张建魁（人民日报《时代潮》杂志编辑部主任）编辑毕业院校于北京广播学院、中央党校。人民日报《时代潮》杂志编辑部主任。中文名张建魁国 籍中国民 族汉族出生地山东出生日期1982年10月10日职 业人民日报《时代潮》杂志编辑部主任毕业院校北京广播学院、中央党校信 仰共产党代表作品《触摸风火山》目录1《触摸风火山》▪ 改编五年级课文1《触摸风火山》编辑●世界第一高隧，海拔4905米，全长1338米，高寒、低压、缺氧，风雪、雷电、沙暴，都让人望而生畏。●含土冰层、浅埋地层、热融地质、富冰冻土，难题一个接着一个，都是“世界级”难题本刊记者张建魁7月24日下午2时，我们告别了“大篷车”，继续驱车南行。一小时后，开车的小黄师傅告诉我们，已进入风火山无人区。3时50分，我们来到中铁20局青藏铁路指挥部，这是20局自己建造的一座简易的小院。这里的领导都上工地去了，办公室的一位同志接待了我们。7月下旬的季节，这在内地大部分地区，白天都能达到30℃以上，可这里的屋子里现在还生着暖气。办公室的同志告诉我们，这里年平均气温在- 7℃以下，现在夜间气温也是零下4-5度。就在我们一边吸着氧，一边听办公室的同志介绍情况的时候，室外陡然天气大变，透过窗子望去，风沙骤起，飞云疾驰，还伴有轰隆隆的雷声。“看来这里的雨是说来就来。”“现在外面有6、7级的大风，多半是干打雷不下雨，要下也是下雪！”“咦，下雪？这不是六月雪吗？”“对，这里六七月份雪和冰雹是最常见的，只是时间都不会太长。”果然，不一会儿功夫，室外就风停云散了，老天今儿什么也没下。20局承建的是青藏铁路第七标段，线路总长02公里，位于可可西里“无人区”，平均海拔4700米，高寒缺氧，自然环境恶劣，生态环境脆弱，施工条件异常艰苦。这一段大多是长年冻土区，冻土层又厚，冬季最低气温达到-40℃。“六月雪，七月冰，一年四季分不清”，是对这里气候条件的真实写照。空气中的氧气含量不到50%，氧分压只有87千帕，低于人类生存的极限值11千帕，是真正的“生命禁区”。就是在这样的条件下，20局的钢铁汉子们攻克了国际性技术难题，创下了世界铁路建设奇迹，那就是当今世界上海拔最高的隧道——风火山隧道的贯通。下午5时20分，在20局同志的指引下，我们决定到风火山隧道现场去实地感受一下。一路上，一个个关于“风火山隧道”的故事把我们拉回到那场持续了365天的殊死搏击中去。2001年10月18日，蓝天白云下的风火山，显得分外娇艳。风火山隧道建设工地彩旗招展，200名职工身穿桔红色青年突击队队服，在工地上紧张地忙碌着……数十台大型工程机械严阵以待。一场恶战、科技之战一触即发。上午11时30分，随着一声令下，清脆的爆炸声接连响起，一缕缕白烟飘向蓝天。一阵爆破过后，眼前的情景让在场的人惊呆了：这些炸出的弃碴，几乎全是晶莹剔透的冰块，在阳光的照射下闪着寒光。这就是被国内外隧道专家称作灾害性地质的“含土冰层”，冰块中的含土量不足20%。风火山，这座千年冰山终于露出了狰狞的面孔。这种地质一直被视为隧道施工的“禁区”。面对这一世界级施工难题，由20局总工程师、指挥长挂帅的科技攻关小组，全部冲到了现常紧张的支护工作开始了，突击队队员们迅速冲上了掌子面，喷护的抱起了混凝土喷头，打锚杆的拿起了风枪和铁锤……一切紧张有序地进行着。经过4个多小时紧张激烈的战斗，支护施工全部完成，取得了第一回合的初步胜利。随后，经过几轮的掘进和支护施工，摸索出了一套冻岩光面爆破和洞体喷护、支护经验，对施工方案和预案进行了优化，确定了“短进尺、快封闭、严控温、强支护”的施工方案。此方案，在施工中很快奏效，最终一举突破了含土冰层这道难题，同时，也为后续施工闯出了一条新路。从没有人征服过的风火山，哪肯轻易低头。刚支护好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落；新建好的发电机房，房顶上的铁皮瓦第二天一早竟不翼而飞；刚刚还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，花生米般大小的冰雹劈头盖脸砸了下来……狂风、暴雪、缺氧向建设者发起了连续进攻。随着风火山隧道的不断向前延伸，施工难度越来越大。洞内的空气也越来越稀薄，缺氧使大家胸闷气短，头痛腿软，嘴唇发紫。原来每台风枪只需两个人就可以进行作业，现在需要四个人才能抱得起来，原来一班四个小时，现在两个小时就必须换班。大家心里都明白，在风火山干，就是在透支生命，甚至还会面临死亡的危险。风火山，时时刻刻都牵动着各级单位和领导的心。国家青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福，多次亲临风火山隧道，勉励20局要“依靠科技，奋战高原，建设世界第一高隧”；青海盛西藏自治区人民政府派出慰问团，送来了慰问品；中国铁道建筑总公司的领导也先后来到风火山看望职工。2001年11月，20局与北京科技大学有关科研人员一道，在风火山隧道研制建成了高海拔大型制氧站，安装了输氧管道，把氧气直接送到了掌子面，整个隧道实现了弥漫式供氧。同时，在隧道内装了氧吧车，职工休息时，可以坐在氧吧车内充分吸氧，解除疲劳。缺氧难题的攻克，大大改善了施工环境，有力地保障了职工的身心健康。有了氧气，大家征服风火山的信心更足了，劲头更大了。如果说，风火山隧道施工难，难在高寒缺氧，难在高原冻土，那么，296米长的浅埋地段，足以让人心惊胆颤。隧道进口掘进222米后，进入浅埋地段施工。其中，覆盖层在8米以内的地段有60余米，该段地质为泥岩全风化层，拱顶5米范围内全是富冰和饱冰冻土。当时，围岩温度在2至5摄氏度之间。这时，裂隙冰开始融化已经形成融化圈。融化的泥交浆，落在安全帽上噼啪作响，大家的心情异常沉重。如果融化圈进一步扩大，支护跟不上，极有可能造成通天大塌方。真正的生死考验开始了。指挥部总工程师任少强率领工程技术人员，连续对洞温进行测试和围岩监测，随时调整洞内温度，观察温度变化情况；指挥长况成明率领攻关小组研究如何安全通过“浅埋段”的施工方案。经过三个昼夜的试验性变温测控后，攻关小组拿到了第一手资料，基本掌握了洞内各个部位不同时间温度的变化情况，据此，制定了“弱爆破、短进尺、严控温、强支护、预留核心土”的施工方案，通过实施，效果很好，经过近60天的试验施工，“浅埋段”终于安全通过了，施工进度驶上了快车道，日掘进由5米提高到3至5米。技术人员和职工们在施工中发现，无论是饱冰冻土、原始冰川，还是裂隙冰等地质，都有热融的共性。影响隧道安全施工的主要是冻土，但温度起到了关键的作用，是引爆冻土的导火索。为了消灭“温度”这只拦路虎，攻关小组又与“温度”展开了顽强的较量。通过不断的实践和摸索，大家认识到，要控制好温度，关键要控制好掘进、支护、入模、养生、拌合时的温度。初期，大家用炉子在洞内加温，不仅温度提升缓慢，还造成洞内空气污染，影响了职工身体健康。后来又采用暖风机增温，可效果仍然不理想。能不能在隧道内使用空调机来控制温度呢？有人提出了这一大胆设想，可是目前国内还没有这么大功率的空调机。怎么办?经过请教有关专家，多方论证，20局与石家庄铁道学院联合，成功研制开发了大型隧道专用空调通风机。掘进时，用空调通风机把需要的冷气送到掌子面，确保掌子面温度控制在正负5摄氏度之间，满足掘进需要。当支护衬砌时，把不高不低的温度送到支护作业面，保证支护和衬砌时的适宜温度。为了解决混凝土的入模温度，在洞门口安装了两台大型蒸气锅炉，24小时集中供热，并建成了两座保温大棚，把拌合站，砂石料、施工用水全部放进保温大棚，使拌合站温度始终保持在10摄氏度以上，确保混凝土入模时的温度不低于5摄氏度。控制了混凝土入模温度后，新的难题又出现了。这就是对混凝土养生温度的控制。在这方面，工程技术人员和职工们没少费心思。为了保证衬砌后的养生温度，经多次反复实践，最后利用暖气管道，输送需要的热量和温度，采用蒸汽养生法，解决了衬砌后的混凝土养生难题。通过采取不同的方法，施工中的各种温度难题迎刃而解。按理说，解决了施工中的缺氧难题，控制好洞内施工温度，隧道施工可以顺利进行了。但是，“富冰冻土”又出现了，施工再次受阻。所谓“富冰冻土”，就是冻土中含有冰体比较多的地质。大家在施工中发观，“富冰冻土”的主要特点与“含土冰层”相似，对温度也十分敏感。为尽快攻克“富冰冻土”这道技术难题，总工程师任少强带领攻关小组向“富冰冻土”又发起了挑战。通过试验，大家发现“富冰冻土”的主要技术难度在于如何改进爆破方法，如何快速提高混凝土支护强度。为了解决这些问题，攻关小组决定对工序进行调整，采用“被筒爆破法”。爆破后，迅速向掌子面输送冷风，防止“富冰冻土” 遇热融化；同时实施“超前超强”支护，确保围岩稳定。精心的组织，科学的施工，终于制服了“富冰冻土”这一灾害性地质。2002年9月12日，隧道掘进突破1000米大关，隧道双口取得了双双成洞超百米的施工新纪录。为了风火山隧道，大家吃尽了苦头，由于风火山严重的缺氧，100%的职工都有不同程度的高原反应，吃饭吃不下，睡觉睡不着，大家的体重平均下降了12斤，多的达到了30多斤。历史会永远记住这一天，2002年10月19日。就在这一天，铁道部、青海盛西藏自治区等各级领导和专家，新华社、中央电视台等数十家新闻媒体，一起把目光聚焦在风火山。随着青藏铁路建设总指挥长卢春房启动最后一炮贯通的电钮，顷刻间，鞭炮声、掌声、欢呼声，把风火山变成了欢乐的海洋。5时50分，我们来到风火山隧道。洞口顶端“风火山隧道”几个大字十分的醒目，这里因为没有了隆隆炮声和轰鸣的机械而略显平静，一条长长的轨道伸向深深的隧道里去，深处有渐远渐弱的点点灯光。借着灯光，可以看到有人在里面的洞壁上作业，不时有装载水泥的斗车顺着轨道缓慢向洞里滑去。领我们来的同志说，里面氧气更少，你们不能进去，就在隧道口留个纪念吧!改编五年级课文根据原文改编的《把铁路修到拉萨去》选入五年级语文课本把铁路修到拉萨去！2001年10月18日，蓝天白云下的风火山，银装素裹，分外妖娆。工地上彩旗招展，数百名身穿橘红色队服的青年突击队队员、数十台大型工程机械严阵以待。随着一声令下，阵阵爆破声响彻雪域高原，风火山隧道开凿了。一条长长的“铁龙”，从柴达木盆地深处的工业新城格尔木起步，跨过巍峨的昆仑山，将通过这里，穿越“世界屋脊”青藏高原，到达雪域圣城——拉萨。这就是西部大开发的标志性工程青藏铁路，这就是造福广大人民的青藏铁路。风火山隧道要穿过多年冻土区，各种复杂的冻土层挡在面前，施工难度极大。一次次爆破，炸出的不是石块，而是坚硬的冰碴子。难怪一些西方媒体预言：中国人要在这样不良的地质上打隧道，是根本不可能的事!把铁路修到拉萨去，确实不是一件简单的事。正在修建的是一条全世界海拔最高、线路最长的高原冻土铁路。风火山隧道施工，关键是控制温度。科技人员指挥突击队员，往刚刚凿开的隧道洞壁喷射混凝土。由于温度太低，混凝土无法凝固。他们拿来暖风机，给隧洞增温，洞壁的冰岩又遇热融化，造成洞壁塌滑。风火山，这座万年冰山露出了狰狞的面目，给筑路大军来了一个下马威!但是，这一切难不倒我们的筑路大军。科技人员昼夜在隧洞里实地观察，发现冰岩温度变化的规律。经过反复观测、分析和实验，他们终于找到了喷射混凝土的最佳温度，制服了逞凶一时的冻土。把铁路修到拉萨去!筑路大军斗志高昂，隧道在一点一点地延伸。恶劣天气和极度缺氧轮番向这支队伍进攻。风火山一带经常狂风大作。刚刚搭好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落。新建的发电机房，屋顶的铁皮瓦竟不翼而飞。刚才还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，大大小小的冰雹劈头盖脸地砸下来。风火山海拔4905米，这里空气的含氧量不到平原的一半。隧道越掘越深，洞里的空气越来越稀薄。尽管对缺氧已有准备，施工中出现的情况还是让他们始料不及。工人们身背的氧气瓶提供的氧气只是杯水车薪。突击队员个个胸闷气短，头痛腿酸。两个人使用的风枪，现在四个人才能抱起来。劳动效率迅速下降。筑路大军的生命面临严重威胁。指挥部的灯火彻夜通明。能不能建一个大型制氧站?指挥部与北京科技大学组成联合攻关组，向这一新的难题发起攻击。科技人员废寝忘食、夜以继日地实验、攻关，经过两百多次的失败，世界上第一座大型高原制氧站建成了!充足的氧气沿着长长的管道，源源不断地送进隧洞里。风火山，这只巨大的拦路虎一次次低下了高傲的头!把铁路修到拉萨去!把铁路修到拉萨去!突击队员和科技人员，一次次呼喊出同一个心愿。2002年10月19日，全长1338米的风火山隧道终于胜利贯通了!青藏铁路这条“铁龙”在不断向前，向前，拉萨已经遥遥在望…
上面的很好
山东建筑业、潍坊建筑等
GEN TA YI YANG
张建魁：四川省高级人民法院副院长。 顾培东、张建魁：《我国民事经济审判制度的价值取向》，《中国社会科学》1998年第6期 姓名 张建魁 民族 汉族 性别 男 出生日期 1982-10-10 身高 170 籍贯 福建龙岩 现有职称 副院长。 专 业 计算机信息管理 毕业院校 江西财经理工学院 最高学历 本科
人民网期刊的记者 张建魁：四川省高级人民法院副院长。顾培东、张建魁：《我国民事经济审判制度的价值取向》，《中国社会科学》1998年第6期作品：触摸风火山●世界第一高隧，海拔4905米，全长1338米，高寒、低压、缺氧，风雪、雷电、沙暴，都让人望而生畏。●含土冰层、浅埋地层、热融地质、富冰冻土，难题一个接着一个，都是“世界级”难题本刊记者张建魁7月24日下午2时，我们告别了“大篷车”，继续驱车南行。一小时后，开车的小黄师傅告诉我们，已进入风火山无人区。3时50分，我们来到中铁20局青藏铁路指挥部，这是20局自己建造的一座简易的小院。这里的领导都上工地去了，办公室的一位同志接待了我们。7月下旬的季节，这在内地大部分地区，白天都能达到30℃以上，可这里的屋子里现在还生着暖气。办公室的同志告诉我们，这里年平均气温在- 7℃以下，现在夜间气温也是零下4-5度。就在我们一边吸着氧，一边听办公室的同志介绍情况的时候，室外陡然天气大变，透过窗子望去，风沙骤起，飞云疾驰，还伴有轰隆隆的雷声。“看来这里的雨是说来就来。”“现在外面有6、7级的大风，多半是干打雷不下雨，要下也是下雪！”“咦，下雪？这不是六月雪吗？”“对，这里六七月份雪和冰雹是最常见的，只是时间都不会太长。”果然，不一会儿功夫，室外就风停云散了，老天今儿什么也没下。20局承建的是青藏铁路第七标段，线路总长02公里，位于可可西里“无人区”，平均海拔4700米，高寒缺氧，自然环境恶劣，生态环境脆弱，施工条件异常艰苦。这一段大多是长年冻土区，冻土层又厚，冬季最低气温达到-40℃。“六月雪，七月冰，一年四季分不清”，是对这里气候条件的真实写照。空气中的氧气含量不到50%，氧分压只有87千帕，低于人类生存的极限值11千帕，是真正的“生命禁区”。就是在这样的条件下，20局的钢铁汉子们攻克了国际性技术难题，创下了世界铁路建设奇迹，那就是当今世界上海拔最高的隧道——风火山隧道的贯通。下午5时20分，在20局同志的指引下，我们决定到风火山隧道现场去实地感受一下。一路上，一个个关于“风火山隧道”的故事把我们拉回到那场持续了365天的殊死搏击中去。2001年10月18日，蓝天白云下的风火山，显得分外娇艳。风火山隧道建设工地彩旗招展，200名职工身穿桔红色青年突击队队服，在工地上紧张地忙碌着……数十台大型工程机械严阵以待。一场恶战、科技之战一触即发。上午11时30分，随着一声令下，清脆的爆炸声接连响起，一缕缕白烟飘向蓝天。一阵爆破过后，眼前的情景让在场的人惊呆了：这些炸出的弃碴，几乎全是晶莹剔透的冰块，在阳光的照射下闪着寒光。这就是被国内外隧道专家称作灾害性地质的“含土冰层”，冰块中的含土量不足20%。风火山，这座千年冰山终于露出了狰狞的面孔。这种地质一直被视为隧道施工的“禁区”。面对这一世界级施工难题，由20局总工程师、指挥长挂帅的科技攻关小组，全部冲到了现常紧张的支护工作开始了，突击队队员们迅速冲上了掌子面，喷护的抱起了混凝土喷头，打锚杆的拿起了风枪和铁锤……一切紧张有序地进行着。经过4个多小时紧张激烈的战斗，支护施工全部完成，取得了第一回合的初步胜利。随后，经过几轮的掘进和支护施工，摸索出了一套冻岩光面爆破和洞体喷护、支护经验，对施工方案和预案进行了优化，确定了“短进尺、快封闭、严控温、强支护”的施工方案。此方案，在施工中很快奏效，最终一举突破了含土冰层这道难题，同时，也为后续施工闯出了一条新路。从没有人征服过的风火山，哪肯轻易低头。刚支护好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落；新建好的发电机房，房顶上的铁皮瓦第二天一早竟不翼而飞；刚刚还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，花生米般大小的冰雹劈头盖脸砸了下来……狂风、暴雪、缺氧向建设者发起了连续进攻。随着风火山隧道的不断向前延伸，施工难度越来越大。洞内的空气也越来越稀薄，缺氧使大家胸闷气短，头痛腿软，嘴唇发紫。原来每台风枪只需两个人就可以进行作业，现在需要四个人才能抱得起来，原来一班四个小时，现在两个小时就必须换班。大家心里都明白，在风火山干，就是在透支生命，甚至还会面临死亡的危险。风火山，时时刻刻都牵动着各级单位和领导的心。国家青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福，多次亲临风火山隧道，勉励20局要“依靠科技，奋战高原，建设世界第一高隧”；青海盛西藏自治区人民政府派出慰问团，送来了慰问品；中国铁道建筑总公司的领导也先后来到风火山看望职工。2001年11月，20局与北京科技大学有关科研人员一道，在风火山隧道研制建成了高海拔大型制氧站，安装了输氧管道，把氧气直接送到了掌子面，整个隧道实现了弥漫式供氧。同时，在隧道内装了氧吧车，职工休息时，可以坐在氧吧车内充分吸氧，解除疲劳。缺氧难题的攻克，大大改善了施工环境，有力地保障了职工的身心健康。有了氧气，大家征服风火山的信心更足了，劲头更大了。如果说，风火山隧道施工难，难在高寒缺氧，难在高原冻土，那么，296米长的浅埋地段，足以让人心惊胆颤。隧道进口掘进222米后，进入浅埋地段施工。其中，覆盖层在8米以内的地段有60余米，该段地质为泥岩全风化层，拱顶5米范围内全是富冰和饱冰冻土。当时，围岩温度在2至5摄氏度之间。这时，裂隙冰开始融化已经形成融化圈。融化的泥交浆，落在安全帽上噼啪作响，大家的心情异常沉重。如果融化圈进一步扩大，支护跟不上，极有可能造成通天大塌方。真正的生死考验开始了。指挥部总工程师任少强率领工程技术人员，连续对洞温进行测试和围岩监测，随时调整洞内温度，观察温度变化情况；指挥长况成明率领攻关小组研究如何安全通过“浅埋段”的施工方案。经过三个昼夜的试验性变温测控后，攻关小组拿到了第一手资料，基本掌握了洞内各个部位不同时间温度的变化情况，据此，制定了“弱爆破、短进尺、严控温、强支护、预留核心土”的施工方案，通过实施，效果很好，经过近60天的试验施工，“浅埋段”终于安全通过了，施工进度驶上了快车道，日掘进由5米提高到3至5米。技术人员和职工们在施工中发现，无论是饱冰冻土、原始冰川，还是裂隙冰等地质，都有热融的共性。影响隧道安全施工的主要是冰土，但温度起到了关键的作用，是引爆冻土的导火索。为了消灭“温度”这只拦路虎，攻关小组又与“温度”展开了顽强的较量。通过不断的实践和摸索，大家认识到，要控制好温度，关键要控制好掘进、支护、入模、养生、拌合时的温度。初期，大家用炉子在洞内加温，不仅温度提升缓慢，还造成洞内空气污染，影响了职工身体健康。后来又采用暖风机增温，可效果仍然不理想。能不能在隧道内使用空调机来控制温度呢？有人提出了这一大胆设想，可是目前国内还没有这么大功率的空调机。怎么办?经过请教有关专家，多方论证，20局与石家庄铁道学院联合，成功研制开发了大型隧道专用空调通风机。掘进时，用空调通风机把需要的冷气送到掌子面，确保掌子面温度控制在正负5摄氏度之间，满足掘进需要。当支护衬砌时，把不高不低的温度送到支护作业面，保证支护和衬砌时的适宜温度。为了解决混凝土的入模温度，在洞门口安装了两台大型蒸气锅炉，24小时集中供热，并建成了两座保温大棚，把拌合站，砂石料、施工用水全部放进保温大棚，使拌合站温度始终保持在10摄氏度以上，确保混凝土入模时的温度不低于5摄氏度。控制了混凝土入模温度后，新的难题又出现了。这就是对混凝土养生温度的控制。在这方面，工程技术人员和职工们没少费心思。为了保证衬砌后的养生温度，经多次反复实践，最后利用暖气管道，输送需要的热量和温度，采用蒸汽养生法，解决了衬砌后的混凝土养生难题。通过采取不同的方法，施工中的各种温度难题迎刃而解。按理说，解决了施工中的缺氧难题，控制好洞内施工温度，隧道施工可以顺利进行了。但是，“富冰冻土”又出现了，施工再次受阻。所谓“富冰冻土”，就是冻土中含有冰体比较多的地质。大家在施工中发观，“富冰冻土”的主要特点与“含土冰层”相似，对温度也十分敏感。为尽快攻克“富冰冻土”这道技术难题，总工程师任少强带领攻关小组向“富冰冻土”又发起了挑战。通过试验，大家发现“富冰冻土”的主要技术难度在于如何改进爆破方法，如何快速提高混凝土支护强度。为了解决这些问题，攻关小组决定对工序进行调整，采用“被筒爆破法”。爆破后，迅速向掌子面输送冷风，防止“富冰冻土” 遇热融化；同时实施“超前超强”支护，确保围岩稳定。精心的组织，科学的施工，终于制服了“富冰冻土”这一灾害性地质。2002年9月12日，隧道掘进突破1000米大关，隧道双口取得了双双成洞超百米的施工新纪录。为了风火山隧道，大家吃尽了苦头，由于风火山严重的缺氧，100%的职工都有不同程度的高原反应，吃饭吃不下，睡觉睡不着，大家的体重平均下降了12斤，多的达到了30多斤。历史会永远记住这一天，2002年10月19日。就在这一天，铁道部、青海盛西藏自治区等各级领导和专家，新华社、中央电视台等数十家新闻媒体，一起把目光聚焦在风火山。随着青藏铁路建设总指挥长卢春房启动最后一炮贯通的电钮，顷刻间，鞭炮声、掌声、欢呼声，把风火山变成了欢乐的海洋。5时50分，我们来到风火山隧道。洞口顶端“风火山隧道”几个大字十分的醒目，这里因为没有了隆隆炮声和轰鸣的机械而略显平静，一条长长的轨道伸向深深的隧道里去，深处有渐远渐弱的点点灯光。借着灯光，可以看到有人在里面的洞壁上作业，不时有装载水泥的斗车顺着轨道缓慢向洞里滑去。领我们来的同志说，里面氧气更少，你们不能进去，就在隧道口留个纪念吧!
历任铁道部部长及简历 历任部长：滕代远、吕正操、苏静、万里、段君毅、郭维城、刘建章、陈璞如、丁关根、李森茂、韩杼滨、傅志寰、刘志军、盛光祖。 历任部长 滕代远（1949年10月至1965年1月） 吕正操（1965年1月至1970年撤销） 苏静（军管会主任1967年4月至1968年7月） 万里（1975年1月至1976年12月） 段君毅（1976年12月至1978年12月） 郭维城（1978年12月至1981年9月） 刘建章（1981年9月至1982年5月） 陈璞如（1982年5月至1985年6月） 丁关根（1985年6月至1988年1月） 李森茂（1988年1月至1992年4月） 韩杼滨（1992年4月至1998年3月） 傅志寰（1998年3月至2003年3月） 刘志军（2003年3月至2011年2月被双规） 盛光祖（2011年2月至今） 滕代远，1904年11月生，湖南麻阳人。1923年考入常德湖南省立第二师范学校，与进步同学组织麻阳新民社，创办《锦江潮》。1924年10月加入中国社会主义青年团。1925年春加入国民党，同年10月转为中国共产党党员。曾参与领导进步学生运动。1926年任青年团平江县委书记，后调长沙近郊任农民协会委员长、郊区区委书记，开展农民运动，组织农民武装。1927年马日事变后脱离国民党，坚持地下斗争。8月任湖南省委委员、省农民协会委员长。不久，任湘东特委书记，兼醴陵县委书记。1928年6月任中共湘鄂赣边特委书记。7月22日，与彭德怀、黄公略等发动和领导了平江起义，成立了中国工农红军第五军，任党代表，是湘鄂赣革命根据地的创建人之一。1928年12月初率红军主力到达井冈山，与红四军会师编为红四军第三十三团，任红四军副党代表兼团党代表。1930年5月，红五军扩编为红三军团，任政治委员。1930年8月，红一军团与红三军团在浏阳县会师，成立了红一方面军，任副总政治委员兼三军团政治委员。1931年11月在第一次全国苏维埃代表大会上被选为中央执行委员。1933年初调任中央军委武装动员部部长。参加了中央革命根据地第一至第四次反“围剿”战争。曾获得中华苏维埃共和国中央革命军事委员会二等红星奖章。1934年9月赴苏联学习，出席了1935年7月召开的共产国际第七次代表大会。1937年春回到新疆。12月到达延安后，任中共中央军委参谋长。1939年冬晋西事变后，奉命赴晋西北地区指挥反顽斗争，粉碎了国民党顽固派发动的第一次反共高潮。1940年5月，任太行山抗大总校副校长兼副政委，同时任中共中央北方局常委。1942年5月任八路军参谋长。抗日战争胜利后，任晋冀鲁豫军区副司令员、中共晋冀鲁豫中央局常委。1945年12月参与了北平军事调处执行部的工作，并奉命在北平设立八路军办事处。不久又奉命去重庆、南京，协助周恩来与马歇尔、张治中的谈判。1946年6月回晋冀鲁豫军区，率部分兵力担任内线作战，收复失地，扩大了解放区。1948年5月任华北军区副司令员、中共中央华北局常委。11月任中国工农革命军事委员会铁道部部长。1949年兼任中央军委铁道兵团司令员、政治委员。中华人民共和国成立以后任铁道部部长。1954年9月被任命为国防委员会委员。1965年在第四届全国政治协商会议上被选为副主席。他是中共第七至十届中央委员。长期主持铁道部门工作，为新中国的铁路事业做出了重大贡献。“文化大革命”期间曾受到林彪反革命集团的迫害。1974年12月1日，因病在北京逝世。 吕正操，1905年1月生，辽宁海城人。1937年5月加入中国共产党。1934年1月参加革命工作，东北讲武堂毕业，上将军衔。早年在缫丝厂当学徒。1922年参加东北军。1923年入东北讲武堂学习。1925年毕业后，任东北军连长、营长、少校副官队长。1929年起任东北军第一一六师参谋处长。1932年至1936年任东北军第五十三军一一六师六四七团团长。1936年任东北武装同志抗日救亡先锋队总队长。1937年1月起任东北军六九一团团长。抗日战争爆发后，根据中共第五十三军工作委员会指示率部开赴冀中，改编为冀中人民自卫军，任司令员。1938年5月至1943年秋任冀中军区司令员兼八路军第三纵队司令员，其间：曾任冀中区党委委员、冀中军政委员会委员、冀中行政公署主任、冀中区总指挥部副总指挥。1943年11月至1945 年8月任晋绥军区司令员，中共中央晋绥分局委员、常委。解放战争时期，1945 年10月至1949年5月任中共中央东北局委员。1945年10月起任东北人民自治军第一副总司令，1946年7月任东北铁路总局总局长兼政委。1949年4月，任军委铁道部副部长。建国后，历任铁道部副部长、代部长、部长，铁道兵政委等职。1955年被授予上将军衔。是第一、二、三届国防委员会委员，第四届全国人民代表大会常务委员会委员，中国人民政治协商会议全国委员会第二、三届常务委员，第六届全国政协副主席，第七届候补中央委员，第八、十一届中央委员。在第十二次全国代表大会上被选为中央顾问委员会委员。 苏静，1910年12月生，福建龙海人。曾用名苏孝顺，1936年1月加入中国共产党，1932年4月参加革命工作，初中，中将军衔。1932年参加中国工农红军，历任红一军团司令部作战参谋、侦察科副科长、科长。参加了长征。抗日战争爆发后，任八路军第一一五师司令部二科科长，东进支队司令部秘书长兼军法处处长。1939年冬起任一一五师政治部秘书长。1940年11月起任一一五师政治部保卫部部长兼敌工部部长，山东战时工作委员会公安处副处长，山东军区政治部秘书长。解放战争时期，1945年8月起任山东军区司令部参谋处副处长兼情报处处长。1945年10月起任东北人民自治军、东北民主联军总司令部情报处处长，东北军区司令部第一处处长，东北野战军司令部作战处处长兼教育处处长。平津战役中，作为中国人民解放军代表参加同傅作义的谈判。1949年5月起任中国人民解放军第四野战军兼华中军区司令部第一处处长。中华人民共和国成立后，任中南军政委员会委员，中南军区副参谋长等职。在任总参军务部部长期间，他为加强军队正规化建设作出了贡献。“文革”期间，他到铁道部、国家经委、国家计委做领导工作，积极与林彪、江青反革命集团作斗争。他坚决拥护党的十一届三中全会以来的路线、方针、政策，推动了国家机关拨乱反正、落实政策的工作。1955年被授予中将军衔。是中国共产党第九、十、十一届中央委员，中国人民政治协商会议第五届全国委员会常务委员。因病医治无效，于1997年11月28日在北京逝世，享年87岁。 万里，1916年12月生，山东东平人。1936年加入中国共产党。曾任中共东平县工委书记，泰西地委宣传部、组织部部长。1940年后任中共鲁西区委宣传部副部长，冀鲁豫二、七、八地委书记。1947年后任中共冀鲁豫区委委员、秘书长，南京市军事管制委员会财委副主任、经济部部长、建设局局长。建国后，历任西南军政委员会工业部副部长、部长。1950年6月－1954年9月任西南军政委员会财政经济委员会委员。1952年11月任中央人民政府建筑工程部副部长。1954年－1955年4月任国务院建筑工程部副部长。1955年4月任国务院城市建设总局局长。1956年5月－1958年2月任城市建设部部长。1958年3月－1966年10月任中共北京市委书记处书记。1958年8月－1966年6月任北京市副市长。1959年9月－1977年11月任北京第二至四届政协副主席。1973年5月－1975年1月任中共北京市委书记、市革委会副主任。1975年1月被任命为铁道部部长，轻工业部第一副部长。1977年6月任中共安徽省委第一书记。1978年1月－1979年12月任安徽省革委会主任。1980年4月－1988年4月任国务院副总理。1980年8月－1982年5月任国家农委主任，1982年9月在中共十一届五中全会上当选为中央书记处书记。1982年后任中央绿化委员会主委，国务院退伍军人和军队离休退休干部安置领导小组组长，中央五讲四美三热爱活动委员会主任，全国农业区划委员会主任，中国网球协会名誉主席，同年当选为中共第十二届中央政治局委员，中央书记处书记。1984年当选为中国城市科学研究会名誉会长。1986年当选为中华文学基金会名誉会长。1987年当选为中共第十三届中央政治局委员。1988年当选为第七届全国人大常委会委员长。1990年任中国绿化基金会名誉主席。1993年4月当选为中华环境保护基金会名誉理事长。1995年任第三届中国绿化基金会名誉主席。还曾任中国桥牌协会名誉主席，第十一届亚运会名誉主席。中共第十一、十二届中央委员。1986年荣获“奥林匹克勋章”金奖。1993年6月被世界桥联和北美桥联授予主席最高荣誉奖和世界冠军金牌奖。1994年1月被美国马里兰大学授予公共服务荣誉博士学位，同年10月7日被美国霍普金斯大学授予人文学荣誉博士学位。还曾被加拿大里加纳大学授予法学荣誉博士学位。 段君毅，1910年3月生，河南范县人。原名段士达，曾用名董君毅、段上卿、段尚卿。1936年3月加入中国共产党。1936年参加革命工作，北平中国大学毕业。1932年至1935年在北平中国大学学习，其间：参加了一二九运动和北平学联组织的南下扩大宣传团。1936年至1938年，任北平中国大学党支部书记，中共北平市西城区委书记，上海全国学联执行主席，在延安中共中央党校学习。1938年至1945年任中共山东泰西特委书记，鲁西行署副主任、主任，冀鲁豫行署副主任，中共冀鲁豫区第八地委书记兼军分区政治委员，第六纵队政治委员，水东工委书记兼指挥部政治委员。1945年至1949年任冀鲁豫行署主任，鄂豫区党委书记兼鄂豫军区政治委员。1949年2月起任中国人民解放军第二野战军后勤部司令员兼政治委员，南京接管会财委主任。中华人民共和国成立后，任重庆财经接管会主任。1950年6月起任西南军政委员会委员，西南军政委员会财政经济委员会副主任兼工业部部长。1952年8月至1960年8月任任第一机械工业部副部长、党组副书记，1960年9月任第一机械工业部部长、党组书记。“文化大革命”期间，段君毅同志受到冲击和迫害，粉碎“四人帮”以后，段君毅同志任铁道部部长、党组书记。1978年10月，任中共河南省委第一书记、省革委会主任、省军区第一政治委员。1981年1月至1984年5月，任中共北京市委第一书记、北京卫戍区第一政治委员。1992年10月从领导岗位退下来。是中共第十、十一届中央委员，在党的第十二、十三次全国代表大会上当选为中央顾问委员会常务委员；第一、五、六届全国人民代表大会代表；中国人民政治协商会议第四届全国委员会委员。因病医治无效，于2004年3月8日在北京逝世，享年94岁。 郭维城，满族。1912年生，辽宁义县人。1932年加入中国共产主义青年团，同年转入中国共产党。1934年毕业于复旦大学政治系。同年入东北军，先后任张学良机要秘书，苏鲁战区秘书主任、政务处处长。1942年在山东参与组织东北军内主张团结抗日的官兵成立新一一一师，任副师长兼政治部主任。后任山东行政委员会委员。1945年重新加入中国共产党。解放战争时期，曾任齐齐哈尔护路军司令员兼齐齐哈尔铁路局局长、西满护路军司令员、东北野战军铁道运输司令员、中南军区铁道运输司令员兼铁道兵团前进指挥所副司令员、衡阳铁路局局长。1949年指挥抢修粤汉铁路，立大功。1952年参加抗美援朝，任中朝联合新建铁路指挥局局长、中国人民志愿军铁道兵指挥所司令员。回国后，历任中国人民解放军铁道兵副司令员，大兴安岭会战指挥部指挥，西南铁路建设副总指挥，中共郑州铁路局党委第一书记，铁道部副部长、部长。是第六、七届全国政协常委。1955年被授予少将军衔。曾获二级独立自由勋章、一级解放勋章。1995年1月1日在北京逝世。 刘建章，1910年生，河北景县人。1926年加入中国共产主义青年团并参加革命工作，同年转为中共党员。历任珲春县县委书记，景县县委书记，北平市委市民工作委员会书记，华北人民抗日联军第九军区政治部主任，华北人民抗日自卫委员会冀南特派员，冀南武邑县县长，冀南五专署专员、军分区政治部主任，冀南行署副主任，冀中行署副主任，石家庄铁路局局长，华北交通部副部长，华北军运司令员，北平市军管会交通部部长，天津铁路局副局长等。新中国成立后刘建章历任郑州铁路局局长，铁道部车务局（运输局）局长、工程总局局长，铁道部副部长兼政治部主任，中央国家机关党委常委，铁道部副部长、党组副书记，中纪委常委，铁道部部长、党组书记、顾问。中华体育总会副主席，中国老年人体育协会主席。是党的八大、十二大代表，中纪委常委，中顾委委员，第五届全国人大代表。因病于2008年2月14日在北京逝世。享年98岁。 陈璞如，1918年3月生，山东博兴人。1932年4月加入中国共产主义青年团， 1937年10月转为中国共产党党员，1932年4月参加革命工作，初中。 1932年至1937年，任山东省博兴县霍家村党支部委员，党组织遭破坏后到史家口当店员，后入东北军五十三军一一六师学兵队为学兵。抗日战争爆发后，1937年至1940年任博兴县抗日志愿军小队长，中共中央山东分局组织部巡视员，山东第一区党委巡视团主任，山东分局组织部干事。1940年至1949年任中共冀鲁豫湖西地委组织部副部长、部长，湖西地委书记，南下三大队政治委员，中共赣东北区浮梁地委书记兼景德镇市委书记、景德镇市市长。中华人民共和国成立后，1949年起任中共贵州省遵义地委书记，贵州省财委副主任、贵州省工商厅厅长。1955年1月起任中共贵州省委常委，4月起任贵州省计委主任。1956年12月至1967年1月任贵州省副省长。1960年4月至1965年11月任中共贵州省委书记处候补书记。1965年起任中共中央西南局三线建设委员会委员兼贵州省基本建设委员会主任。1965年11月至1967年2月任中共贵州省委书记处书记。1966年4月起兼任贵州六盘水地区工业建设党委第二书记。1967年至1972年“文化大革命”中受迫害。1972年至1977年任贵州省革委会生产指挥部领导小组副组长、工交办主任。1977年2月至1982年4月任中共辽宁省委书记（当时设有第一书记）；1977年2月至1980年1月任辽宁省革委会副主任，1980年1月至1982年4月任辽宁省省长。1982年4月至1985年4月任铁道部部长、党组书记。中共第十一届、十二届中央委员，中共十三大当选为中央顾问委员会委员。1998年12月11日在北京逝世。 丁关根，1929年9月生，江苏无锡人。1956年7月入党，1951年8月参加工作，上海交通大学运输管理系毕业，高级工程师。1946年至1951年在上海交通大学运输管理系学习。1951年至1958年任交通部海运局实习生，铁道部运输局、货运局技量员、工程师。1958年至1960年任铁道部运输总局工程师。1960年至1969年在铁道部部长室任秘书。1969年至1972年下放铁道部“五七”干校劳动。1972年至1975年在北方交通大学留学生办公室工作。1975年至1981年任铁道部外事局工程师、副处长。1981年至1983年任铁道部计划局局长助理、教育局局长。1983年至1985年任全国人大常委会副秘书长、党组成员。1985年任铁道部部长、党组书记。同年在中共全国党代表会议上被增选为第十二届中央委员。1987年当选为第十三届中共中央政治局候补委员。1988年至1989年任中央政治局候补委员，国家计委副主任，国务院台湾事务办公室主任。1988年8月至1990年11月任国家计委副主任兼国务院台湾事务办公室主任。1989年6月在中共十三届四中全会上增补为中央书记处书记。1990年至1992年12月兼任中央统战部部长。1992年10月当选为中共第十四届中央政治局委员、中央书记处书记。1992年12月至2002年10月兼任中宣部部长。1997年9月当选为第十五届中共中央政治局委员、中央书记处书记。1985年被增选为中共第十二届中央委员。是中共第十三届、十四届、十五届中央委员，十三届中央政治局候补委员，十三届四中全会增补为中央书记处书记，十四届中央政治局委员、中央书记处书记，十五届中共中央政治局委员、中央书记处书记。 李森茂，1929年生，天津宁河县人。1945年8月参加工作。1945年后，任北安车站站务员，哈尔滨铁路局事务员。1947年后，在东北铁路学院运输专业学习。1948年毕业后，任齐齐哈尔铁路局办公室秘书，沈阳铁路局办公室秘书，沈阳铁路局副科长。1949年4月加入中国共产党。1950年后，参加抗美援朝，任中国人民志愿军军事交通部运输处科长、副处长。曾荣获朝鲜民主主义人民共和国三级国旗勋章和军功章各一枚。1954年回国后，任沈阳车站副站长、站长。1960年后，历任沈阳铁路办事处总工程师、副主任。1964年后，任沈阳铁路分局副局长、党委副书记、代理党委书记、局长。1968年后，在“文化大革命”中受到迫害，下放“五·七”干校劳动。1972年后，任沈阳铁路局运输处副处长、处长。1977年后，任沈阳铁路局副局长、代理局长、局长、党委副书记。1982年后，任铁道部副部长、党组副书记。1988年，在第七届全国人民代表大会第一次会议上决定任命为铁道部部长。中国共产党第十二届中央委员会委员、第十三届候补中央委员。1992年9月因健康原因免去铁道部部长职务。1993年3月当选为第八届全国人大常委会委员。1996年6月18日去世。 韩杼滨，1932年2月生，黑龙江哈尔滨人。1950年4月加入中国共产党。1946年4月参加工作。北京经济函授大学经济管理专业毕业，大专文化。1946年至1950年任哈尔滨铁路局顾乡屯站站务员、哈尔滨列车段运转车长，南下干部大队队员，长沙、衡阳、桂林办事处军运股股员、负责人。1950年至1958年任柳州铁路局桂林地区团总支书记、柳州分局团委书记，柳州铁路局政治部青年工作部青年工作指导科科长、副部长，柳州铁路局团委副书记。1958年至1975年任柳州铁路局桂林地区党工委副书记、书记，柳州铁路局团委书记、局政治部办公室主任，都匀铁路分局革委会副主任。1975年至1978年任柳州铁路局党委常委、革委会副主任、政治部副主任等。1978年至1983年任柳州铁路局局长、党委副书记。1983年至1990年任上海铁路局局长、党委书记。1990年至1992年任铁道部党组副书记兼政治部主任、纪律检查委员会书记。1992年9月至1994年任铁道部部长、党组书记、政治部主任兼纪委书记。1994年至1998年3月任铁道部部长、党组书记。1997年9月当选为中纪委副书记、常委。1998年3月任最高人民检察院检察长。1998年5月任中央社会治安综合治理委员会副主任。是中共第十四、十五届中央委员。 傅志寰，1938年3月生，辽宁海城人。1966年1月加入中国共产党。1959年11月参加工作，苏联莫斯科铁道学院铁道电气化专业毕业，大学学历，研究员级高级工程师，中国工程院院士。1955年9月至1956年8月在北京俄语学院留苏预备部学习。1956年8月至1961年11月在苏联莫斯科铁道学院铁道电气化专业学习。1961年11月至1965年7月任铁道部株洲电力机车研究所技术员。1965年7月至1971年2月任铁道部株洲电力机车研究所研究室代副主任、副主任。1971年2月至1975年11月任铁道部株洲电力机车研究所生产组组长、办公室副主任。1975年11月至1978年4月任铁道部株洲电力机车研究所代副所长。1978年4月至1984年5月任铁道部株洲电力机车研究所副所长（其间：1981年10月至1982年11月在联邦德国慕尼黑克劳斯一马菲公司及AEG公司进修）。1984年5月至1985年8月任铁道部科技局总工程师。1985年8月至1989年3月任铁道部科技局局长（其间：1985年9月至1986年1月在中共中央党校培训部培训班学习）。1989年3月至1990年12月任铁道部哈尔滨铁路局局长、党委副书记。1990年12月至1997年7月任铁道部副部长、党组成员。1997年7月至1998年3月任铁道部副部长、党组书记（正部长级）。1998年3月至2002年9月任铁道部部长、党组书记（2001年当选为中国工程院院士）。2002年9月至2003年3月任铁道部部长、党组成员。2003年3月当选为第十届全国人大常委会委员、全国人大财政经济委员会主任委员。中共第十五届中央委员，中共十四大当选为中央纪律检查委员会委员。 刘志军，1953年1月生，湖北鄂州人。1973年8月加入中国共产党。1972年2月参加工作，中共中央党校培训部哲学专业在职研究生班毕业，中央党校研究生学历，工程师。1972年2月至1981年9月任武汉铁路分局武昌工务段养路工、团委干事、团委书记、党委副书记，分局团委书记（其间：1976年8月至1977年2月在武汉铁路局襄北“五七”干校劳动）。1981年9月至1982年9月在华东交通大学（南昌）基础课部干部班学习。1982年9月至1984年9月在西南交通大学运输系运输管理专业学习。1984年9月至1987年4月任郑州铁路局武汉铁路分局江岸车站站长、党委副书记，分局党委常委、政治部副主任、党委书记。1987年4月至1988年8月任广州铁路局党委常委、政治部副主任。1988年8月至1991年9月任郑州铁路局武汉铁路分局局长、党委副书记。1991年9月至1992年8月任郑州铁路局副局长、党委常委。1992年8月至1993年2月任湖北省国防工办党组书记（正厅级）。1993年2月至4月参加铁道部运输改革调研工作。1993年4月任沈阳铁路局局长、党委副书记。1994年11月任铁道部党组成员、运输总调度长(1995年9月－1996年7月在中央党校1年制中青年培训班学习)。1996年8月任铁道部副部长、党组成员。1997年1月－2000年4月兼中国联合通信有限公司副董事长(1995年9月－1998年7月在中央党校培训部哲学专业在职研究生班学习)。2002年9月任铁道部党组书记、副部长。2003年3月任铁道部部长、党组书记。中共16届、17届中央委员。 盛光祖简历： 男，1949年4月出生，汉族，江苏江宁人，中共党员，大学普通班，现任海关总署署长、党组书记（正部长级），海关总监关衔。 1968年参加工作，先后任上海铁路局南京分局、杭州分局分局长兼党委书记，济南铁路局局长、党委书记 1994年任铁道部党组成员、总经济师 1996年任铁道部政治部主任、党组成员兼直属机关党委书记（副部长级） 1999年任铁道部副部长、党组成员 2000年任海关总署副署长、党组成员 2002年任海关总署副署长、党组副书记 2007年8月任海关总署副署长、党组书记（正部长级） 2003年9月被授予海关副总监关衔 2008年3月任海关总署署长、党组书记，海关总监关衔；中央社会治安综合治理委员会委员 2008年12月兼任国家口岸管理办公室主任。重点联系办公厅(口岸办)、人教司、财务司。 2011年2月12日，任中共铁道部党组书记（接替刘志军）。[1] 2011年2月25日，任铁道部部长（接替刘志军）。 是中共第十七届中央委员，中国共产党第十三次、十四次、十五次、十六次、十七次党代表大会代表。
青少年时代就接受进步思想，积极投身抗日救亡活动。曾任中共东平县工委书记，泰西地委宣传部、组织部部长。1940年后任中共鲁西区委宣传部副部长，冀鲁豫二、七、八地委书记。1947年后任中共冀鲁豫区委委员、秘书长，南京市军事管制委员会财委副主任、经济部部长、建设局局长。建国后，历任西南军政委员会工业部副部长、部长。1950年06月－1954年09月任西南军政委员会财政经济委员会委员。1952年11月任中央人民政府建筑工程部副部长。1954年－1955年04月任国务院建筑工程部副部长。1955年04月任国务院城市建设总局局长。1956年05月－1958年02月任城市建设部部长。1958年03月－1966年10月任中共北京市委书记处书记。1958年08月－1966年06月任北京市副市长。1959年09月－1977年11月任北京第二至四届政协副主席。1973年05月－1975年01月任中共北京市委书记、市革委会副主任。1975年01月被任命为铁道部部长，轻工业部第一副部长。1977年06月任中共安徽省委第一书记。1978年01月－1979年12月任安徽省革委会主任。1980年04月－1988年04月任国务院副总理。1980年08月－1982年05月任国家农委主任，1980年09月在中共十一届五中全会上当选为中央书记处书记。1982年后任中央绿化委员会主委，国务院退伍军人和军队离休退休干部安置领导小组组长，中央五讲四美三热爱活动委员会主任，全国农业区划委员会主任，中国网球协会名誉主席，同年当选为中共第十二届中央政治局委员，中央书记处书记。1984年当选为中国城市科学研究会名誉会长。1986年当选为中华文学基金会名誉会长。1987年当选为中共第十三届中央政治局委员。1988年当选为第七届全国人大常委会委员长。1990年任中国绿化基金会名誉主席。1993年4月当选为中华环境保护基金会名誉理事长。1995年任第三届中国绿化基金会名誉主席。万 里 是第二、三、四、五、七届全国人大代表，第七届全国人大常委会委员长，中共第十一十二、十三届中央委员，第十一届中央书记处书记，第十二届中央政治局委员、书记处书记，第十三届中央政治局委员。[还曾任中国桥牌协会名誉主席，第十一届亚运会名誉主席。
张建魁（人民日报《时代潮》杂志编辑部主任）编辑毕业院校于北京广播学院、中央党校。人民日报《时代潮》杂志编辑部主任。中文名张建魁国 籍中国民 族汉族出生地山东出生日期1982年10月10日职 业人民日报《时代潮》杂志编辑部主任毕业院校北京广播学院、中央党校信 仰共产党代表作品《触摸风火山》目录1《触摸风火山》▪ 改编五年级课文1《触摸风火山》编辑●世界第一高隧，海拔4905米，全长1338米，高寒、低压、缺氧，风雪、雷电、沙暴，都让人望而生畏。●含土冰层、浅埋地层、热融地质、富冰冻土，难题一个接着一个，都是“世界级”难题本刊记者张建魁7月24日下午2时，我们告别了“大篷车”，继续驱车南行。一小时后，开车的小黄师傅告诉我们，已进入风火山无人区。3时50分，我们来到中铁20局青藏铁路指挥部，这是20局自己建造的一座简易的小院。这里的领导都上工地去了，办公室的一位同志接待了我们。7月下旬的季节，这在内地大部分地区，白天都能达到30℃以上，可这里的屋子里现在还生着暖气。办公室的同志告诉我们，这里年平均气温在- 7℃以下，现在夜间气温也是零下4-5度。就在我们一边吸着氧，一边听办公室的同志介绍情况的时候，室外陡然天气大变，透过窗子望去，风沙骤起，飞云疾驰，还伴有轰隆隆的雷声。“看来这里的雨是说来就来。”“现在外面有6、7级的大风，多半是干打雷不下雨，要下也是下雪！”“咦，下雪？这不是六月雪吗？”“对，这里六七月份雪和冰雹是最常见的，只是时间都不会太长。”果然，不一会儿功夫，室外就风停云散了，老天今儿什么也没下。20局承建的是青藏铁路第七标段，线路总长02公里，位于可可西里“无人区”，平均海拔4700米，高寒缺氧，自然环境恶劣，生态环境脆弱，施工条件异常艰苦。这一段大多是长年冻土区，冻土层又厚，冬季最低气温达到-40℃。“六月雪，七月冰，一年四季分不清”，是对这里气候条件的真实写照。空气中的氧气含量不到50%，氧分压只有87千帕，低于人类生存的极限值11千帕，是真正的“生命禁区”。就是在这样的条件下，20局的钢铁汉子们攻克了国际性技术难题，创下了世界铁路建设奇迹，那就是当今世界上海拔最高的隧道——风火山隧道的贯通。下午5时20分，在20局同志的指引下，我们决定到风火山隧道现场去实地感受一下。一路上，一个个关于“风火山隧道”的故事把我们拉回到那场持续了365天的殊死搏击中去。2001年10月18日，蓝天白云下的风火山，显得分外娇艳。风火山隧道建设工地彩旗招展，200名职工身穿桔红色青年突击队队服，在工地上紧张地忙碌着……数十台大型工程机械严阵以待。一场恶战、科技之战一触即发。上午11时30分，随着一声令下，清脆的爆炸声接连响起，一缕缕白烟飘向蓝天。一阵爆破过后，眼前的情景让在场的人惊呆了：这些炸出的弃碴，几乎全是晶莹剔透的冰块，在阳光的照射下闪着寒光。这就是被国内外隧道专家称作灾害性地质的“含土冰层”，冰块中的含土量不足20%。风火山，这座千年冰山终于露出了狰狞的面孔。这种地质一直被视为隧道施工的“禁区”。面对这一世界级施工难题，由20局总工程师、指挥长挂帅的科技攻关小组，全部冲到了现常紧张的支护工作开始了，突击队队员们迅速冲上了掌子面，喷护的抱起了混凝土喷头，打锚杆的拿起了风枪和铁锤……一切紧张有序地进行着。经过4个多小时紧张激烈的战斗，支护施工全部完成，取得了第一回合的初步胜利。随后，经过几轮的掘进和支护施工，摸索出了一套冻岩光面爆破和洞体喷护、支护经验，对施工方案和预案进行了优化，确定了“短进尺、快封闭、严控温、强支护”的施工方案。此方案，在施工中很快奏效，最终一举突破了含土冰层这道难题，同时，也为后续施工闯出了一条新路。从没有人征服过的风火山，哪肯轻易低头。刚支护好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落；新建好的发电机房，房顶上的铁皮瓦第二天一早竟不翼而飞；刚刚还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，花生米般大小的冰雹劈头盖脸砸了下来……狂风、暴雪、缺氧向建设者发起了连续进攻。随着风火山隧道的不断向前延伸，施工难度越来越大。洞内的空气也越来越稀薄，缺氧使大家胸闷气短，头痛腿软，嘴唇发紫。原来每台风枪只需两个人就可以进行作业，现在需要四个人才能抱得起来，原来一班四个小时，现在两个小时就必须换班。大家心里都明白，在风火山干，就是在透支生命，甚至还会面临死亡的危险。风火山，时时刻刻都牵动着各级单位和领导的心。国家青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福，多次亲临风火山隧道，勉励20局要“依靠科技，奋战高原，建设世界第一高隧”；青海盛西藏自治区人民政府派出慰问团，送来了慰问品；中国铁道建筑总公司的领导也先后来到风火山看望职工。2001年11月，20局与北京科技大学有关科研人员一道，在风火山隧道研制建成了高海拔大型制氧站，安装了输氧管道，把氧气直接送到了掌子面，整个隧道实现了弥漫式供氧。同时，在隧道内装了氧吧车，职工休息时，可以坐在氧吧车内充分吸氧，解除疲劳。缺氧难题的攻克，大大改善了施工环境，有力地保障了职工的身心健康。有了氧气，大家征服风火山的信心更足了，劲头更大了。如果说，风火山隧道施工难，难在高寒缺氧，难在高原冻土，那么，296米长的浅埋地段，足以让人心惊胆颤。隧道进口掘进222米后，进入浅埋地段施工。其中，覆盖层在8米以内的地段有60余米，该段地质为泥岩全风化层，拱顶5米范围内全是富冰和饱冰冻土。当时，围岩温度在2至5摄氏度之间。这时，裂隙冰开始融化已经形成融化圈。融化的泥交浆，落在安全帽上噼啪作响，大家的心情异常沉重。如果融化圈进一步扩大，支护跟不上，极有可能造成通天大塌方。真正的生死考验开始了。指挥部总工程师任少强率领工程技术人员，连续对洞温进行测试和围岩监测，随时调整洞内温度，观察温度变化情况；指挥长况成明率领攻关小组研究如何安全通过“浅埋段”的施工方案。经过三个昼夜的试验性变温测控后，攻关小组拿到了第一手资料，基本掌握了洞内各个部位不同时间温度的变化情况，据此，制定了“弱爆破、短进尺、严控温、强支护、预留核心土”的施工方案，通过实施，效果很好，经过近60天的试验施工，“浅埋段”终于安全通过了，施工进度驶上了快车道，日掘进由5米提高到3至5米。技术人员和职工们在施工中发现，无论是饱冰冻土、原始冰川，还是裂隙冰等地质，都有热融的共性。影响隧道安全施工的主要是冻土，但温度起到了关键的作用，是引爆冻土的导火索。为了消灭“温度”这只拦路虎，攻关小组又与“温度”展开了顽强的较量。通过不断的实践和摸索，大家认识到，要控制好温度，关键要控制好掘进、支护、入模、养生、拌合时的温度。初期，大家用炉子在洞内加温，不仅温度提升缓慢，还造成洞内空气污染，影响了职工身体健康。后来又采用暖风机增温，可效果仍然不理想。能不能在隧道内使用空调机来控制温度呢？有人提出了这一大胆设想，可是目前国内还没有这么大功率的空调机。怎么办?经过请教有关专家，多方论证，20局与石家庄铁道学院联合，成功研制开发了大型隧道专用空调通风机。掘进时，用空调通风机把需要的冷气送到掌子面，确保掌子面温度控制在正负5摄氏度之间，满足掘进需要。当支护衬砌时，把不高不低的温度送到支护作业面，保证支护和衬砌时的适宜温度。为了解决混凝土的入模温度，在洞门口安装了两台大型蒸气锅炉，24小时集中供热，并建成了两座保温大棚，把拌合站，砂石料、施工用水全部放进保温大棚，使拌合站温度始终保持在10摄氏度以上，确保混凝土入模时的温度不低于5摄氏度。控制了混凝土入模温度后，新的难题又出现了。这就是对混凝土养生温度的控制。在这方面，工程技术人员和职工们没少费心思。为了保证衬砌后的养生温度，经多次反复实践，最后利用暖气管道，输送需要的热量和温度，采用蒸汽养生法，解决了衬砌后的混凝土养生难题。通过采取不同的方法，施工中的各种温度难题迎刃而解。按理说，解决了施工中的缺氧难题，控制好洞内施工温度，隧道施工可以顺利进行了。但是，“富冰冻土”又出现了，施工再次受阻。所谓“富冰冻土”，就是冻土中含有冰体比较多的地质。大家在施工中发观，“富冰冻土”的主要特点与“含土冰层”相似，对温度也十分敏感。为尽快攻克“富冰冻土”这道技术难题，总工程师任少强带领攻关小组向“富冰冻土”又发起了挑战。通过试验，大家发现“富冰冻土”的主要技术难度在于如何改进爆破方法，如何快速提高混凝土支护强度。为了解决这些问题，攻关小组决定对工序进行调整，采用“被筒爆破法”。爆破后，迅速向掌子面输送冷风，防止“富冰冻土” 遇热融化；同时实施“超前超强”支护，确保围岩稳定。精心的组织，科学的施工，终于制服了“富冰冻土”这一灾害性地质。2002年9月12日，隧道掘进突破1000米大关，隧道双口取得了双双成洞超百米的施工新纪录。为了风火山隧道，大家吃尽了苦头，由于风火山严重的缺氧，100%的职工都有不同程度的高原反应，吃饭吃不下，睡觉睡不着，大家的体重平均下降了12斤，多的达到了30多斤。历史会永远记住这一天，2002年10月19日。就在这一天，铁道部、青海盛西藏自治区等各级领导和专家，新华社、中央电视台等数十家新闻媒体，一起把目光聚焦在风火山。随着青藏铁路建设总指挥长卢春房启动最后一炮贯通的电钮，顷刻间，鞭炮声、掌声、欢呼声，把风火山变成了欢乐的海洋。5时50分，我们来到风火山隧道。洞口顶端“风火山隧道”几个大字十分的醒目，这里因为没有了隆隆炮声和轰鸣的机械而略显平静，一条长长的轨道伸向深深的隧道里去，深处有渐远渐弱的点点灯光。借着灯光，可以看到有人在里面的洞壁上作业，不时有装载水泥的斗车顺着轨道缓慢向洞里滑去。领我们来的同志说，里面氧气更少，你们不能进去，就在隧道口留个纪念吧!改编五年级课文根据原文改编的《把铁路修到拉萨去》选入五年级语文课本把铁路修到拉萨去！2001年10月18日，蓝天白云下的风火山，银装素裹，分外妖娆。工地上彩旗招展，数百名身穿橘红色队服的青年突击队队员、数十台大型工程机械严阵以待。随着一声令下，阵阵爆破声响彻雪域高原，风火山隧道开凿了。一条长长的“铁龙”，从柴达木盆地深处的工业新城格尔木起步，跨过巍峨的昆仑山，将通过这里，穿越“世界屋脊”青藏高原，到达雪域圣城——拉萨。这就是西部大开发的标志性工程青藏铁路，这就是造福广大人民的青藏铁路。风火山隧道要穿过多年冻土区，各种复杂的冻土层挡在面前，施工难度极大。一次次爆破，炸出的不是石块，而是坚硬的冰碴子。难怪一些西方媒体预言：中国人要在这样不良的地质上打隧道，是根本不可能的事!把铁路修到拉萨去，确实不是一件简单的事。正在修建的是一条全世界海拔最高、线路最长的高原冻土铁路。风火山隧道施工，关键是控制温度。科技人员指挥突击队员，往刚刚凿开的隧道洞壁喷射混凝土。由于温度太低，混凝土无法凝固。他们拿来暖风机，给隧洞增温，洞壁的冰岩又遇热融化，造成洞壁塌滑。风火山，这座万年冰山露出了狰狞的面目，给筑路大军来了一个下马威!但是，这一切难不倒我们的筑路大军。科技人员昼夜在隧洞里实地观察，发现冰岩温度变化的规律。经过反复观测、分析和实验，他们终于找到了喷射混凝土的最佳温度，制服了逞凶一时的冻土。把铁路修到拉萨去!筑路大军斗志高昂，隧道在一点一点地延伸。恶劣天气和极度缺氧轮番向这支队伍进攻。风火山一带经常狂风大作。刚刚搭好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落。新建的发电机房，屋顶的铁皮瓦竟不翼而飞。刚才还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，大大小小的冰雹劈头盖脸地砸下来。风火山海拔4905米，这里空气的含氧量不到平原的一半。隧道越掘越深，洞里的空气越来越稀薄。尽管对缺氧已有准备，施工中出现的情况还是让他们始料不及。工人们身背的氧气瓶提供的氧气只是杯水车薪。突击队员个个胸闷气短，头痛腿酸。两个人使用的风枪，现在四个人才能抱起来。劳动效率迅速下降。筑路大军的生命面临严重威胁。指挥部的灯火彻夜通明。能不能建一个大型制氧站?指挥部与北京科技大学组成联合攻关组，向这一新的难题发起攻击。科技人员废寝忘食、夜以继日地实验、攻关，经过两百多次的失败，世界上第一座大型高原制氧站建成了!充足的氧气沿着长长的管道，源源不断地送进隧洞里。风火山，这只巨大的拦路虎一次次低下了高傲的头!把铁路修到拉萨去!把铁路修到拉萨去!突击队员和科技人员，一次次呼喊出同一个心愿。2002年10月19日，全长1338米的风火山隧道终于胜利贯通了!青藏铁路这条“铁龙”在不断向前，向前，拉萨已经遥遥在望…
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回答 我是百度平台合作律师，已经收到您的问题了。还请您稍等，我看一下您的问题。 您好，您这边详细地说明一下情况，我帮您分析呢 《中华人民共和国铁路法》 第三十二条 发生铁路运输合同争议的，铁路运输企业和托运人、收货人或者旅客可以通过调解解决；不愿意调解解决或者调解不成的，可以依据合同中的仲裁条款或者事后达成的书面仲裁协议，向国家规定的仲裁机构申请仲裁。 当事人一方在规定的期限内不履行仲裁机构的仲裁决定的，另一方可以申请人民法院强制执行。 当事人没有在合同中订立仲裁条款，事后又没有达成书面仲裁协议的，可以向人民法院起诉。 投诉铁路局的车站，可以到铁路局的投诉部门进行投诉，并且要说明情况。 如果是消费纠纷，可以根据《中华人民共和国消费者权益保护法》 第三十九条 消费者和经营者发生消费者权益争议的，可以通过下列途径解决： （一）与经营者协商和解； （二）请求消费者协会或者依法成立的其他调解组织调解； （三）向有关行政部门投诉； （四）根据与经营者达成的仲裁协议提请仲裁机构仲裁； （五）向人民法院提起诉讼。 提问 我需要投诉电话号吗 回答 什么原因投诉呢 您这边事哪个省哪个市呢，我帮您查询一下。 提问 我没有身份证用社保卡买票他们不让乘车，身份证不就为证明身份吗？社保卡也可以证明身份，但他们就是不通融，这不是故意难为人吗？这不是违背了为旅客服务的宗旨吗 回答 您这边是在哪个地方发生的纠纷呢 我给您找个投诉电话呢 提问 辽宁锦州 回答 您这边可以拨打024-12306进行投诉呢 提问 好的，谢谢 回答 您也可以向市场监督管理部门发起投诉。本地直接拨打12315，外地拨打（区号）+12315 拨打电话须知：如您需投诉或举报，请按工作人员的提示回答问题，如实说出投诉的事实、理由及投诉请求，并说出自己的姓名、地址、电话号码或其他联系方式和被申诉方的公司名称、地址、电话等。 弘扬社会正义，彰显法律价值，维护个人尊严，很高兴能为您服务，有问题再来平台咨询哦~祝您一切顺利！生活愉快！ 更多21条
建议咨询当地114，即当地区号+114即可，能直接获取有效信息；或者前往当地政府相关部门网站进行查询。
怎么长沙和广州及福州新疆昆明没有阿
中铁建是大型国企，工资福利待遇是很好的。如果您有机会入职，希望您能抓住机会。
回答 你好，很高兴回答你的问题解答如下 高铁工作岗位具体有 1、动车、高铁列车乘务员：负责引导、验票动车、高铁列车，为旅客提供全方位服务。 2、列车员：在火车车厢和高铁餐厅工作，主要为乘客提供餐饮服务，验票。制服餐饮吧乘务员铁路服装。 3、车站售票员：负责车站票务服务。 4、车站检票员：负责检票进站旅客车票。 5、车站旅客：在候车室、站台为旅客提供引导服务。 6、站场安全检查员：为进站旅客提供安全检查服务。 7、铁路客户代表：通过全国铁路局客户服务中心的网上手册和自助语音服务，接受与铁路客货服务有关的各种咨询、投诉和建议。 8、乘务安全员（包括地铁、轻轨）：协助乘务、警务人员负责列车安全工作。 希望我的回答能够帮助你，也希望您给我一个赞。谢谢 更多9条
通过内部学长了解的，十一局内部一公司是比较优秀的不过学长也是了解到了有一个六公司的子公司，叫运架梁分公司听说也还可以。先介绍下某位一公司的好学长，据学长介绍目前他这个项目员工目前正式工每个月到手4500+，（有的项目好点的到手5000左右）但是不包括资料奖金和考核奖金，奖金数额根据项目决定，一般来说平均到每个月大概一年能到手7 8万第一年。他这边项目有点差，毕竟主管工资到手也才6000左右。他这边本科生6个月可以见习期过了，晋升叫正式员工，公积金12%，专科的话，见习1年之后考核（听说有半年就可以考试的），考核过了之后虽然是属于劳务派遣但是专科考试转正叫自主员工，部长副部长之后可以进一步考核实力员工。正常他这边工作强度不算大，当然分项目，不过没有休息，正式工听说是一年30天假，不过这边领导不错，他请了5天也没扣工资啥的，6点半点名，7点多上班，去现场，中午11点回来，下午2点半去现场，5点回来做资料，就没了，平时除了画图出技术交底，要不就是打灰现场管理啥的，这边项目不太忙，领导也还可以。第二位学长来自某号码公司，这边薪资构成就是基本工资+绩效工资（每个公司不一样）+一些补贴，据学长介绍这边远征补贴方面其他远的项目有，但只有一点，他们的工资就比他平时多个一两百。平时每个月到手四千多。绩效工资他这边的普通员工是2000左右，然后考核，根据成绩按照比例发放，两千是封顶嘛，然后每个月考核，这2000乘个系数。前半年应该是没有绩效的。季度奖之类的据介绍是没有，据他介绍部长每个月也是只到手7000多但是年终奖这边大概1到2万。新生大概年终奖是8000左右他经历的。算上半年后有绩效工资 第一年加上年终奖差不多第一年到手7W。目前单边公积金450+，转正后转正工资大概是加几百，然后转正有个绩效工资，平时是单休。给他个人感觉项目上也还是比较累的，以上就是分别介绍两位相同局的学长待遇分享给大家，如果有不同待遇的欢迎大家评论区留言。
黑龙江铁路局招牌176人，报名时间截止到6月24日要求：列入国家招生计划，2021或2020年毕业，具备派遣资格的硕士研究生、全日制普通高等院校本科学历毕业生(含经国家教育部学历认证并具备派遣资格的归国留学生);热爱铁路事业，品行端正，遵纪守法;符合岗位条件及专业要求，应聘专业以主修专业为准;身心健康，听力正常，双眼矫正视力不低于0，无色盲色弱，身体条件符合岗位要求;服从对岗位的安排和调整，能够适应偏远、野外工作环境和倒班、夜班及行车作业。