（报社间各有不同，但一般都是要姓名、笔名、身份证字号、联络电话、住家电话、居住地址、户籍地址、银行帐号、邮箱帐号，有的还要作者职业、教育程度等等），如果文章比较特别，例如你想开专栏，那麼还需要附上专栏内容简介，个人专业的资历等等。 直接联系杂志社发邮件就行投稿信格式(1)保证无重复发表或一稿多投 (2)是否有经济利益或其他关系造成的利益冲突(3)所有作者均审读过该文并同意发表，所有作者均符合作者条件，所有作者均同意该文代表其真实研究成果，保证文责自负(4)列出项目(课题)负责人的姓名、地址、电话、传真和电子邮件；项目负责人应负责与其他作者联系，修改并最终审核复核稿(5)可建议熟悉该专业的审稿人或因利益冲突而不适宜审阅该稿的审稿人姓名 来稿应附有作者工作单位的推荐信，保证无泄密，如果是几个单位合作的论文，则需要提供所有参与单位的推荐信(7) 愿将印刷版和电子版出版权转让给本刊编辑部， 所有来稿均需接受同行审阅
注意投稿要对路，自己把握时机跟格式规范字数以及一些投稿技巧。我们有不错指导发表技巧。
看你要投什么类型的杂志社，确定好了之后就去找他们的约稿函，当然有的杂志社有，有的杂志社没有。你也可以直接在微博里面搜索“约稿”就能搜到。
，国家级杂志是普刊，不知道您的A类是单位定的吗？学术论文杂志是收取版面费的，经济类的有《管理学家》《经济视野》等等
这是篇相关的论文，仅供参考 【摘要】铁路建设项目点多、线长，征地拆迁工作量大、涉及面广，如果处理不当就会损害各方利益，影响征地拆迁进度，致使工程目标无法按时完成。为了切实做好征地拆迁工作，维护各方合法利益，推进铁路项目顺利实施，本文通过对我国铁路建设征地拆迁主要工作内容与存在的普遍问题进行阐述分析，并提出了建议和措施。 中国论文网 /1/view-htm【关键词】铁路;征地拆迁;问题;对策随着政府不断加大对铁路建设的投资和规划，我国铁路建设步入了―个前所未有的广度和深度。根据资料显示，我国到2020年将新增铁路建设3万km（卢春房，201l;），而公路建设到2015年将新增6万km，两者合在一起即新增6万km。铁路建设必然会涉及到征地拆迁，在人地关系日益紧张的情况下，大面积进行征地拆迁工作变得越来越困难，分析当前形势下，征地拆迁工作有五个鲜明的特点：一是征地拆迁是一项政策性强、涉及面广、错综复杂的工作;二是征拆工作是一项贯穿项目始终的工作;三是征拆工作是决定项目建设能否正常推进的关键或瓶颈;四是征拆工作已成为建设投资控制的重中之重;五是征地工作与社会稳定风险息息相关。可见，能否做好征地拆迁工作成为制约铁路项目实施的关键问题。一、铁路建设征地拆迁工作的内容征地：包括永久征地、临时征地、回收铁路已征地（既有线改扩建）。永久征地是指国家机关和军事项目，能源、交通、水利等基础设施项目，城镇公共设施和公益事业项目，以及关系国家安全和国民经济命脉的重大经济发展项目，可以依法征收农民集体土地，并给予合理补偿;临时征地是指抢险救灾、建设项目施工和地质勘查等需要临时使用农民集体土地的，可以依法征用，并给予合理补偿;回收铁路已征地是铁路产权单位在铁路建设需要时有权收回由耕种人耕种的铁路土地。拆迁：主要内容是指房屋及其附属设施和其他建筑物、构筑物的补偿、安置和拆除，包括民宅、企业厂房及商铺等。“三电”及管线迁改：主要指电力、通信、有线电视、市政管网、给排水管道、供热管道、煤气管道、油气管道发生平行或交叉干扰而不能满足铁路施工要求，需要进行迁改。工程所在地地方政府和村民提出的与其生产生活相关的部分：包括农村道路、沟塘渠堰排灌系统的改移，涵洞积水的解决，涵洞增设的大小、施工引起的房屋裂缝、粉尘污染、放炮震动等损失补偿，噪音干扰等。二、铁路建设征地拆迁存在的问题及难点勘察设计深度不足，导致概算远低于实际征地拆迁补偿费用。《国土部关于进一步做好征地管理工作的通知》明确要求“各地应建立征地补偿动态调整机制，根据经济发展水平、当地人均收入增长幅度等情况，每2至3年对征地补偿标准进行调整，逐步提高征地补偿水平。未及时调整的，不予通过用地审查。”概算编制依据标准是勘察设计时的补偿标准，而从完成设计到项目用地批准后进行补偿兑现相隔时间为2至3年，征地补偿标准已经提高并突破概算。概算征拆数量偏少。一是由于概算中土地补偿只考虑了红线内永久征地补偿费，忽略了因永久征地导致剩余的边角地、夹心地等无法耕种或耕种困难的地块补偿费用和回收铁路已征地补偿费用;同时，对征拆工作中应由铁路方面承担的工作和费用估计不足，在可研和初步设计中未能计列有关费用。二是勘察设计到实际开展征地外业调查间隔时间较长，导致沿线群众“三抢”（抢栽、抢种、抢建）现象严重，直接增加了附着物补偿费用。回收铁路已征地困难较大，引发纠纷矛盾，导致施工受阻。首先，铁路部门普遍存在重运输经营轻土地管理的现象，由于监管不到位，导致铁路土地被侵占;其次，针对铁路已征地的回收补偿，《铁路用地管理办法》明确规定：“所收回的铁路用地如已播种，由铁路部门支付给承种人当季青苗补偿费;被收回铁路用地的承种人确有实际困难的，由铁路部门发给不超过实际种植作物一年产量总值的补助费。”但是实际收回铁路已征地并补偿时，被征地群众往往以铁路用地界限不清楚，且其经营土地属于国家第二轮土地承包合法取得为由，要求按照红线内征地补偿标准统一对待，导致补偿费用成倍增加。例如，陕西省人民政府办公厅关于西康铁路二线和阳安二线直通线工程有关问题的通知文件规定：“铁路回收地依据铁路部门提供的国有土地使用权证及相关资料确定，按6000元/亩综合标准补偿（含青苗及地面附着物、构筑物等补偿）。”。“三电”及管线迁改难度大，影响施工进度。对于”三电”及管线迁改，建设施工单位必须与产权单位对接，由产权单位自行迁改。其优点有：是由于产权单位可以对因管线迁改造成的供电、通信、供水、供热等中断及产生的后果负责;二是由于产权单位施工可以满足行业标准及自身迁改要求，更容易通过验收。但同时存在迁改费用高、进度慢的缺点：一是由于迁改协议虽然有工期要求，可双方只是配合协作关系，常有迁改不及时影响铁路施工进度的情况发生。二是由于国家虽有明确的标准，但产权单位往往以施工复杂、危险性大为理由，编制较高的迁改预算，否则不予办理迁改工作。沿线群众生产生活相关部分容易被忽视，导致频繁阻工。无论勘查设计单位还是外业调查工作均容易忽视当地群众生产生活习惯，缺乏对不利因素的分析，从而导致频繁阻工，影响工程进度。例如：占用灌溉渠系后，剩余渠系是否受到影响;占用农村道路或平交道取消后，群众是否绕道行走;平交改立交使得涵洞积水、群众是否通行困难;复线建设中既有涵洞宽度、高度不足，是否满足群众生产运输要求;因永久征地剩余的边角地、夹心地是否耕种困难;施工造成的震动、粉尘、噪音是否干扰了群众生产生活等。执行层面上存在的问题：一是地方政府配套资金到位严重滞后。由于地方政府筹资渠道较为单一，在面临大量基建项目征拆投资的情况下，往往不能按省部协议将所需资金按时筹措到位。由于政府拨付征拆资金到位不及时或只能到位部分资金，被征地农民意见较大，不愿按期交地。由于资金原因，征拆工作时停时动，严重影响项目征拆进程，给工程施工造成严重困难。二是征拆补偿标准问题。同一个地区铁路建设与企业建设征拆补偿标准不统一， 老百姓抵触情绪大， 增加征拆难度。三是路地工作协调问题。在征地征拆实施过程中，少数地方政府采取地方保护主义，交地之前，谈条件提要求，否则不交地不拆迁;而且，也存在地方征拆办与铁路征拆办工作步骤不统一， 工程急需的用地不能及时交付的问题。 铁路征地拆迁工作是一项复杂的系统工程，涉及多行业多部门，行业、部门之间往往因无法及时有效沟通配合或互相推诿拖延，影响到征拆进度，进而影响工程进度。对于地方政府而言，涉及沿线市、县、乡镇各级政府及村委会和国土、林业、交通、公安、法院、安监、信访、电力、通信、有线电视、供热、供水等多个部门或单位;对于建设单位而言，涉及到铁路基建、土地、工程、计划、审计、政策法规、财务等部门或单位。许多征地拆迁项目均需多行业多部门共同调查、研究并出具最终方案，若部门间缺乏及时有效的沟通协调，必然会影响征拆进度。三、抓好铁路建设征地拆迁的对策建议 配齐配强征拆人员，认真学习领会政策。参建各方要结合不同标段所在县区征拆工作难易程度，配齐配强征拆工作人员，要把素质高、能力强、知识宽、懂政策、善协调的人员，安排到征拆工作岗位上来。要关注征拆工作、关心征拆人员，要使征拆人员愿意干、努力干好。使征拆人员发扬中国铁路总公司卢春房副总讲到的：征地拆迁人员要发扬“三股劲” （韧劲、狠劲、粘劲）、“四不怕”（不怕门难进、脸难看、冷板凳、事难办）的精神。同时，征拆人员要认真学习，准确领会、执行政策。除要认真学习、严格执行国家土地管理法、征地拆迁补偿条例之外，还要学习铁计电[2009]100号《关于明确铁路基建大中型项目征地拆迁有关问题的通知》、铁建设[2011]27号《关于切实做好铁路建设维护社会稳定有关工作的通知》及铁路总公司2014-97号文件《关于加强铁路建设项目征地拆迁工作的指导意见》。 加大设计深度，缩短设计与补偿兑现及开工时间差，坚决遏制并打击“三抢”行为。 首先，勘察设计深度必须进一步加强，概算编制要与项目所在地政策标准紧密结合，使设计提供的征地拆迁类型、数量及标准与实际接近，从而确保征地补偿费用支出具有更强的可预见性;其次，建设单位积极协调各级地方政府及相关部门，加快建设用地审查报批工作，争取项目早日开工，缩短勘察设计和工程开工的时间差，从而使实际的征地拆迁类型、数量和标准和原设计大体相同;再次，建设单位积极协调各级地方政府及相关部门加强征地拆迁法律法规宣讲力度，坚决遏制“三抢”行为，对违章建筑和突击抢栽抢种附着物一律不予补偿，并限期自行清理，否则按法律程序进行强制拆除。 加强铁路土地管理，维护铁路土地合法权益。首先，铁路部门应加强土地权属确认工作，明确铁路用地的界限、范围，并根据国家有关规定按依法确定的地界埋设界标、安装护网。其次，铁路部门应设立土地监察部门，配备专职人员，制定土地管理规章制度，定期开展监督检查工作，及时制止或提请所在地县级以上人民政府国土资源行政主管部门予以制止非法侵占铁路用地行为，保证合法土地权益免受侵害。争取政府支持，有力推动“三电”及管线迁改工作。积极履行企业社会责任，尽企业所能支持铁路沿线公益事业建设，推动企地和谐共建工作，增进企地友谊，争取地方政府加大对铁路项目建设支持力度，由当地政府出面协调“三电”及管线产权单位依据国家及行业标准按照满足原用途的原则编制合理迁改预算并积极配合建设单位及时办理拆改事宜，保障铁路项目顺利推进。 超前深入调查，坚持统筹兼顾、互利共赢，努力为群众办好事、做实事。 一是深入细致进行征地外业调查工作，将不利因素在事前调查清楚，对影响沿线群众生产生活部分细致分析并及时解决，化解企地矛盾。二是在满足用工条件的前提下，优先录用铁路沿线本地群众参与铁路建设，营造建设者与沿线群众“一家人”的氛围，从而减少施工阻拦现象，保证工程建设顺利推进。三是妥善处理征地拆迁中的信访问题。凡涉及征地拆迁的信访问题，各地各有关部门都要以高度的政治责任感，切实做好征地拆迁信访工作，及时了解民情，充分考虑民意，努力改善民生。要认真排查、梳理征地拆迁中的不稳定因素，要高度重视征地拆迁信访工作，坚持领导接待日制度，坚持关口前移，重心下移，组织专门力量，集中进行排查，对已发生群体上访和有可能发生围堵党政机关、阻断交通等集体上访的苗头，要重点排查，力争从最基层和源头上发现可能影响社会稳定的问题和隐患，及时化解矛盾。对已经发生的以及排查出来的矛盾和问题，要制定工作方案，排出时间表，千方百计把不稳定因素解决在基层，解决在内部，解决在萌芽状态。健全机制，高层协调，保障征地拆迁工作顺利推进。不管地方政府还是建设单位均应实行高层负责机制，并建立健全专门的征地协调组织机构。首先，实行高层协调机制，可以减少一些中间环节，降低管理成本，有利于强化高层领导的参与意识和责任意识;可以使主要领导设身处地的考虑征地拆迁面临的实际问题，从而第一时间做出正确判断并及时予以解决;其次，建立健全专业征地协调机构并定期展开征地拆迁协调会，可以营造出高度重视的氛围，形成全体工作人员共同参与的大协调局面，明确各自承担的职责并发挥各自专业特长，积极配合、密切合作，有利于及时解决存在的问题，保障项目顺利推进。综上所述，铁路建设征地拆迁工作任务重、时间紧、要求高，涉及到各方群体的基本利益，关乎农民以后的生存和发展，关系到铁路的安全建设和如期完工，是一项政策性强、风险性高、敏感性强，维稳压力大的工作。能否做好征地拆迁工作，不只会对影响到工程进度，还极有可能引发一些社会问题，影响社会和谐。因此，征地拆迁应以公平、公正和公开为前提，以平等协商为手段，以和谐拆迁为目的，协调和考虑各方利益，争取达到共赢，为铁路项目顺利建设和人民生产生活安定提供有力保障。参考文献：[1]卢春房依法建设规范管理，推进“十二五”铁路建设再创新辉煌――在全路建设工作会议上的讲话（摘要）中国铁路，2011，1。[2]中国铁路总公司，关于加强铁路建设项目征地拆迁工作的指导意见，铁总办[2014]97号。[3]原铁道部《关于切实做好铁路建设维护社会稳定有关工作的通知》铁建设[2011]27号。[4]钟愈平，熊招军浅谈征地拆迁工作中问题与对策企业技术开发2009年，第2期。
电气化铁道电能质量综合控制研究 摘要:作为典型的非平衡负载,电气化铁道的牵引负载给公共电网带来的谐波、负序和无功等电能质量问题不 容忽视。静止无功补偿装置(SVC)是一种减小甚至消除无功、谐波以及其他电能质量问题的有效方法。以静止 无功补偿器(SVC)为基础,对电气化铁道的电能质量问题的综合控制进行研究。 关键词:电气化铁道;电网;电能质量;综合控制 1 前言 中国的电气化铁道总里程已经突破2·4万公里, 跃居世界第二。电气化铁道具有运载能力强、行车速 度快、节约能源、对环境污染小等优点,在现代国民经 济发展中起着举足轻重的作用。 但是,由于电气化铁道牵引负载所具有的随即波 动性和不对称性,其给公共电网带来的诸如负序电流、 谐波以及无功功率等电能质量问题也引起了极大的关 注。研究如何利用有效手段治理电气化铁道牵引负载 所带来的一系列电能质量问题,确保电网中其他电力 设备的安全经济运行具有重大意义。 2 电气化铁道牵引供电系统 2·1 概述 我国的动力供电电网电压一般为110kV或者 220kV,通过牵引变压器转换为27·5kV作为牵引动力 机车的供电。现在普遍流行的牵引变压器种类主要有 单相牵引变压器、Y-D11牵引变压器、阻抗匹配牵引 变压器、Scott变压器等。我国电气化铁道采用工频交 流50Hz三相供电单相用电,其负荷牵引电力机车的 功率大,速度、负载状况变化频繁,且具有不对称的特 性,导致牵引电网具有功率因数低、谐波含量高、负序 电流大等特点,不但自身损耗大,而且对公共电网及铁 路沿线的其他电力设备也带来严重危害,必须采取有 效措施加以治理[1]。 2·2 单相变压器牵引供电网 采用单相牵引变压器的牵引供电系统拓扑结构如 图1所示[2]。 单相接线牵引网采用单相变压器供电,供电方式 又分为单相接线方式和V-V接线方式。单相接线牵 引变压器的原边跨接于三相电力系统中的两相;副边 一端与牵引侧母线连接,另一端与轨道及接地网连接。 牵引变压器的容量利用率高,但其在电力系统中单相 牵引负荷产生的负序电流较大,对接触网的供电不能 实现双边供电。所以,这种结线只适用于电力系统容 量较大,电力网比较发达,三相负荷用电能够可靠地由 地方电网得到供应的场合。另外,单相牵引变压器要 按全绝缘设计制造。而单相V-V接线将两台单相变 压器以V的方式联于三相电力系统每一个牵引变电 所都可以实现由三相系统的两相线电压供电。两变压 器次边绕组,各取一端联至牵引变电所两相母线上。 而它们的另一端则以联成公共端的方式接至钢轨引回 的回流线。这时,两臂电压相位差60°接线,电流的不 对称度有所减少。这种接线即通常所说的60°接线。 2·3 三相Y-D11变压器牵引供电网 采用三相Y-D11牵引变压器的牵引供电系统拓 扑结构如图2所示[2]。 三相Y-D11结线牵引变压器的高压侧通过引入 线按规定次序接到110kV或220kV,三相电力系统的高 压输电线上;变压器低压侧的一角c与轨道,接地网连 接,变压器另两个角a和b分别接到27·5kV的a相和b 相母线上。由两相牵引母线分别向两侧对应的供电臂 供电,两臂电压的相位差为60°,也是60°接线。因此,在 这两个相邻的接触网区段间采用了分相绝缘器。 3 SVC静止型动态无功补偿装置 3·1 SVC的发展 静止型动态无功补偿装置SVC是一种先进的高 压电网动态功率因数补偿装置。它通过提高功率因数 来节约大量的电能,同时又起到减少电网谐波、稳定电 压、改善电网质量(环境)的作用。20世纪70年代以 来,以晶闸管控制的电抗器(TCR)、晶闸管投切的电容 器(TSC)以及二者的混合装置(TCR+TSC)等主要形 式组成的静止无功补偿器(SVC)得到快速发展。SVC 可以看成是电纳值能调节的无功元件,它依靠电力电 子器件开关来实现无功调节。SVC作为系统补偿时可 以连续调节并与系统进行无功功率交换,同时还具有 较快的响应速度,它能够维持端电压恒定 3·2 SVC的工作原理及在电网中应用 TCR+TSC型SVC的基本拓扑结构见图3。它由 1台TCR、2台TSC以及2个无源滤波器组成,在实际 系统中,TSC及无源滤波的组数可根据需要设置。 TCR的工作原理是通过控制与相控电抗器连接 的反并联晶闸管对的移相触发脉冲来改变电抗器等效 电纳的大小,从而输出连续可变的无功功率。图3中 两个晶闸管分别按照单相半波交流开关运行,通过改 变控制角α可以改变电感中通过的电流。α的计量以 电压过零点为基准,α在90°~180°之间可部分导通, 导通角增大则电流基波分量减小,等价于用增大电抗 器的电抗来减小基波无功功率。导通角在90°~180° 之间连续调节时电流也从额定到0连续变化,TCR提 供的补偿电流中含有谐波分量[3]。 TSC的工作原理是根据负载感性无功功率的变化 通过反并联晶闸管对来切除或者投入电容器。这里, 晶闸管只是作为投切开关,而不像TCR中的晶闸管起 相控作用。在实际系统中,每个电容器组都要串联一 个阻尼电抗器,以降低非正常运行状态下产生的对晶 闸管的冲击电流值,同时避免与系统产生谐振。用晶 闸管投切电容器组时,通常选取系统电压峰值时或者 过零点时作为投切动作的必要条件。由于TSC中的 电容器只是在两个极端的电流值之间切换,因此它不 会产生谐波,但它对无功功率的补偿是阶跃的。 TCR和TSC组合后的运行原理为:当系统电压低 于设定的运行电压时,根据需要补偿的无功量投入适 当组数的电容器组,并略有一点正偏差(过补偿),此 时再利用TCR调节输出的感性无功功率来抵消这部 分过补偿容性无功;当系统电压高于设定电压时,则切 除所有电容器组,只留有TCR运行。 4 电网电能质量综合控制与治理 4·1 谐波抑止与无功补偿 利用SVC动态无功补偿装置对牵引供电系统的 谐波和无功进行综合治理的关键是SVC最大无功补 偿量的确定和滤波器支路的设计[3]。 SVC最大无功补偿量Qsvc应该和设计线路牵引负 荷的大小相适应,应该按电气化铁道牵引负荷的最大 有功需求以及补偿后对装设地点功率因数或在最大无 功冲击时的最大电压损耗的要求来确定,具体可以按 照式(1)、(2)来计算。 QSVC=(tanφ1-tanφ2)Pmax(1) 式中,φ1、φ2分别为补偿前后110kV电源测功率 因数角;Pmax为电铁负荷最大有功需求。 QSVC=Qfmax-ΔU%Xs(2) 式中,Qfmax为装设地点最大无功冲击;ΔU%为装 设地点最大电压损耗要求;Xs为系统阻抗。 要想达到理想的谐波抑止效果,必须综合考虑FC 滤波支路的设计,既要保证装置的安全运行,又要达到 预计的理想效果。在实际设计中,首先需要根据供电 臂中所含的谐波分量来确定FC滤波支路的组成。由 于在电力牵引负荷的谐波中, 3、5、7次谐波占了很大 的比重,所以FC滤波支路一般由3、5、7次单调谐滤 波器构成。 当最大无功补偿容量和滤波支路的组成确定后, 如何将需补无功容量合理分配到各滤波支路中,这是 非常重要的问题。如果各滤波支路的容量分配不合 理,一方面会使设备安装总容量偏大,另一方面有可能 因为某此滤波回路补偿功率偏小而发生过负荷,对设 备安全运行造成影响。 一些著名的电气公司采用的一些算法如下[6]: 如西门子公司的无功功率补偿按式(3)分配 Qc(h)=QSVCIh/h∑Ih/h(3) 式中,Qc(h)是第h次滤波支路分配的补偿容量;Ih 为供电臂第h次谐波电流。 BBC电气公司按照式(4)分配无功功率 Qc(h)=QSVC∑Ih(4) AEG电气公司则按照式(5)分配无功 Qc(3)∶Qc(5)∶Qc(11)∶Qc(13)=2∶2∶1∶1 (5) 式中,Qc(3)、Qc(5)、Qc(11)、Qc(13)分别为第3、5、11、 13次滤波支路分配的补偿容量。 4·2 负序电流补偿 牵引电力机车产生的大量负序电流给电网中其他 的电力设备的安全、经济运行带来极大影响。SVC静 止动态无功补偿装置在补偿负序和末端电压上有着相 当高的效率。工程应用上可以选择在电网系统和负荷 上都安装SVC[5]。 在电网系统端安装应用SVC来补偿负序电流的 原则是参照斯坦梅茨法则(Steinmetz′s laws)。不管采 用哪一种牵引变压器,负序补偿的实现分为如下两步: (1)电力因数修正。通过安装电容器件,使得每 相负荷都为电阻性。 (2)参照斯坦梅茨法则(Steinmetz′s laws),AB相 的电阻性负荷G,与BC相的电容性负荷G/ 3以及CA 相的电感性负荷G/ 3互相对称。 电流环路图和相位图分别如图4、5所示: 从图5可以明显看到线电流I·A,I·B,I·C是对称 且正序的,BC相和CA相之间的阻抗负载也可以做到 类似的对称,因此系统中的所有负序电流都可以被补 偿而消除。 现在问题的关键是如何随着牵引负荷的起伏动态 地控制补偿需要的电容和电感器组。急于数字信号处 理器(DSP)的固定电容(FC)和晶闸管控制的电抗器 (TCR)的组合得以广泛应用,如图6所示。得益于 DSP对数据信息的快速处理,补偿所需的电容和电感 参数可以被快速、精确计算得到。 5 结论与展望 本文提出的基于静止动态无功补偿装置(SVC)的 电气化铁道牵引电网电能质量综合控制与治理原理与 方案具有重要的工程意义。电气化铁道的电能质量是 一个突出且严峻的课题与难题,要求我们不断探求新 的综合补偿方法,来综合控制与治理影响电能质量的 无功、谐波、负序等因素,以提高电网电能质量,确保电 网安全、经济运行。 参考文献 [1] 李群湛电气化铁道并联综合补偿及其应用[M]北京:中国铁道 出版社, [2] TB/10009-2005铁路电力牵引供电设计规范[S] [3] 王兆安谐波抑止和无功功率补偿[M]北京:机械工业出版社, [4] 铁道部电气化工程局电气化勘测设计院电气化铁道设计手册牵 引供电系统[M]北京:中国铁道出版社, [5] 安鹏,张雷,刘玉田电气化铁道对电力系统安全运行的影响及对 策[J]山东电力技术, 2005, (4): 16- [6] 马千里动态无功补偿装置在牵引变电所的应用[J]电气化铁 道, 2008(4)希望采纳
你好 党的十七届六中全会明确提出了：“当今中国已经进入了全面建设小康社会的关键时期和深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，文化已经成为全面建设小康社会的重要目标，成为提升经济发展质量的重要突破口，成为衡量社会文明程度和人民生活质量的显著标志。”为深入贯彻落实党的十七届六中全会精神，进一步加强铁路企业文化建设，推进铁路企业改革发展已到了迫在眉睫的时期。 一、首先要明确铁路文化建设的指导思想和战略目标。铁路文化建设，必须以“三个代表”重要思想和党的十六大精神为指导，牢固树立以人为本和全面、协调、可持续的科学发展观，在传承中华民族优秀文化和铁路优良传统的基础上，吸收、借鉴国内外先进的管理理念，以爱国奉献为追求，以人本管理为核心，以学习创新为动力，坚持制度创新与观念创新相结合，着眼于内聚力量、外塑形象，立足于文化强路、产业报国，充分发挥铁路人的创造力和凝聚力，力争在最短的时间内，基本建立起适应世界经济发展趋势、遵循市场经济发展规律、具有鲜明时代特征和符合企业发展战略、体现员工根本利益、反映铁路文化发展和自身特色的铁路文化体系，培育企业核心竞争力，全面推进铁路健康、向上、快速发展做出新的贡献。 二、规范铁路文化建设内容和体制机制。文化管理的核心就是要建立一套做人、处事的价值标准和行为规范，确保选正确的人、做正确的事，为企业提供发展动力和人才保证。加强铁路文化建设，必须遵循文化管理的基本原理，扎实推进以下几方面的工作：一是在大力弘扬爱国主义、集体主义、社会主义精神的基础上，按照社会主义市场经济要求，精心提炼和培育具有鲜明时代特征的铁路核心价值观与铁路精神，构筑引领铁路发展之魂；二是在概括和总结铁路生产经营与管理实践的基础上，吸收优秀的文化成果与管理经验，确立与市场经济相适应的经营宗旨、管理哲学、发展战略、企业道德等理念体系，全面加强铁路文化管理，推动铁路文化沿着正确的方向健康发展；三是以人本管理为主线，寓文化理念于管理制度中，改革完善铁路劳动、人事与收入分配制度，建立企业绩效考核制度与奖惩激励机制，整合管理制度，优化管理流程，开发人力资源，以科学的制度体系规范企业行为，以有效的制度创新提高铁路管理水平；四是以塑造铁路形象为目的，规范铁路识别系统，加强铁路文化设施建设，优化铁路内部环境，打造企业外在品牌，增强铁路企业的市场占有率和社会影响力，提升企业的知名度、信誉度和美誉度，树立铁路企业良好的社会形象。 三、推进铁路文化建设理论研究与实践创新。企业文化是一门系统性、实践性较强的综合管理科学。各主管部门要以“三个代表”重要思想为指导，坚持科学发展观，紧密结合铁路系统的产业特点和加快多元经营发展的实际，按照面向世界、面向未来、面向现代化和系统、科学、实用的原则，加强铁路文化理论研究和实践探索。一是从解决铁路面临的主要矛盾入手，围绕铁路改革发展中的主要矛盾和突出问题，集中精力在发展战略、管理体制与劳动力组织整合等一些重大问题上进行研究和探讨，制定铁路企业文化建设与可持续发展战略；二是从铁路文化建设的机制、内容上入手，总结成功经验，为铁路文化建设提供一套科学、规范、具体、可操作的评价体系；三是从铁路体制变革和制度创新入手，加强对铁路文化建设中带有全局性、前瞻性和战略性问题的研究，为铁路文化建设提供理论支撑与经验指导，扎实推进铁路文化建设在市场经济条件下的转型与再造，为铁路企业可持续发展做出应有的贡献。 希望我搜到的资料 能帮到你 望采纳 谢谢 加油！！！！！
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