兄弟，我这里有一些关于飞机起落架的文献，不知道对你有没有用，我把目录给你（并不仅限于此），如需要，和我联系，邮箱是：1 飞机起落架纵横向定位方法研究 程普强[1] 冯军[2] 飞机工程-2005年2期 2 机场安防步入“无缝”化管理 储铃 A＆S：国际中文版-2005年7期 3 新一代飞机起落架制造技术的发展思路 杨昭明 航空维修与工程-2005年3期 4 新型铜合金衬套的研制 郑敏 飞机设计-2005年2期 5 先进工艺在飞机起落架制造中的应用 杨昭明 罗小安 航空制造技术-2005年6期 6 飞机起落架数学模型的研究 徐冬苓 李玉忍 系统仿真学报-2005年4期 7 如何确保飞机起落架收放锁系统的可靠性 冯蕴雯 国志刚 西北工业大学学报-2005年2期 8 永不止息的湘陵人 张湘明 中国军转民-2005年2期 9 B737NG飞机一次起落架指示系统故障的排除 王新宁 西安航空技术高等专科学校学报-2005年1期 10 某型飞机“趴窝”原因分析及对策 唐有才 王占勇 航空维修与工程-2004年5期 11 B757飞机起落架轮轴断裂原因分析与防护 廖灵洪 全面腐蚀控制-2004年5期 12 苏二七飞机起落架修理技术探讨 同智宽 王晓平 空军装备-2003年7期 13 歼七飞机起落架放不下的原因 张玉东 黄明 空军装备-2003年10期 14 运八飞机起落架故障三例 王玉斗 万勇 航空维修-2001年1期 15 威胁飞行安全的新问题（续）——飞机起落架舱的尸体案 姬永兴 安防科技．安全经理人-2004年5期 16 威胁飞行安全的新问题—— 飞机起落架舱里的尸体案 姬永兴 安防科技．安全经理人-2004年4期 17 B737—300飞机起落架维护经验分析 张宏伟 中国民航学院学报-2004年B06期 18 飞机起落架机轮水平载荷的测量方法 史海文[1] 邢誉峰[1] 北京航空航天大学学报-2004年7期 19 应用ADAMS／Aircraft建立飞机起落架模型 马晓利 郭军 结构强度研究-2004年2期 20 飞机起落架舱里的偷渡人 姬永兴 高萌萌 新安全-2004年3期
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航空礼仪 航空服务礼仪是一种行为规范，是指空姐在飞机上的服务工作中应遵守的行为规范，它具体是指空姐在客舱服务中的各服务环节，从在客舱迎接旅客登飞机、与旅客的沟通，到飞机飞行中的供餐、送饮料，为特殊旅客提供特殊服务等都有一整套空姐的行为规范。学习航空礼仪的意义在于： 1．有助于提高空姐的个人素质； 2．有助于对旅客的尊重； 3．有助于提高航空公司的服务质量和服务水平； 4．有助于塑造航空公司的整体形象； 5．有助于提高企业的经济效益和社会效益。 作为一名空姐，首先要掌握航空服务的礼仪，才能做好服务工作。空姐是直接与旅客接触并为旅客服务的人，俗话说：“你不会有第二次机会来留下良好的第一印象。”这第一印象对空姐来说是至关重要的，一位旅客也许一生就乘坐一次飞机，你的第一印象将永远留在他的心里，所以掌握航空礼仪对一名合格的空姐来说是非常重要的。 语言谈吐礼仪：俗话说“良言一句冬暖，恶语伤人六月寒”，可见语言使用是否得当，是否合乎礼仪，会产生迥然不同的效果。日常生活中，人们运用语言进行交谈、表达思想、沟通信息、交流感情，从而达到建立、调整、发展人际关系的目的。一个人的言谈是考察一个人人品的重要标志。 （1）言谈的仪态。不论是作为言者还是听者，交谈时必须保持精神饱满，表情自然大方、和颜悦色，应目光温和，正视对方。 （2）话题的选择。首先要选择对方感兴趣的话题，比如与航空有关的话题，飞机飞多高，我们航班飞过的航线地标，在飞行中需注意的问题等。 （3）言者的表现。空姐在与旅客谈话时，语言表达应准确、语意完整、语声轻柔、语调亲切、语速适中。同时要照顾旅客的情绪和心情，不可自己滔滔不绝说个没完，也要给旅客留下说话的机会，做到互相的沟通。 （4）做一名耐心的听众。在与旅客谈话中，要注意耐心听取旅客的讲话，对谈话的内容要做出积极的反应，以此来表现你的诚意，如点头、微笑或简单重复旅客的谈话内容。同时恰如其份的赞美是必不可少的，它能使交谈气氛更加轻松、友好。 二、航空形象 1．空姐的仪表，是指包括人的容貌、姿态、服饰和个人卫生等方面，它是空姐精神面貌的外观表现。 由于人的性格、气质不同，内在修养不同，行为习惯的不同，每个人以个人良好的文化素养、渊博的学识、精深的思维能力为核心，形成一种非凡的气质。良好的风度需要很长的时间来培养和锻炼，尤其作为一名合格的空姐，更需要在长期的飞行中加强自己文化素质的提高、本身性格的培养和自身的修养，将外在的美和内在的美相结合形成空姐的气质。 男士的面容的最基本要求是应养成每天剃须的良好习惯。 女士面容的要求： 1．空姐在执行航班任务时化妆应以淡雅、清新、自然为宜。一些简单的化妆方法有： 先用清洁霜清洁皮肤； 用粉底霜打底，改善脸的肤色； 眼的化妆，先从眼睑开始，在眼皮折线以下，从内眼角到外眼角施上眼影粉，要使用柔和的色彩，如淡紫色或棕色，最后用海绵球将眼影粉的边缘涂开一些，以显得柔和。 用眼线笔在眉毛下勾出与眼影相协调的眼线，然后在上眉毛的根部用深棕色、灰色或黑色眼线笔淡淡地点出一条虚线，再用潮湿的小刷子将这些虚点刷成一条柔和的线。用棕色或黑色睫毛油施到睫毛端部，先从内向外刷，然后再从下向上刷。 抹胭脂的时候，在涂抹胭脂前，先对镜子笑一笑，将胭脂涂抹在双颊高起的部位，然后以手指轻轻向眼角拍上去，这样会产生类似天然红润的效果。 工作妆决不可浓妆艳抹，口红也不可涂得过于鲜红。在飞行中应注意随时补妆，这样可以给旅客一种饱满的精神状态。 2．空姐在面部修饰时要注意卫生问题，认真保持面部的健康状况，防止由于个人不讲究卫生而使面部经常疙疙瘩瘩的或长满痤疮。 3．注意面部局部的修饰，保持眉毛、眼角、耳部、鼻部的清洁，不要当众擤鼻滋、挖耳朵。 4．注意口腔卫生，坚持刷牙、洗牙，在上飞机的前一天不吃带味的食物。 5．注意手部的美化，手和手指甲应随时保持清洁，要养成勤洗手的好习惯，尤其在飞机上进卫生间后一定要洗后，手上要经常擦润肤霜，以保持手部的柔软，要养成经常剪指甲的好习惯，不要将指甲留得过长，给旅客一种不卫生的感觉。 3）服饰 服饰是人体的外在包装，它包括衣、裤、裙、帽、袜、手套及各种服饰。服饰是一种无声的语言，它体现了一个人的个性、身份、涵养及其心理状态，直接代表了一个人的品格。空姐必须对个人的服饰予以重视，它关系到个人的形象和航空公司的形象。所以空姐在飞机上必须遵守航空公司有关服饰的规定，做到飞行时按规定着装。空姐在着工作服时，应保持工作服干净整洁，每次上飞机前，应将工作服熨烫平整，工作装不允许出现布满皱纹、残破、污渍、脏物、异味、干净整洁的服装会给旅客带来清新舒服的感觉。
一、泰坦尼克号沉没之谜 1912年4月12日是个悲惨的日子——这一天，英国豪华客轮泰坦尼克号在驶往北美洲的处女航行中不幸沉没。这次沉船事件致使1 523人葬身鱼腹，是人类航海史上最大的灾难，震惊世界。这么多年来，泰坦尼克号沉没的真正原因，一直是人们探索的焦点。 该船的“受伤”与船体钢板也有很大关系。1992年，俄罗斯科学家约瑟夫麦克尼斯博士在文章中写道：“敲击声很脆的船体钢板，或许使人感到它可以在撞击下被分解成一块块，——实际上是从船的侧面被打开的口子。”美国科学家对船体钢板的研究结果也证实了上面的看法，当时的钢板有许多降低钢板硬度的硫磺夹杂物，这是船体钢板非常脆的原因。因此，专家们普遍认为，冰山撞击可能并不是致命原因；冰山撞击来得太突然，加上轮船的速度稍快，再加上钢板较脆，是这一悲剧发生的真正原因。 2004年，一个耸人听闻的言论跳到全世界公众的面前，吸引了所有关心和不关心泰坦尼克号事件的人们的注意力：英国的罗宾·加迪诺和安德鲁·牛顿在接受英国电视台采访时，披露了泰坦尼克号沉船阴谋论——泰坦尼克号沉没事件中遇难的1 523名乘客和船员并不是死于天灾，而是人祸！他们称，在泰坦尼克号开始它的处女航的6个月前，即1911年9月11日，泰坦尼克号的姊妹船——奥林匹克号在离开南安普顿出海试航时，船舷被严重撞毁，勉强回航并停靠到了贝尔法斯特港。不幸的是，保险公司以碰撞事件的责任方是奥林匹克号为由拒绝赔偿，而奥林匹克号的修理费用异常昂贵，当时的白星轮船公司陷入了严重的经济困境。更糟糕的是，如果6个月后泰坦尼克号不能按时起航，那么白星轮船公司将面临破产。于是白星轮船公司决定把已经损坏的奥林匹克号伪装成泰坦尼克号，并安排了那场海难来取一笔巨额的保险金。原先白星轮船公司安排了一艘加利福尼亚号停靠在大西洋的冰山出没区，准备在事故发生时及时救上泰坦尼克号上的所有人。导致灾难成为事实的最关键处是，加利福尼亚号竟然搞错了泰坦尼克号的位置和求救信号，没有及时赶到沉船地点进行抢救。加迪诺、牛顿和其他阴谋论者都认为白星轮船公司的主人——美国超级富翁JP摩根是这起保险阴谋的幕后策划者。 二、尼斯湖水怪之谜 尼斯湖水怪，是地球上最神秘也最吸引人的谜之一。 尼斯湖位于英国苏格兰高原北部的大峡谷中，湖长39公里，宽4公里。面积并不大，却深。平均深度达200米，最深处有293米。该湖终年不冻，两岸陡峭，树林茂密。湖北端有河流与北海相通。 关于水怪的最早记载可追溯到公元565年，爱尔兰传教士圣哥伦伯和他的仆人在湖中游泳，水怪突然向仆人袭来，多亏教士及时相救，仆人才游回岸上，保住性命，自此以后，十多个世纪里，有关水怪出现的消息多达一万多宗。但当时的们对此并不想念，认为不过是古代的传说或无稽之谈。 直到1934年4月，伦敦医生威尔逊途经尼斯湖，正好发现水怪在湖中游动。威尔逊连忙用相机拍下了水怪的照片，照片虽不十分清晰，但还是明确的显出了水怪的特征：长长的脖子和扁小的头部，看上去完全不像任何一种的水生动物，而很像早七千多万年前灭绝的巨大爬行动物枣蛇颈龙。 蛇颈龙，是生活在一亿多年前到七千多万年前的一种巨大的水生爬行动物，也是恐龙的远亲。如果尼斯湖水怪真是蛇的话，那它无疑是极为珍贵的残存下来的史前动物，这一发现也将在动物学上占有重要地位。 因此这张照片刊出后，很快就引起了举世轰动，伴随着二十世纪的“恐龙热”，人们开始把水怪与蛇颈龙可能仍然生存着联系起来，对此给予极大关注。1960年4月二3日，英国航空工程师丁斯德在尼斯湖拍了五十多英尺的影片，影片虽较粗糙，但放映时仍可明显地个黑色长颈的巨形生物游过尼斯湖。进入七十年代，科学家们开始借助先进的仪器设备，大举搜索水怪。1972年8月，美国波士顿应用一些利用水下摄影机和声纳仪，在尼斯湖中拍下了一些照片，其中一幅显示有一个两米长的菱形鳍状肢，附在附加一巨大的生物体上。同时，声纳仪也寻得了巨大物体在湖中移动的情况。 1975年6月，该院再派考察队到尼斯湖，拍下了更多的照片。其中有两幅特别令人感兴趣：一幅显示有一个长着长脖子的巨大身躯，还可以显示该物体的两个粗短的鳍状肢。从照片上估计，该生物长5米，其中头额长7米，确实像一只蛇颈龙。 另一幅照片拍到了水怪的头部，经过电脑放大，可以看到水怪头上短短的触角和张大的嘴。诮用结论是“尼斯湖中确有一种大型的未知水生动物。” 1972年和1975年的发现曾轰动一时，使人感到揭开水怪之谜或者说捕获活的蛇颈龙已迫在眉睫了。此后英、美联合组织了大型考察队，派24艘考察船排成一字长蛇阵，在尼斯湖上拉网式地驶过，企图将水怪一举捕获。但遗憾的是，除了又录下一些声纳资料之外，一无所获。 但这种观点无法使那些声称亲眼目睹了水怪的人们信服。而且在七十年代后期，又有人几次拍下了水怪的照片。 那么，为什么人们至今还不能捕获水怪呢？ 这要从尼斯特殊的地质构造谈起。原来尼斯湖水中含有大量泥炭，这使湖水非常混 浊，水中能见底不足三、四尺。而且湖底地形复杂，到处是曲折如迷宫般的深谷沟壑。即使是体形巨大的水生动物也很容易静静地其间，避过电子仪器的侦察。湖中鱼类繁多，水怪不必外出觅食，而该湖又与海相通，水怪出入方便，因此，想要捕获水怪，谈何容易。 但只要没有真正找到水怪，这个谜就没有揭开。直到现在，人们对于水怪是否存在的不休，谁也不能妄下结论。对此，英国作家齐斯特说道：“许多嫌疑犯的犯罪证据，比尼斯湖水怪存在的证据还少，也就绞死了。”这倒不失为古今对水怪之谜的一个幽默而又巧妙的评价。 三、肯尼迪之死谜团 自1865年林肯总统被人暗杀以来，美国总统不断遭人暗算，他们头上的权力光环几乎成了一些“狂人”眼中的靶标。然而，肯尼迪枪击案的背景却显得格外扑朔迷离。美国公众百思不得其解的是：凶手李·哈维·奥斯瓦尔德竟在联邦特工的眼皮底下，当着摄影记者的面被人一枪“灭口”，而开枪杀人的杰克·鲁比不久之后又神秘死去。 一些民间机构发誓一定要把案件查个水落石出，但时至今日这一案件仍然是“公说婆也说”。随着时间的推移，许多当事人已经先后去世，而剩下的也已近垂暮之年，看来他们要把谜底带入坟墓。 达拉斯街头的枪声，也许将成为美国政治史上一个永远的谜。 事件经过：1963年11月22日上午，美国总统约翰·F·肯尼迪夫妇抵达得克萨斯州府达拉斯市，并同乘一辆敞篷轿车前往市区。兴致颇高的肯尼迪夫妇（坐后排）向路边的欢迎人群微笑致意。对于死神的降临，他们浑然不知。 中午1点30分，总统车队在经过市中心一处路口时枪击发生，总统保镖还没来得及作出反应，肯尼迪就已经一头歪在了夫人身上，而州长康纳利也身负重伤。 肯尼迪遇刺身亡的消息公布后，约翰逊立刻护送肯尼迪灵柩返回华盛顿。下午3点38分，约翰逊在回航华盛顿的“空军一号”总统专机上宣誓接任美国总统，惊魂未定的肯尼迪夫人站在他身旁。 11月23日清晨，肯尼迪遗体从贝塞斯达海军医院移送白宫。11月25日，美国政府为肯尼迪举行葬礼。 肯尼迪遇刺后数小时，达拉斯警方在一家电影院里抓获了凶手李·哈维·奥斯瓦尔德。11月24日，达拉斯夜总会老板杰克·鲁比在奥斯瓦尔德转监过程中，当着数十名联邦特工和警察的面，拔枪打死了奥斯瓦尔德，而鲁比本人最后也死于监狱之中。 四、秦始皇兵马俑之谜 在二号俑坑内已出土有铜矛、铜弩机、铜镞、残剑等，其中还发现了一批青铜剑，长度为86厘米，剑身上共有八个棱面。考古学家用游标卡尺测量，发现这八个棱面的误差不足一根头发丝，已经出土的19把青铜剑，剑剑如此。这批青铜剑内部组织致密，剑身光亮平滑，刃部磨纹细腻，纹理来去无交错，它们在黄土下沉睡了2000多年，出土时然光亮如新，锋利无比。科研人员测试后发现，剑的表面有一层10微米厚的铬盐化合物。这一发现立刻轰动了世界，因为这种铬盐氧化处理方法，只是近代才出现的先进工艺，德国在1937年，美国在1950年先后发明并申请了专利。 在清理一号坑的第一过洞时，考古工作者发现一把青铜剑被一尊重达150千克的陶俑压弯了,其弯曲的程度超过45度，当人们移开陶俑之后，令人惊诧的奇迹出现了：那又窄又薄的青铜剑，竟在一瞬间反弹平直，自然恢复。当代冶金学家梦想的“形态记忆合金”，竟然出现在2000多年前的古代墓葬里。 春秋五霸时期，越王勾践“卧薪尝胆”，一举击败了吴王夫差，演出了历史上春秋争霸的最后一幕。岁月的流逝，使这场惊心动魄的战争静静沉睡在历史的长卷里，忙忙碌碌的后人几乎把它遗忘了。 然而，一支考古队在挖掘春秋古墓时，却意外发现了一把沾满泥土的长剑，剑身上一行古篆———“越王勾践自用剑”跃入人们眼帘。这一重大的考古发现立即轰动了全国，但是，更加轰动的消息却来自对古剑的科学研究报告。最先引起研究人员注意的是：这柄古剑在地下埋藏了两千多年为什么没有生锈呢？为什么依然寒光四射、锋利无比呢？通过进一步的研究发现，“越王勾践剑”千年不锈的原因在于剑身上被镀上了一层含铬的金属。中华文明中曾有过太多的秘密，谁能想象，本世纪50年代的科学发明，竟然会出现在公元前二百多年以前？又有谁能想象，秦始皇的士兵手里挥舞的长剑，竟然是现代科学尚未发明的杰作？问题是在发现以后，我们用什么态度来解释这种超常规的科技早熟现象？我们真不希望看到有些人用“偶然”来解释，它应该有一个更加具体的说明。假如以上的事实是真实的话（至少铬盐氧化处理不是假的），那么我们就会问：他们的技术源渊是什么呢？ 五、UFO之谜 国防情报处是美国五角大楼内部的一个秘密情报机构，它负责协调全美陆海空三军的情报活动。国防情报处不仅仅为五角大楼，而且也为中央情报局工作。70年代末，美国的不明飞行物研究组织——“公民反对掩盖不明飞行物真相”曾给国防情报处依照“消息自由法”递交了查阅档案的申请。他们希望能从国防情报处那里得到它所拥有的有关不明飞行物事件的档案。起初，如同其他的美国政府机构一样，国防情报处对它与不明飞行物研究的任何关系都矢口否认。然而最后，它还是不得不公开了3份引人注目的不明飞行物档案。 那3份被国防情报处首先公开了的秘密档案内容，是美国典型的史苔芬·施皮伯格电影的蓝本。3个档案其中之一所涉及的，是1976年9月19日伊朗空军发现不明飞行物的情况的汇报。 1）1976年9月19日晚上12点半左右，伊朗国家空军总指挥部接到首都德黑兰附近米舍兰地区居民的4次电话。那几位居民在电话中说，他们在当地的天空中发现了非常奇怪的飞行物。有的人说那些不明飞行物的形状类似于鸟。有的人却把它们描述为闪着强光的直升机。他（指伊朗国家空军基地起草报告的人）给那些居民解释，所谓的奇异飞行物有可能是星星。在与位于梅拉巴德的空军机场通过电话之后，他于是决定，立刻亲自去看看那些东西。 2）本月19日凌晨1点30分左右，这架F?截击机位于德黑兰以北大约40海里的空中。由于这个不明飞行物所闪出的光非常强烈，所以，在70海里以外，它便能被看得一清二楚。当这架飞机向这个不明飞行物靠近到20海里时，该飞机上的报话系统和监控设备突然失灵。这时，飞行员不得不返回沙罗奇基地。当飞行员刚刚把飞机的头掉过，飞机舱内的监控设备和信号系统的功能不但一下子恢复了，而且刚才那种发动机突然熄火的危险都消失了。1点40分，第二架战斗机升空。当这架飞机位于德黑兰以北27海里、高度为150海里的空中时，飞机的雷达屏上开始出现了这架不明飞行物的踪迹。 3）这一不明飞行物的体积，大约同一架波音707（加油机）的规模相等。由于这架不明飞行物发出的光线非常强烈，因此，难以对它的体积做出准确判断。这架不明飞行物在朝地面作垂直飞行时发出蓝、绿、红、橙次第变化着的强烈光柱。由于这些光柱的波频看上去非常高，所以它们都能被人在同一时刻观察得到。当这两架F?截击机把这一不明飞行物追踪到德黑兰以南的空中时，它的体内突然一下子飞出另外一个光闪闪的飞行体。这个刚飞出来的飞行体大约有天空中圆月的一半甚至三分之一大小。接着，这个刚刚分离出母体的小的不明飞行物以极高的速度朝两架F?截击机冲了过来。其中的一位飞行员企图对它发射9－型空中截击火箭，但是这时机舱内火箭发射的控制系统失灵，报话机也没有信号了。就在这时，这位飞行员迅速仰身把飞机拉了一个高弧，试图甩掉那个不明飞行物。他紧接着再作了一个俯冲。然而原先的那个不明飞行物却跟了上来，与它在一段时间里保持着三四海里的距离。就在这位飞行员仰升俯冲企图摆脱跟踪时，那个从母体不明飞行物中分离出来的第二架小的不明飞行物，它一直处在该架飞机在空中划出的弧圈之内。过了一会儿，那架小的不明飞行物朝母体飞去，并且合二为一了。 4）就在那个小的不明飞行物与母体合并没有多久，突然从原先的母体不明飞行物的另外一边又飞来了另一个不明飞行物，而且它垂直地朝地面飞了下去。 5）第二天天刚亮，一架直升机便载着那两位截击机飞行员，把他们带到昨天夜里那架小的不明飞行物极可能降落的所在地。在那里，除了发现一段被怀疑有可能是那个不明飞行物着陆点的枯水河床外，他们再没有发现其他与之有关的东西。当这一行人来到该地带的西边时，他们偶然得到了很有价值的情况。那里居住着一户人家。这个家里的人说，他们昨天半夜时听到了外面很大的响声，并且伴随着这种响声，房子的外面还发出闪电一般的强光。于是，人们便开始对这一地带和那两架飞机进行测试，看它们是否有核辐射现象。以后如有结果出来，我们（这里指国防情报处）将迅速呈报。 这份档案在它的开头所列出的一大串美国政府和军事机构的名单，不难使人看出，发生在伊朗的这起不明飞行物事件，曾经引起了美国政府最高领导层的高度关注。 六、鬼魂之谜 2004年5月，一群城市探险爱好者潜入英国南普利茅斯的一个废弃海军船坞，船舱里一个古老的灯罩，一个肮脏的床垫，一台倾倒的电视机，甚至几块倒塌的木质横梁都是他们探险的成果。突然有人发现了意外收获:他听到船舱深处传来女人的啜泣声…… 从“木乃伊咒语”开始 1923～1930年之间，英国有22个人的死亡让杂志报章分外激动，他们的死因都共同指向一件事——木乃伊咒语。头一个倒下的是卡那封勋爵（George Edward Herbert），他在1914年获得了埃及“国王谷”的挖掘权。1922年11月，他带着30名专家随从在谷里的幕陵内发现了“尽是奇妙的东西”:黄金铸造的雕像、动物以及木乃伊，这成为考古历史上最重要的发现之一。但紧跟着这“奇妙”，4个月后，卡那封勋爵病倒在开罗，病因不明，有医生说是被一只蚊子叮了左脸引起感染。撑到4月5日，卡那封念叨着:“完了，我已经听到召唤，我准备好了。”一命呜呼。他死的时候还有两件奇怪的事:开罗突然全城断电;在勋爵的老家英格兰，勋爵的爱狗也同时死去。 卡那封的死引起人们的猜测，据说当把勋爵发现的木乃伊打开后，里面的尸体左脸颊上有一个创口，与卡那封被蚊子叮的部位一致。“木乃伊咒语”开始不胫而走，传说墓陵中的碑文翻译出来包括:“任何怀有不纯之心进这坟墓的，我要像扼一只鸟儿似的扼住他的脖子。”“谁要毁坏这铭文，他会回不了家，抱不了孩子，看不到希望。”之后进入墓陵的科学家纷纷死于怪病。1929年，勋爵的妻子也倒下，死因据称也是左脸颊被蚊虫叮蜇。那些年里，“木乃伊咒语”成了一宗极大的新闻，共有22名涉足发掘工作的人非正常死亡。 “木乃伊咒语”引起恐慌之外，还刺激了一些科学家和超自然现象爱好者。与以往祭典安抚死神，足不出户以防惊扰恶灵的做法不同，他们将“鬼”拿到台面上研究。到上世纪60年代，英国爱丁堡大学、布鲁内尔大学、利物浦大学等许多学校开设了神秘学专业，出现了所谓的“灵魂学家”。更多民间“捉鬼队”成立，在英伦三岛奔走，鬼似乎在一夜之间占领了这个岛国:伦敦汉普顿宫发现英王亨利八世的第五任老婆的鬼魂;爱丁堡南桥桥拱下居住着恶鬼一家老小;约克从大教堂到酒吧女厕都在闹鬼，被称为“鬼城”…… 但各路正式非正式的研究之下，“鬼”的事情始终未有定论。有与没有，分成两大阵营，以赫特福德大学的Richard Wiseman博士为代表，坚信“鬼”不过是个心理学现象，只存在于人们的想象中。而另一阵营相信“鬼”存在于世上，但观点又不相同:一说为，鬼是死者的灵魂。“灵魂存在于我们的肉体内，死亡后灵魂会进入另一度空间，但灵魂本身可能对自身状况并不自知。”另一说法是鬼是对过去影像的记录。证据有“二战”遗址反复出现的伤兵，或者一个夭折的孩子出现在他常去的公园;“鬼”又被看作是“信使”，骚扰的多是亲近的人，类似中国古代的“托梦”;还有一种认为“鬼”不过是强烈磁场的放射物。 而“木乃伊咒语”在上世纪90年代开始被揭穿。美国亚利桑那州的一个作家约翰·沃恩霍特指出传言中的纰漏，比如卡那封勋爵去世凌晨，并非全开罗停电，而只是勋爵所在的宾馆停电一瞬间。所谓勋爵在英格兰的爱狗也在同时死去，也是谣言，英格兰与开罗还有时差呢。1999年，开罗大学的一名教授查看了“木乃伊咒语”相关人员的健康档案，发现大多数接触过一种曲霉菌，这种病菌能够在坟墓中存活数千年，会致人高热、死亡。生物学对“木乃伊咒语”的解释，也对“鬼”研究者的打击不少。许多科学组织将各种超自然现象研究组织斥为“充满了愚昧的迷信”。虽然理论依据不足，却不影响英国民间“捉鬼队”的兴致，一个名叫Ghost Club的组织成员说:“我们首先是一群志同道合的人，其次才是研究者。” 七、韩国客机坠落之谜 一架从汉城飞往关岛的韩国大韩航空公司的波音747客机于当地时间1997年8月6日凌晨在关岛国际机场附近坠毁，200多人遇难。 当时天降暴雨，气候恶劣，飞机在飞临关岛国际机场约5公里处时，突然从雷达屏幕上消失，并与地面指挥塔失去了联系。据目击者说，飞机带着火团坠入机场附近的密林中，并听到了爆炸声。 经过17个小时的紧张工作，美国营救人员从在关岛坠毁的韩 国客机残骸中和出事地点找到约70具遇难者尸体；大韩航空公司说，机上254人中有29人生还，其中4名为乘务人员。美国国家运输安全局派出专门调查小组前往现场调查事故原因。失事客机上的两个“黑匣子”也已找到并被送往华盛顿进行分析。 韩国和美国有关方面的负责人对大韩航空公司飞机失事的原因各执一词。 韩方强调说，关岛机场的导航装置当时处于故障状态，机场指挥塔的值班人员也不是美国联邦航空局的职员，此外当时天气异常，最终导致飞机失事。而美方认为，导航装置的故障不应该 影响飞机的正常降落，并质问韩方为何用已经飞行了13年的波音 747包机替换在这条航线上正常飞行的空中客车班机。而波音飞机制造公司说，它的产品只有百万分之一点七八的事故率。 8月10日，美国联邦调查人员说，调查发现，韩国大型客机坠毁时，关岛国际机场的雷达系统的电脑软件正出现故障，未能在飞机接近地面时及时发出警报。 一般情况下，当飞机飞行接近地面时，机场雷达系统会发出警报，地面指挥人员会及时提醒飞行员。但调查发现，由于软件问题，雷达未发现韩国飞机接近地面的情况，因此飞行员在飞机坠毁前未接到地面指挥塔的警告。 负责调查坠机事故的美国全国运输安全委员会官员则认为，这种雷达系统出现问题不能说是导致飞机坠毁的原因，只能说缺少一方面的预防措施。飞机坠毁可能有诸多因素。 此外，关岛机场引导飞机着陆的导航系统在飞机出事前很长一段时间内已经停止使用；当飞机接近关岛机场时关岛正降暴雨，这些都是调查人员研究飞机事故的可能因素。 字数太多了 其他的打不上 自己看吧参考资料： 绝对经典 _v10_/c6_/20_/12_/popxhl_/zhajm_1167546339_707_/1364629_/0_/swf
十万个为什么，你解开几个?最大的世界未解之谜是你自己！你还能回忆起来，你来自什么地方吗？你曾经局限在人类的初级历程中经历过怎样的沉沦？你来自宇宙本体的真灵生命，在遥远的地方一直处于极度危险的沉睡状态，你却终日沉迷于躯体的享受，而忘记了去唤醒了自己的主人灵性?先放下你的物欲沉迷，静下心来进行一次精神的洗涤？好在定性宇宙中还能找到你！一个仅凭声带震动频率、空气传递而交流信息，小得可怜的个体地球人，为什么仅停留在三维结构狭窄的意念中不能往前一步呢? 为什么死死守住人的推理，以相信肉眼能见的、微乎其微的低级唯物观为满足，而不能跨进哪更重要的96%宇宙意识? 为什么只局限于世界俗成，自身尺度、愚昧无知地硬把人类带进了虚假无知的死胡同? 这就促使了人类与文明宇宙脱了节，无法从宇宙观获得全方位真知识而阻挡了真正科学的发展，这正说明了近代文化知识已钻进如此可悲的空白圈！难道就不能醒来找到超乎三维空间和不可逆时间的真信息吗? 事实上真正的生命不是轻易让人类肉眼能看见的、而且能在宇宙中运行的才是真生命，唯有真生命才有建设宇宙的（能）力；肉眼可见的往往则是宇宙中最低级的、无法跨越地球外半步的有形物质生物体的“人”。如同小小的蚂蚁，爬在自己不能造的皮球上，岂能不明白有一位比自己高级多的生灵存在呢?而人只是世界的依赖者而不是管理者，只是现有世界的研究者而不是创造者。但是我们是一个有思维的生命，岂能和蚂蚁一样，不睁开眼睛超乎低级的唯物观来看世界呢?物理学家杜林白《一个科学家的故事》开头便说：“我们每个人都发现，生命奥秘远比我们所见的要多。但是，每个人只有短促的一生来探讨我们究竟是谁? 我们为什么来到这里? 我们将到哪里去? 由于错误的答案，往往会带来些致命的影响。所以没有什么比寻找这些问题的正确答案更重要的了。” 笔者于2010-12-5 21:45在“百度知道”上提了两个问题：其中的一个就是“人是什么? 真的是父母制造你吗?”至今还无人回答。 即使能回答的，也只是“父母造的”幼儿答案上。若有人再问：“那你父母造你之前，有没知道你是男的还是女的呢”? 答曰：“无知”！却硬着嘴说，自己是大师！ 要与文明宇宙配套的真科学，就不是停留在“不能造水火”，就说“火柴就是人造的”幼儿答案上；因为火柴原料以化学方式可以产生火，但火的源头不是化学方式的火柴。正如“人是谁造的”，答“是父母”哪样，但父母生你之前从来不知道你是男还是女。若是你父母真的能造你，那现今的人早已造上翅膀能飞了。 若连天天一起、最熟悉的“我”是什么还不知道，岂能知道哪生疏而无人知晓的其它呢? 又岂敢说这就是“文化”或“科学”呢? 走进一座学校，连1加1还未教授、或说它的等于还在不确定中，岂可号称“大学”呢? 现今的人类如何得到真答案? 而且就科学发展的现今来看，人类尚还不曾跨出这一步。那么这短短100年人生转眼就过去，只是经过一下，死了就了，世上再没有这人，等于白混100年，与没有出世有何两样呢？
飞行经费问题 摘要: 本文针对飞行经费问题，通过对被困甲方飞机及飞行员优化配置的分析，给出了关于飞行计划问题及资源优化配置等问题的一个数学模型。本文采用线性规划方法建立数学模型，通过数学分析及有关资料的参考，最后使用LINDO工具求解得到了在经费最少条件下飞机和飞行员的合理配置。此数学模型不仅为飞行计划问题及资源优化配置等问题给出了一个合理的解决方案，还为解决此类问题提供了一个好的思想依据，具有重要的实用意义。 关键字: 飞行经费问题、资源优化配置、线性规划方法、LINDO工具 飞行经费问题 一、问题的重述:在甲乙双方的一场战争中，一部分甲方部队被乙方部队包围长达4个月。由于乙方封锁了所有水陆交通通道，被包围的甲方部队只能依靠空中交通维持供给。运送4个月的供给分别需要2次，3次，3次，4次飞行，每次飞行编队由50架飞机组成（每架飞机需要3名飞行员），可以运送10万吨物资。每架飞机每个月只能飞行一次，每名飞行员每个月也只能飞行一次。在执行完运输任务后的返回途中又20%的飞机会被乙方部队击落，相应的飞行员也因此牺牲或失踪。在第1个月开始时，甲方拥有110架飞机和330名熟练的飞行员。在每个月开始时，甲方可以招聘新飞行员和购买新飞机，新飞机必须经过一个月的检查后才可以投入使用，新飞行员必须在熟练飞行员的指导下经过一个月的训练才能投入飞行。每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导20名飞行员（包括他自己在内）进行了训练。每名飞行员在完成一个月的飞行任务后，必须有一个月的带薪假期，假期结束后才能再投入飞行。已知各项费用（单位略去）如下表所示，请你为甲方安排一个飞行计划。 第一个月第二个月第三个月第四个月新飞机价格0闲置的熟练飞行员报酬7教练和新飞行员报酬（包括培训费用）7执行飞行任务的熟练飞行员报酬7休假期间的熟练飞行员报酬7如果每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导不超过20名飞行员（包括他自己在内）进行训练，模型和结果有哪些改变？ 二、问题的分析:这个问题是以第二次世界大战中的一个实际问题为背景，经过简化而提出来的。优化建模问题分析这个问题看起来很复杂，但只要理解了这个例子中所描述的事实，其实建立优化模型并不困难。首先可以看出，执行飞行任务以及执行飞行任务后休假的熟练飞行员数量是常数，所以这部分费用 (报酬 )是固定的，在优化目标中可以不考虑。 三、基本假设:1、飞机数量限制,4个月中执行飞行任务的飞机分别为 100,150,150,200架，但只有 80,120,120,160架能够返回供下个月使用。2、飞行员数量限制,4个月中执行飞行任务的熟练飞行员分别为 300,450,450,600人，但只有 240,360，360,480人能够返回 (下个月一定休假 )。3、如果每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导不超过 20名飞行员 (包括他自己在内 )进行训练，则应将教练与新飞行员分开。 四、符号说明:x1,x2,x3,x4分别为4个月开始时甲方新购买的飞机数量；y1,y2,y3,y4分别为闲置的飞机数量；u1,u2,u3,u4分别为4个月中飞行员中教练和新飞行员数量；v1,v2,v3,v4分别为闲置的的熟练飞行员数量；w1,w2,w3,w4分别为新飞行员数量。 五、模型的建立及求解决策变量设 4个月开始时甲方新购买的飞机数量分别为 x1,x2,x3,x4架,闲置的飞机数量分别为 y1,y2,y3,y4架。 4个月中,飞行员中教练和新飞行员数量分别为 u1,u2,u3,u4人,闲置的的熟练飞行员数量分别为 v1,v2,v3,v4人。优化建模目标函数优化目标是,Min 200x1+195x2 +190x3+185x4+10u1+9u2+8u3+7u4+7v1+9v2+8v3+7v4约束条件需要考虑的约束包括：1） 飞机数量限制,4个月中执行飞行任务的飞机分别为 100,150,150,200架，但只有 80,120,120,160架能够返回供下个月使用。第 1个月,100+y1=110第 2个月,150+y2=80+ y1+ x1第 3个月,150+y3=120+ y2+ x2第 4个月,200+y4=120+ y3+ x3优化建模2） 飞行员数量限制,4个月中执行飞行任务的熟练飞行员分别为 300,450,450,600人，但只有 240,360，360,480人能够返回 (下个月一定休假 )。第 1个月,300 +05 u1+ v1=330第 2个月,450 +05 u2+ v2= u1+ v1第 3个月,450 +05 u3+ v3= u2+ v2+240第 4个月,600 +05 u4+ v4= u3+ v3+360最后，自然要求 x1,x2,x3,x4,y1,y2,y3,y4,u1,u2,u3,u4,v1,v2,v3,v4?0 且为整数。优化建模于是，这个优化模型很容易输入 LINDO：MIN 200x1+195x2 +190x3+185x4+10u1+9u2+8u3+7u4+7v1+9v2+8v3+,y1=10y1+ x1 - y2 =70y2+ x2 - y3 =30y3+ x3 - y4=05 u1+ v1=30u1 + v1 - 05 u2 - v2 = 450u2 + v2 - 05 u3 - v3 = 210u3 + v3 - 05 u4 - v4 = 240endGIN 16优化建模用 LINDO求解得到：OBJECTIVE FUNCTION VALUE 1) 40VARIABLE VALUE REDUCED COSTX1 000000 000000X2 000000 000000X3 000000 000000X4 0000000 000000U1 00000 000000U2 00000 900000U3 00000 800000U4 0000000 700000V1 0000000 000000V2 0000000 900000V3 0000000 800000V4 0000000 700000优化建模VARIABLE VALUE REDUCED COSTY1 000000 000000Y2 000000 000000Y3 000000 000000Y4 000000 000000即最优解为 x1=60,x2=30,x3=80,x4=0,y1=10,y2= y3= y4=0,u1=460,u2=220,u3=240,u4=0,v1=7,v2=6,v3=4,v4=4; 目标函数值为 40。优化建模问题讨论如果每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导不超过 20名飞行员 (包括他自己在内 )进行训练，则应将教练与新飞行员分开：设 4个月飞行员中教练为 u1,u2,u3,u4人，新飞行员数量分别为 w1,w2,w3,w4人。其它符号不变。飞行员的数量限制约束为第 1个月,300+u1+v1=330第 2个月,450+u2+v2= u1+v1+w1,w1?20u1第 3个月,450+u3+v3= u2+v2+240+w2,w2?20u2第 4个月,600+u4+v4= u3+v3+360+w3,w3?20u3优化建模优化模型作相应修改，输入 LINDO如下：MIN 200x1+195x2 +190x3+185x4+10u1+9u2+8u3+7u4+7v1+9v2+8v3+7v4+10w1+9w2+8w3+,y1=10y1+ x1 - y2 =70y2+ x2 - y3 =30y3+ x3 - y4=80u1+ v1=30u1 + v1 + w1 - u2 - v2 = 450u2 + v2 + w2 - u3 - v3 = 210u3 + v3 + w3 - u4 - v4 = 240w1 - 20u1 <=0w2 - 20u2 <=0w3 - 20u3 <=0endgin 20 (Ⅰ)优化建模用 LINDO求解得到：OBJECTIVE FUNCTION VALUE 1) 80VARIABLE VALUE REDUCED COSTX1 000000 000000X2 000000 000000X3 000000 000000X4 000000 000000U1 000000 000000U2 000000 900000U3 000000 800000U4 000000 700000V1 000000 000000V2 000000 900000V3 000000 800000V4 000000 700000优化建模VARIABLE VALUE REDUCED COSTW1 000000 000000W2 000000 900000W3 000000 800000W4 000000 700000Y1 000000 000000Y2 000000 000000Y3 000000 000000Y4 000000 000000即最优解为 u1=22,u2=11,u3=12,u4=0,v1=8,v2=v3=v4=0,w1=431,w2=211,w3=228,w4=0 (x1~x4,y1~y4不变 )；目标函数值为 80 六、模型结果的解释模型的结果表达的意义就是在用优化建模输入 LINDO，得出甲方的飞行计划，并且讨论如果每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导不超过 20名飞行员 (包括他自己在内 )进行训练，则应将教练与新飞行员分开，模型和结果发生改变。 七、模型的检验及推广（一）、1） 飞机数量受限制,我们知道4个月中执行飞行任务的飞机分别为 100,150,150,200架，每次执行时都有一部分飞机被打落，所以只有 80,120,120,160架能够返回供下个月使用。2） 飞行员数量也受限制, 我们也知道4个月中执行飞行任务的熟练飞行员分别为 300,450,450,600人，因为每次执行任务时都有一部分飞机被打落所以飞行员也因此牺牲或失踪，所以有 240,360，360,480人能够返回 (下个月一定休假 )。（二）、题目中要求的是每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导不超过 20名飞行员 (包括他自己在内 )进行训练,若数据有所变动,例如不超过10名或15名，则只需将(Ⅰ)式的数改为10或15，,然后再运用LINDO求解就可以解出结果 参考文献:1、 数学模型，姜启源编，高等教育出版社(1987年第一版，1993年第二版；第一版在 1992年国家教委举办的第二届全国优秀教材评选中获"全国优秀教材奖")．2、数学模型，谭永基，俞文吡编，复旦大学出版社，(1997)．3、数学模型建模分析，蔡常丰编著，科学出版社，(1995)．4、数学建模简明教程，戴朝寿，孙世良，高等教育出版社，（2007）5、数学模型与数学建模，刘来福、曾文艺编，北京师范大学出版杜(1997)．6、数学建模与数学实验，赵静、但琦编，高等教育出版社，(2000)7、问题解决的数学模型方法，刘来福，曾文艺编著、北京师范大学出版社，(1999)．
ICAO代码为CSN，呼号为“中国南方。
民航飞行技术嗯哪，我有的，
现代战斗机的飞行试验摘 要:根据近几年新机飞行试验的工程实践,结合国外飞行试验的经验,叙述了现代战斗机飞行试验的特点,包括飞行试验的架次和周期,机载测试和地面实时监控,地面支持设施,它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术,包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术,提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关 键 词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机,如:F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先进的气动布局,电传飞行控制系统,高度综合化的航空电子系统,高性能的动力装置,包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术,使飞机具有宽阔的性能包线,优良的飞行品质,突出的机动性,多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践,结合国外第三代飞机的试飞经验,概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1 现代战斗机飞行试验的特点1 试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次,试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2,自然时间3~之所以规模如此之大,耗时如此之长,其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见,速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进,逐步扩展全加力情况下,每分钟耗油达几百公斤,这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全,作战对象多,模式多,空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察,电子战,空中加油等任务和目的不同,带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合,否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多,需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力,绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下,正常系统和应急系统,系统重构和转换都要加以验证,这也是造成飞行架次多的重要原因2 机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千,地面实时监控参数达一、两千个1 机载测试参数多的原因1)系统复杂,需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息,其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能,了解飞机及系统的工作环境,试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等,需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性,缩短试飞周期,减少试飞起落,尽可能采用综合试飞技术,要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要,为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度,采取了参试飞机间互为备份的概念,这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖,增加了飞机参数的测试量2 要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富,但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息,由于试飞员精力有限,必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数,如颤振阻尼,系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力,试飞结果可以及时得知,这就可以决策下一个起落可否进行,如何进行,是否需要补充试验点或增加试飞动作等等,这样可以大大提高飞行效率3 地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞,它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目,意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台,可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施,也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看,一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞,要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统,其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速,同样需要一套完备的地面支持实验室4 它机试飞它机试飞,是型号试飞的重要组成部分,其主要目的是减少主机风险,缩短主机试飞周期,培训试飞员这里主要提及两种试验机,一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求,从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务,这是因为现代航空电子系统的综合程度高,软件复杂,敏感单元多,天线既多又密,对环境非常敏感,地面环境很难代替空中一般说来,包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之,现代战斗机应用的新技术越多,它机试飞越需要5 现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造,也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念,现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞,即飞机及其系统的研制厂所,试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍,从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题,分工负责,共同磋商,相互支持对于一个重大型号来讲,参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞,在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site),即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复,缩短周期,也便于集中优势力量让试飞顺利进行2 飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作,或者是新采集记录方法,或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说,对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统,这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1 飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移,它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄,尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大,以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时,还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练,特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态,因为飞控系统是一个多回路系统,多个操纵舵面,且舵面之间有交联一般说来,将驾驶杆指令作为输入,而系统总反馈信号作为输出,计算出开环频率特性,即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下,需要测试某一特定控制环的稳定储备,只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的,或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性,但是对信号的滤波处理非常重要,它直接影响处理结果的有效性2 颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题,因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多,其中火箭激振是传统的试飞方法,这种方法简单、作用时间短,特别在全加力或俯冲状态情况下,作用时间显得十分宝贵,但对于电传操纵的飞机来说,必须采用一种新型的颤振激励系统,即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面,从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中,效果好;更重要的是,这种方法能测取所需测量点的输入信号,从而进行频率特性分析,得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来,以便进行结构动特性分析另一方面,由于舵机频带限制,使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来,这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化,激励幅值也自动改变如果不这样做,从低频到高频采用同一幅值,要么低频响应过大,影响安全;要么高频响应激励不出来,无法分析各种激励方法都有其优缺点,发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞,以便得出合理和可靠的结果,所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是,利用飞行中大气紊流对飞机激励响应,进行颤振分析是极有前途的,既安全又节省事实表明,许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的,甚至比人工激励的能量还要大还应该指出,在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励,还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞,必须依赖这种设备,因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞,如:阶跃、脉冲,“3211”等,这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之,FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3 人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟,加上系统内增加了各种信号交联,使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下,因为控制律不断的优化和迭代,使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下,如驾驶员执行高增益的任务,就有可能形成飞行品质的突降(cliff),产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的,所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务,如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等,飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述,参考一定的飞行参数,甚至整理出一定的闭环性能指标,如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是,这些试飞验证能说明一定问题,但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关,很难形成和确定截止目前为止,没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求,也要进行人机闭环飞行品质试飞同时,还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是,速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因,如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大,造成飞控系统速率饱和,从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°,形成PIO,这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关,对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕,应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作,防止事故发生4 大迎角试飞航空技术愈发展,大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性,防止飞机进入失速/尾旋,一旦进入如何改出,保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外,还要研究大迎角的控制律,把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围,例如近30°,而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋,一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用,下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角,即过失速机动,使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证,迎角越大,地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞,大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段,在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内,通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上,用常规的操纵动作,如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大,逐步达到极值,操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内,失速迎角尚未确定,但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要,为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出,即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界,即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞,一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋,通过正常方式又无法使飞机改出来时,可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施,还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明,飞机还有放宽迎角限制器的潜力,还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后,应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态,直接进入失速/尾旋试飞,前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器,试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区,首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞,确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目,最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险,作好充分的技术准备是非常必要的,包括仔细研究风洞试验结果,特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞,摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上,进行充分的地面模拟和试飞员培训同时,还要研制和落实有效的反尾旋措施,一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要,尤其是迎角传感器,其范围选择和校准显得更为突出,必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3 飞行试验存在的问题几年来,飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为,试飞是型号研制的最后阶段,没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号,往往一到试飞就急功近利,急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞,从飞机设计开始就要进行飞行试验设计,从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到,所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想,许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力,捉襟见肘,甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学,要与时俱进,许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实,真正到了型号定型试飞,时间和人力都不允许做过细工作,这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险,不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长,实际起落不多,大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改,不断飞,难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时,在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比,试飞员理论和实践培训都不够,与国际交流也非常不够在一些人的头脑里,似乎试飞员和飞行员没有多大差别,这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观,但试飞介入设计的深度太浅,这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问,彼此不能相互代替,只能是互相结合,才有利于航空事业的发展4 结 论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上,电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别,如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等,都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高,但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅,对试飞技术的予研和攻关不够,对它机试飞的作用重视不够,对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力
中国载人航天技术的发展历程 很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。 历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。 20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。 2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。 载人航天的重大意义 历史上，远洋航海技术的兴起，导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就，开始了一个"全球文明"的时代。当代载人航天技术的问世，则使人类走出地球这一摇篮而到达太空，开始了一个"空间文明"的新时代。 载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用： 首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。 其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发展，并将为培养和造就航天科技人才作贡献。例如，就载人航天器本身的研制和运行而言，它对通信、遥感、推进、测量、材料、计算机、系统工程、自动控制、环境控制和生命保障等技术提出了很高的要求，因而大大推动了这些技术的进步。 再有，载人航天的发展能促进太空资源的开发，为地球上的人类造福。载人航天器所处的高远位置和微重力等特殊环境，可为科研提供一个理想的实验场所，它在推动生命科学与生物技术、微重力科学与应用等许多方面正发挥着重要作用，并有望在一些前沿学科上取得突破性进展，为人类带来巨大的效益。一些国家已经在太空制药、太空育种和太空材料加工等领域取得显著成果，并准备建造太空工厂，其效率和效益不可限量。 另外，地球能容纳的人口是有限的，大约80亿～110亿，因此有些人已经开始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益紧张，那么是否可以到别的星球开发矿藏呢？这是科学家所关心的一个问题，而且不是天方夜潭，因为类似载人登月等许多过去可望不可及的神话和幻想，如今有不少都变成了现实。 最后，载人航天具有巨大的军事潜力。使用载人航天器可以很好地完成侦察和监视任务；灵活部署、修理和组装大型军用卫星；安全而连续地指挥和控制地面军事力量；还能作为特殊武器的试验场。例如，早在1965年12月，美国双子星座7号飞船上的航天员就曾用红外遥感器监视和跟踪了1枚潜射导弹的发射，所获信息比潜艇上的观察人员报告的还要快。第1次、2次海湾战期间，和平号空间站与"国际空间站"上的航天员对战区进行了大量观测活动，取得了许多有用的信息。 中国载人航天的未来前景 中国载人航天将实施"三步走"的发展战略。中国在成功发射4艘无人试验飞船的基础上，已将首位航天员送入太空，实现了载人航天的历史性突破。然而这只是第一步。第二步除继续用载人飞船进行对地观测和空间试验外，重点包括出舱活动、空间交会对接试验和发射长期自主飞行、短期有人照料的空间实验室，以尽早建成完整配套的空间工程大系统，解决一定规模的空间应用问题。第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。
飞行器设计专业(082501)硕士研究生培养方案根据《中华人民共和国学位条例》和《中华人民共和国学位条例暂行实施办法》以及国务院学位委员会、国家教育部的有关文件精神，结合我校研究生院关于硕士生培养工作的基本规定，特制定本“宇航学院飞行器设计学科硕士生培养方案”。一、培养目标较好地掌握马克思主义、毛泽东思想和邓小平理论的基本观点，拥护党的基本路线和改革开放政策，热爱祖国、遵纪守法、品德良好，具有较强的事业心和献身精神，积极为社会主义现代化建设服务。在飞行器设计学科上掌握宽广的基础理论和系统的专门知识，具有合理的知识结构和能力结构；掌握一门外国语，能比较熟练地阅读本专业的外文资料；具有从事科学研究或独立担负专门技术工作的能力，有较强的适应能力。二、培养方向本院飞行器设计学科包括以下培养方向：1 空间飞行器设计研究方向包括；空间飞行器系统设计；空间飞行器先进结构概念、振动控制与优化设计；空间飞行器动力学；空间飞行器制导、导航与控制；空间飞行器工程系统设计自动化与软件设计等。 2 导弹设计研究方向包括；导弹总体设计；导弹飞行动力学、制导与控制；导弹结构动力学等。 3 运载火箭设计研究方向包括；现代飞行器综合设计方法；飞行器结构设计；微小型飞行器设计等三、学习年限 全日制5年，非全日制3～4年。 四、课程设置及学分要求课程设置及学分要求课程性质 课程代号 课程名称 学时 学分 备注 必 修 课 自然辩证法及科学社会主义理论与实践 60 3 外国语 120 3 应用数理统计 54 3 7门至少 选1门 应用泛函分析 54 3 矩阵理论 54 3 数值分析 54 3 数理方程 54 3 数学规划 54 3 常微分方程 54 3 现代控制理论 48 3 航天任务分析与系统设计 54 4 飞行动力学 48 3 飞行器结构优化设计 32 2 导弹制导原理 48 3 飞行器设计软件研制基础 48 3 最优控制及应用 32 2 导航原理 48 3 限 选 课 可靠性设计 48 3 导弹仿真原理 32 2 多体动力学 32 2 现代设计方法 32 2 高等结构分析方法 32 2 航天器姿态动力学与控制 54 5 航天器飞行动力学基础 48 3 载人航天技术 32 2 航天系统工程 32 2 系统建模与仿真 32 2 鲁棒控制理论与应用 48 3 导弹飞行动力学 48 3 学分要求：总学分≥32 必修课学分≥17 必修课+限定选修课≥26 1 课程设置 课程分为两类：必修课（学位课）和选修课。选修课分限定选修课和任意选修课。本学科具体硕士课程设置如下： 2 学分规定和要求 以课堂讲授为主的课程，每周课内1小时计1学分，即课内16-20学时记1学分，1门课程一般不超过3学分。 讲授与自学研讨相结合或以自学为主的课程，课内外每60学时计1学分，该课程一般不超过2学分。 实验课一般按课内外60学时计1学分，该课程一般不超过2学分。 硕士生课程学习总学分要求最低为32学分，一般为11—13门课，其中必修课（学位课）至少17—18学分，一般为6-7门课，必修课和限定选修课至少26学分。其中： 马克思主义理论 （包括自然辩证法和科学社会主义理论与实践两部分） 60学时 3学分 外国语 120学时(A、B班） 3学分 基础理论及专业基础课（4—5门） 11—12学分 限选课（3—4门） 五、主要培养环节和基本要求 1 制定个人培养计划在入学第一个学期内,导师和指导组根据课题研究方向的具体内容以及学生的理论基础、专业知识和个人兴趣,制定出具体的培养计划。2 文献综述与开题报告本学科要求精读有关外文文献至少10篇，写出综述报告，由导师进行评阅。论文选题是关系到论文质量的重要因素，学院将严格把握选题是否属于本学科范围。开题报告应在答辩之前至少1年之前完成，由学院组织公开进行。开题报告评审小组成员3—5人，由院确定。评审小组应对报告人的选题进行严格评审，写出评审意见并按优、良、中、不通过四级评分，中与不通过的比例不得少于10％。开题报告应吸收有关教师和研究生参加，跨学科的论文选题应聘请相关学科的导师参加。若学位论文课题有重大变动，应重新作开题报告。开题报告应包括论文选题的背景意义和依据，有关方面的最新成果和发展动态；课题的研究内容及拟采取的实施方案，关键技术及难点，预期达到的目标；论文详细工作进度安排和主要参考文献等。开题报告未获通过者，经本人申请，导师同意，院长批准可限期重新开题，一般由原评审小组成员进行评审，仍未通过者终止培养。3 实践环节安排实践环节的目的是为了提高硕士生的实际工作能力，是应届研究生培养的必修环节。实践环节可以是教学实践也可以是专业实践。实践环节不计学分。教学实践可安排讲课（课程部分内容）、辅导、指导生产实习、协助指导毕业设计、教学实验等。专业实践可从科研中选定，也可安排实验室工作，参加校“冯如杯”竞赛获奖，可算作专业实践。文科研究生可安排社会调查等，但必须提交有价值的社会调查报告。实践环节时间为 3—4周（ 80学时），完成后由负责教师考察并写出评语。4 中期筛选 在课程学习完后安排一次中期筛选。中期筛选一般安排在第三学期末，中期筛选结果需报培养处备案，未能按期完成课程学习任务的研究生应根据情况做出处理和说明理由。 中期筛选应对每位硕士生的德、智、体三方面进行全面考核，在对考核结果进行评定后，按下列各项规定做出处理。（1）凡能较好地坚持德、智、体全面发展，学习成绩优秀，在学位论文开题报告及己进行的论文工作中表现出较强的科研能力，具有博士培养前途者；或者思想品德好，具有优异才能者，可按研究生院有关硕士生提前攻读博士学位的规定，提前攻读博士学位。（2）能坚持德、智、体全面发展，学习成绩优良，能在规定时间内全面完成培养计划，有较强的科研工作能力，经审核批准可进行硕士论文阶段学习。（3）有下列情况之一者，予以退学，开具学习证明，不再继续硕士论文阶段的学习。学位课出现两门次不及格（含补考在内）或课程累计三门次不及格者；学位课总平均成绩低于70分者；指导教师或院长根据综合考核，认为不宜继续培养者。学院的中期筛选工作由院长统一领导，党政参与，要实事求是，逐个考核。5 学术活动硕士研究生在学期间要求选听5讲以上学术报告，由导师负责检查。6 论文中期检查要加强论文中期检查工作，对于论文工作抓得不紧或不认真的学生，应给予黄牌警告，甚至终止培养。7 发表论文及科研成果要求硕士生答辩前应将其研究的主要成果写成论文发表。一般要求在本学科重要学术期刊或重要学术会议上发表至少一篇学术论文。未发表者缓授学位，毕业后两年内还不能发表学术论文者，不授予硕士学位。 8 论文答辩答辩是研究生培养过程的最后一个环节，要规范答辩管理工作。在研究生论文评阅意见和答辩委员会意见中，要指出论文的不足之处，并通过有效形式及时反馈给学生。论文答辩工作由院组织，不能由导师个人组织。答辩委员会成员和评阅人中均至少有一人不是本单位的教师。在论文答辩中，要考虑有一定的论文答辩一次不通过率。 六、学位审核 学院在进行学位审核时，要逐个进行审核，并对申请学位者进行按质排序。如果没有不授学位或缓授学位人员，应将排序在后5-10%的人员上报校学位评定委员会重点审查。 为检查评估硕士学位论文质量，校、院每年将选取部分论文送外单位评估。评估发现不符合要求者，经校、院两级学位委员会审核可撤消已授予的学位。 七、管理工作 1．培养方式、方法（1）硕士生采取理论学习与科学研究相结合的方法，必须保证充分的时间进行课程学习和科学研究。课程学习与学位论文的时间均不少于一学年。全日制学生要求一年内完成必修课和限定选修课的学习与考试。（2）对每个研究生均制定具体的培养计划，贯彻因材施教的原则，充分发挥研究生的个人特长。在符合基本要求的前提下，同一培养方向基础不同的研究生可有不同安排。（3）每个研究生必须有明确的导师，提倡采取导师领导下的指导小组形式，发挥教研室的集体力量和作用，搞好师生合作，教学相长。（4）培养内容与培养方式应注意进行革新，不断摸索，总结和创造新的经验。2．培养方案培养方案体现本学科特色，加强基础和拓宽知识面；重视研究生的课程学习，构建合理的知识结构；加强基础理论课、专业基础课和学科前沿与相关交叉学科知识的学习；重视能力的训练，尤其是实验和研究能力的培养；增大方案柔性，努力体现因材施教的原则，注意发挥研究生的个人才能和特长，突出研究生创新能力和综合素质的培养。培养方案应为制定研究生个人培养计划留有足够的余地，使研究生在选课上有更大的灵活性和自由度，以便在全面发展的基础上有利于个性的发展 培养方案对硕士研究生的培养目标、培养方向、学习年限、课程设置与学分、培养各环节等做出明确的规定。培养方案是培养研究生的法规性文件，具有其权威性，由院组织专门小组在调查研究国内外本学科培养方案的基础上提出，报院学位评定分委员会讨论，经院长批准后方可实施。跨院（系）的学科、专业培养方案由有关单位共同研究制定，要有一定的共性，体现学科的内涵。本培养方案按二级学科制定。 3．培养计划 根据本学科的培养方案，由导师制定硕士生的培养计划，经教研室同意后，报院长批准，送研究生培养处备案。培养计划应征求研究生本人意见，任意选修课可由研究生自己选定。培养计划应在研究生入学后两个月内制定。
我知道你是航院的，也知道你是应付老师布置的作业，但是咱不能恁直接是不
同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧
西工大飞设很好，就看肯不肯下功夫。看自己对自己的认识了
飞行器设计专业(082501)硕士研究生培养方案根据《中华人民共和国学位条例》和《中华人民共和国学位条例暂行实施办法》以及国务院学位委员会、国家教育部的有关文件精神，结合我校研究生院关于硕士生培养工作的基本规定，特制定本“宇航学院飞行器设计学科硕士生培养方案”。一、培养目标较好地掌握马克思主义、毛泽东思想和邓小平理论的基本观点，拥护党的基本路线和改革开放政策，热爱祖国、遵纪守法、品德良好，具有较强的事业心和献身精神，积极为社会主义现代化建设服务。在飞行器设计学科上掌握宽广的基础理论和系统的专门知识，具有合理的知识结构和能力结构；掌握一门外国语，能比较熟练地阅读本专业的外文资料；具有从事科学研究或独立担负专门技术工作的能力，有较强的适应能力。二、培养方向本院飞行器设计学科包括以下培养方向：1 空间飞行器设计研究方向包括；空间飞行器系统设计；空间飞行器先进结构概念、振动控制与优化设计；空间飞行器动力学；空间飞行器制导、导航与控制；空间飞行器工程系统设计自动化与软件设计等。 2 导弹设计研究方向包括；导弹总体设计；导弹飞行动力学、制导与控制；导弹结构动力学等。 3 运载火箭设计研究方向包括；现代飞行器综合设计方法；飞行器结构设计；微小型飞行器设计等三、学习年限 全日制5年，非全日制3～4年。 四、课程设置及学分要求课程设置及学分要求课程性质 课程代号 课程名称 学时 学分 备注 必 修 课 自然辩证法及科学社会主义理论与实践 60 3 外国语 120 3 应用数理统计 54 3 7门至少 选1门 应用泛函分析 54 3 矩阵理论 54 3 数值分析 54 3 数理方程 54 3 数学规划 54 3 常微分方程 54 3 现代控制理论 48 3 航天任务分析与系统设计 54 4 飞行动力学 48 3 飞行器结构优化设计 32 2 导弹制导原理 48 3 飞行器设计软件研制基础 48 3 最优控制及应用 32 2 导航原理 48 3 限 选 课 可靠性设计 48 3 导弹仿真原理 32 2 多体动力学 32 2 现代设计方法 32 2 高等结构分析方法 32 2 航天器姿态动力学与控制 54 5 航天器飞行动力学基础 48 3 载人航天技术 32 2 航天系统工程 32 2 系统建模与仿真 32 2 鲁棒控制理论与应用 48 3 导弹飞行动力学 48 3 学分要求：总学分≥32 必修课学分≥17 必修课+限定选修课≥26 1 课程设置 课程分为两类：必修课（学位课）和选修课。选修课分限定选修课和任意选修课。本学科具体硕士课程设置如下： 2 学分规定和要求 以课堂讲授为主的课程，每周课内1小时计1学分，即课内16-20学时记1学分，1门课程一般不超过3学分。 讲授与自学研讨相结合或以自学为主的课程，课内外每60学时计1学分，该课程一般不超过2学分。 实验课一般按课内外60学时计1学分，该课程一般不超过2学分。 硕士生课程学习总学分要求最低为32学分，一般为11—13门课，其中必修课（学位课）至少17—18学分，一般为6-7门课，必修课和限定选修课至少26学分。其中： 马克思主义理论 （包括自然辩证法和科学社会主义理论与实践两部分） 60学时 3学分 外国语 120学时(A、B班） 3学分 基础理论及专业基础课（4—5门） 11—12学分 限选课（3—4门） 五、主要培养环节和基本要求 1 制定个人培养计划在入学第一个学期内,导师和指导组根据课题研究方向的具体内容以及学生的理论基础、专业知识和个人兴趣,制定出具体的培养计划。2 文献综述与开题报告本学科要求精读有关外文文献至少10篇，写出综述报告，由导师进行评阅。论文选题是关系到论文质量的重要因素，学院将严格把握选题是否属于本学科范围。开题报告应在答辩之前至少1年之前完成，由学院组织公开进行。开题报告评审小组成员3—5人，由院确定。评审小组应对报告人的选题进行严格评审，写出评审意见并按优、良、中、不通过四级评分，中与不通过的比例不得少于10％。开题报告应吸收有关教师和研究生参加，跨学科的论文选题应聘请相关学科的导师参加。若学位论文课题有重大变动，应重新作开题报告。开题报告应包括论文选题的背景意义和依据，有关方面的最新成果和发展动态；课题的研究内容及拟采取的实施方案，关键技术及难点，预期达到的目标；论文详细工作进度安排和主要参考文献等。开题报告未获通过者，经本人申请，导师同意，院长批准可限期重新开题，一般由原评审小组成员进行评审，仍未通过者终止培养。3 实践环节安排实践环节的目的是为了提高硕士生的实际工作能力，是应届研究生培养的必修环节。实践环节可以是教学实践也可以是专业实践。实践环节不计学分。教学实践可安排讲课（课程部分内容）、辅导、指导生产实习、协助指导毕业设计、教学实验等。专业实践可从科研中选定，也可安排实验室工作，参加校“冯如杯”竞赛获奖，可算作专业实践。文科研究生可安排社会调查等，但必须提交有价值的社会调查报告。实践环节时间为 3—4周（ 80学时），完成后由负责教师考察并写出评语。4 中期筛选 在课程学习完后安排一次中期筛选。中期筛选一般安排在第三学期末，中期筛选结果需报培养处备案，未能按期完成课程学习任务的研究生应根据情况做出处理和说明理由。 中期筛选应对每位硕士生的德、智、体三方面进行全面考核，在对考核结果进行评定后，按下列各项规定做出处理。（1）凡能较好地坚持德、智、体全面发展，学习成绩优秀，在学位论文开题报告及己进行的论文工作中表现出较强的科研能力，具有博士培养前途者；或者思想品德好，具有优异才能者，可按研究生院有关硕士生提前攻读博士学位的规定，提前攻读博士学位。（2）能坚持德、智、体全面发展，学习成绩优良，能在规定时间内全面完成培养计划，有较强的科研工作能力，经审核批准可进行硕士论文阶段学习。（3）有下列情况之一者，予以退学，开具学习证明，不再继续硕士论文阶段的学习。学位课出现两门次不及格（含补考在内）或课程累计三门次不及格者；学位课总平均成绩低于70分者；指导教师或院长根据综合考核，认为不宜继续培养者。学院的中期筛选工作由院长统一领导，党政参与，要实事求是，逐个考核。5 学术活动硕士研究生在学期间要求选听5讲以上学术报告，由导师负责检查。6 论文中期检查要加强论文中期检查工作，对于论文工作抓得不紧或不认真的学生，应给予黄牌警告，甚至终止培养。7 发表论文及科研成果要求硕士生答辩前应将其研究的主要成果写成论文发表。一般要求在本学科重要学术期刊或重要学术会议上发表至少一篇学术论文。未发表者缓授学位，毕业后两年内还不能发表学术论文者，不授予硕士学位。 8 论文答辩答辩是研究生培养过程的最后一个环节，要规范答辩管理工作。在研究生论文评阅意见和答辩委员会意见中，要指出论文的不足之处，并通过有效形式及时反馈给学生。论文答辩工作由院组织，不能由导师个人组织。答辩委员会成员和评阅人中均至少有一人不是本单位的教师。在论文答辩中，要考虑有一定的论文答辩一次不通过率。 六、学位审核 学院在进行学位审核时，要逐个进行审核，并对申请学位者进行按质排序。如果没有不授学位或缓授学位人员，应将排序在后5-10%的人员上报校学位评定委员会重点审查。 为检查评估硕士学位论文质量，校、院每年将选取部分论文送外单位评估。评估发现不符合要求者，经校、院两级学位委员会审核可撤消已授予的学位。 七、管理工作 1．培养方式、方法（1）硕士生采取理论学习与科学研究相结合的方法，必须保证充分的时间进行课程学习和科学研究。课程学习与学位论文的时间均不少于一学年。全日制学生要求一年内完成必修课和限定选修课的学习与考试。（2）对每个研究生均制定具体的培养计划，贯彻因材施教的原则，充分发挥研究生的个人特长。在符合基本要求的前提下，同一培养方向基础不同的研究生可有不同安排。（3）每个研究生必须有明确的导师，提倡采取导师领导下的指导小组形式，发挥教研室的集体力量和作用，搞好师生合作，教学相长。（4）培养内容与培养方式应注意进行革新，不断摸索，总结和创造新的经验。2．培养方案培养方案体现本学科特色，加强基础和拓宽知识面；重视研究生的课程学习，构建合理的知识结构；加强基础理论课、专业基础课和学科前沿与相关交叉学科知识的学习；重视能力的训练，尤其是实验和研究能力的培养；增大方案柔性，努力体现因材施教的原则，注意发挥研究生的个人才能和特长，突出研究生创新能力和综合素质的培养。培养方案应为制定研究生个人培养计划留有足够的余地，使研究生在选课上有更大的灵活性和自由度，以便在全面发展的基础上有利于个性的发展 培养方案对硕士研究生的培养目标、培养方向、学习年限、课程设置与学分、培养各环节等做出明确的规定。培养方案是培养研究生的法规性文件，具有其权威性，由院组织专门小组在调查研究国内外本学科培养方案的基础上提出，报院学位评定分委员会讨论，经院长批准后方可实施。跨院（系）的学科、专业培养方案由有关单位共同研究制定，要有一定的共性，体现学科的内涵。本培养方案按二级学科制定。 3．培养计划 根据本学科的培养方案，由导师制定硕士生的培养计划，经教研室同意后，报院长批准，送研究生培养处备案。培养计划应征求研究生本人意见，任意选修课可由研究生自己选定。培养计划应在研究生入学后两个月内制定。
同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧
你们才七百字啊？我们让写三千字
要用你最不可思议的思维整出一套奇特无比的逻辑 在这个寂寞的人类总有人会去把不存在的变成现实