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隧道工程施工论文题目

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隧道工程施工论文题目

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对中间站调车作业的分析与探讨李林贵(朔黄铁路原平分公司 运输生产部 山西省原平市 034100)摘要:针对目前中间站调车作业安全的特点,找出调车作业中存在的隐患,采取针对性措施,有效控制调车作业环节,最大限度消除调车隐患。关键词:中间站 调车作业 隐患 措施 Analysis and Discussion of Switching Work at Intermediate Depot Li Lingui, ( Yuanping Branch Company of Shuohuang Railway, Transportation and Production D, Yuanping City, Shanxi Province, 034101) Abstract: Aiming at the characteristics of switching work at intermediate depot at present, this paper is to find out the hidden danger of switching work, take pertinence measures, control the link of this work effectively and dispel hidden danger Key words: Intermediate depot; Switching work; Hidden danger; Measures  调车工作是铁路运输生产的重要组成部分,是实现列车编组计划、列车运行图、加速车辆周转,质量良好地完成运输生产任务的重要环节,尤其是中间站调车作业安全是铁路安全关注的重点、难点。随着朔黄铁路列车密度增加,中间站调车作业的干扰会越来越大,因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。  中间站调车作业的特点  (1)调车作业安全涉及面广中间站的调车作业,基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中,通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等,而几乎每一个安全方面,都和调车作业有关联。而且在调车作业中,有可能发生调车事故,也可能发生列车事故,从事故的性质看,可能造成一般事故,也可能造成大事故。例如,切割(穿越)正线的调车作业,可能发生与接发冲突,从而诱发列车事故。在车务系统人身安全事故中,机车、车辆伤害占多数,调车作业机车车辆的移动、解体等都需要调车人员直接参与。作业中,调车人员还需携带有关设备,例如铁鞋、信号旗(灯)、紧固器、简易制动阀等,对于调车人员的人身安全极为不利。  (2)调车作业逐渐增大 2005年朔黄铁路原平分公司管内12个中间站共产生调车作业1785批4778勾161956辆,较2004作业量增加15%,并且作业类别涉及有编组调车、取送调车、摘挂调车等主要作业,随着施工、装卸路料等车辆调动的增多,下步的情况更要复杂。  (3)作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80%的中间站未设专职调车组人员,都由助理值班员兼任的,而中间站约90%助理值班员及70%的行车人员没有调车工作的经验,调车作业技能普遍较差。  (4)中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后,正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制,设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面,除了准备进路时,可以利用设备进行外,其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业,若未按《站细》规定及时停止,设备联锁不能保证接发车作业的安全;停留车辆发生溜逸,造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲,在中间站站场设计时,偏重于接发列车,线路的配置主要从接发列车方面考虑,大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线,没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业,在多数中间站,几乎每批作业都有可能切割正线,尤其是本务机作业为突出,可能还要经常办理越站调车,势必增加行车与调车间的干扰,不安全因素难以消除。  (5)车站地理位置不够理想朔黄铁路原平分公司有6个中间站处于曲线地段,12个中间站都处于坡道地段,在站内停留车辆的防溜措施基本上是靠人来保证,从设备上讲,没有根本解决的措施。同时由于曲线上作业对了望及信号确认造成了很大的困难。  当前中间站调车作业存在的隐患  (1)对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲,有的中间站在调车方面,基本没有发生过事故,再加上一些中间站,调车作业量相对较少,从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工,缺乏忧患意识,对调车作业不够重视,作业中易产生违章违纪现象。  (2)从行车工作总量分析,调车工作占比较少,调车业务虽然在理论方面,可以通过死记硬背等方式进行强化,但在实做方面,缺乏锻练机会,造成实际作业能力有很大的欠缺,对规章的理解、运用一知半解,作业中有很大的盲目性。  (3)绝大多数车站,没有配备固定调车机,作业以本务机车为主,虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单,但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业,机车在变,操作人员在变,具体作业中,相互联系的依据单纯就是规章制度,而不同的人对于规章理解存在一定的差距,因此,在作业中就可能诱发一些不利因素。  (4)多数中间站没有配备足够的夜间照明设施,再加上目前配备的手信号灯照距有限,从而造成夜间作业时,了望距离不够等问题的发生。  保证调车作业安全的对策  (1)以针对性的措施强化人的素质。一是搞好事故案例教育,对调车作业中的违章违纪行为进行分析,吸取教训。二是从练精兵的目的出发,加强中间站职工的学习和实做演练,尤其是要结合本站的作业实际,突出重点,加强职工交流。三是改变中间站的业务学习和演练方法,不能局限于本职名的范畴,学习面应拓展,把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。  (2)强化调车作业中的干部盯岗,强调盯岗干部作用的发挥,要盯全面,抓重点。首先,上岗要了解参与调车人员的思想状态,保证每一位参与作业人员,没有任何思想情绪上岗作业,其次是认真检查调车组人员的服装备品。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。  (3)认真做好计划预想。在每批作业传达后,要组织调车人员进行计划预想,除明确计划内容、人员分工外,重点确定防溜人员,对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患,都加以明确,保证每一位参与作业人员都能心中有数。  (4)把好作业中关键。一是计划关;二是进路关;三是防溜关,强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜措施的检查;四是速度关;五是切割正线关,必须按照《站细》规定的时机,停止影响列车时进路上的调车作业;六是安装使用简易放风阀。  (5)认真执行调车联控。有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制;无该项设备的车站,采取以“指路调车”为主,以“问路调车”为辅的调车联控方式,加强班组内互控、他控、自控,严格落实“没有联控不排进路,没有防溜不准动车”的规定,切实发挥调车联控的作用。  (6)严格落实分公司调车作业防“挤、脱、撞”的“十不准”要求,即①穿越正线调车作业,站长或副站长不上岗不准调车作业;②不准抢勾作业;③未“手指、眼看、口呼”确认信号开放正确,不准动车;④、不准排短进路调车(神池南除外);⑤分段办理进路,不准先近后远;⑥不准预排、抢排、储存进路;⑦道岔转换不到位,不准盲目操纵设备;⑧未通知调车组,不准擅自取消调车进路;⑨机车、车辆动态不清、位置不明,不准盲目操纵设备;⑩原进路返回时,不准办理与返回进路相关的其他进路或操纵相关道岔;从而实现作业中的过程控制。  (7)落实防溜措施,做到“四严格”。①严格铁鞋管理—落实“五号制”,即铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号;②严格防溜措施—执行“双鞋双闸制”,即中间站保留车辆拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机,并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。③严格防溜检查—执行“两检制”,即各中间站站长、神池南站值班站长要亲自确认防溜措施到位,每班必须现场检查防溜两次,并在站长日志内做好记录,遇天气不良时要加大巡视力度。④严格防溜撤除—落实“三控制”,即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作,防止列车拉铁鞋或未松闸开车。  (8)认真进行作业后的总结。作业完毕后,作为管理人员尤其是盯岗人员,要及时组织作业人员对作业情况进行总结,对于作业中存在的问题,一定要旗帜鲜明地指出,拿出整改措施,不断消除隐患,弥补不足。

XX工程项目筹资与投资管理的研究 混凝土项目工程造价管理的研究 建设工程造价控制问题与对策 XX项目房地产市场营销策划编制 论“定额计价模式”向“工程量清单模式”的转换 论工程索赔和控制及其费用的确定 论优化设计与工程建设投资控制 论工程合同在工程建设中的作用 XX建设项目投资控制实证分析 工程造价咨询机构实施项目管理探讨 论工程变更对造价管理的影响 工程建设投资、质量和进度三大目标的新内涵 基于保险公司的建筑工程一切险的理赔 论房地产开发企业的多项目管理 论价值工程与低碳建筑的结合 浅谈BOT项目融资方式的适用范围与特点 论建筑企业人力资源管理面临的挑战与机遇 论建筑工程管理的全寿命周期管理 对我国推行工程总承包模式的探讨与思考 论建筑市场信用体系的构建与维护 施工阶段全过程造价控制的范围及实施 论建筑工程竣工结算的审计 论公共工程建设的社会责任和企业目标的结合 XX建设项目管理信息系统 XX房地产项目的银行贷款可行分析

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第一部分 隧道与地下工程第一节 概述隧道和地下工程随着我国经济和人民生活水平的提高而进一步发展和推广。隧道和地下工程已经是解决我国交通和工业的和很有前景的一门科学。隧道是一种地下工程结构物,通常是指修筑在地下或山体内部,两端有出入口,供车辆、行人、水流及管线通过的通道。隧道一般包括交通运输方面的铁路、公路、航运和人行隧道;城市地下铁路和海底、水底隧道;军事工程方面的各种国防坑道;水利发电工程方面的各种水工隧道或隧洞等。隧道工程是指从事研究和建造各种隧道的规划、勘测、设计、施工和养护的一门应用科学和工程技术,它是土木工程的一个分支。目前,大部分隧道的设置以交通运输为主要目的,穿越山岭、河流、港湾等障碍,修建地下铁道,缩短交通线路,改善线形,可提到车辆行驶速度,以获得良好的经济效益和社会效益。除此之外,在水电工程中设置各类水工隧道可实现引水、排水、通风等目的;在市政工程中,设置各类公共隧道可实现污水排放、管线铺设等目的。隧道的这些功能,决定了其一般在长度方向上有较大的尺寸,多数长度为几千米道几十千米,有的甚至更长。而横断面的尺寸则相对较小,一般仅几米到几十米。断面较小的隧道,一般不作为交通设施,仅用于污水排放和水、气管道、电缆、通讯线路等敷设用途,这些通道常常也被称为隧硐、导沟、管沟等。断面较大、长度较短的隧道所形成的地下空间,一般有其专用功能,如作为地下变电站、地下停车场、地下仓库、地下广场等。隧道之所以在近几年迅猛的发展,是因为它有独特的优点:首先,利用隧道可以实现各种运输线路直线等穿越山岭而不必盘山绕岭。其次,隧道还可以改善线路中的车辆运行情况和提高线路的运行能力。其三,隧道是一项隐蔽在地下、水下或山体内部的重要结构。其四,隧道在具有以上功能的同时,还存在有另一重要特点就是它不占据地面空间,这等于无形中增加了城市的有效面积,对于人口拥挤、道路密集、交通繁忙的城市来说,无疑是十分重要的。最后,城市地下隧道的兴起,也带动了整个城市地下工程的发展。隧道是地下工程的一种,而矿井和巷道同样是地下工程的重要组成部分。矿井的建设和施工比隧道更困难,因为它位于较深的地下,地质条件更复杂和施工技术不完善!我们这次实习,主要是焦晋高速隧道工程和赵固煤矿的矿井建设。第二节 隧道工程我们这次实习地点是焦晋高速的隧道工程,特别是牛郎河隧道,它是焦晋隧道中工程量最大,地质条件最复杂,施工最困难的最长的隧道。 1、焦晋高速 1、概况焦作至晋城高速公路(焦作境),是经国家计委批准立项的河南省重点工程,也是国内第一条由地、市级公路局自筹资金、自行建设、自主管理的跨省高速公路。焦晋高速(焦作境)穿梭在太行山崇山峻岭之中,悬挂于县崖峭壁之上,地质条件复杂,施工场地狭小,施工难度前所未有。去年年底全线通车的河南焦作至晋城高速公路,由于采用了多项诸如煤炭采空区注浆加固等先进技术,使这条穿越太行山的高速公路成为国内先进筑路技术的实验示范基地。 焦作至晋城高速公路(焦作至省界段)虽然只有短短的036公里,但因穿越太行山,地形复杂,地质条件十分恶劣,全线从起点到终点总落差达566米,有大中型桥梁22座,隧道7座,并有多处穿越孤峰的桥隧工程,施工难度极大。具体表现为桥墩高、挡墙高,其中最高的桥墩达83米,有“河南第一墩”之称;最高的挡墙高达30米,接近工程规范极限,技术要求极高。省界至晋城段有隧道10座,其中牛郎河隧道是焦晋高速最长的隧道,约为3900米。 2、成果为了优质完成工程建设,工程业主单位———焦作市公路局在设计过程中,先后采取了红外遥感、卫星导航摄像技术对地质构造、岩石进行科学分析,并普遍采用计算机辅助设计线路、桥隧、挡墙,使所有工程设计都达到了科学化和标准化。开工以后,工程指挥部相继聘请了省内外8名筑路工程专家成立了工程技术专家组,针对工程建设中出现的技术难题,定期召开科研论证例会进行技术攻关。 在治理大面积煤矿采空区时,工程施工单位在有关专家的帮助下,采用最先进的钻孔注浆施工方法实施治理,共钻孔912个,注浆近12万立方米,从根本上解决了采空区地表不规则沉降这一难题。其他如桥梁高墩滑模顶升、隧道浅埋偏压和膨胀土路基处理等高新技术的相继采用,使该工程的各分项工程合格率达到100%,优良率达到90%。 2、牛郎河隧道 1、概况牛郎河隧道进口位于张庄河附近,出口位于牛郎河村,属越岭特长隧道,为双线、双洞、双车道、双侧电缆槽和排水沟的隧道。其中左线起讫里程LK26+415~LK30+370,全长3955m;右线里程RK26+405~RK30+300,全长3895m。牛郎河隧道地处太行山中低山区,海拔高度介于724m~1046m之间,隧址区地形起伏较大。地势陡峭,相对高差320m。隧道最大埋深280m。区内沟谷发育,多呈“U”及“V”型谷。 2、工程地质条件隧道进口隧址区主要穿越中奥陶统上马家沟组第三岩性段中厚层灰岩及第四薄层泥灰岩,岩层产状平缓,近于水平。地表覆盖薄层第四系残坡积地层。进口80m属Ⅲ类围岩,薄泥层灰岩,强~弱风化,硬质岩组。发育两组节理,岩体较破碎,呈碎石状镶嵌结构,围岩稳定性差。中间Ⅳ围岩,中厚层灰岩,微风化~新鲜岩石,硬质岩组, 单斜构造,产状平缓。受构造影响较重,节理较发育,呈X型张性节理,节理走向分别5°~7°和290°,节理宽度约1~5cm,贯通性良好,由黄粘土残积物充填,层间结合性差。岩体呈块碎石状镶嵌结构块状砌体结构,围岩稳定性一般。地下水主要为岩溶水和基岩裂隙水,呈滴水状或涌水状。 3、施工概况根据隧址区地形、地貌及地质条件,两端接线工程量和隧道照明的需求,隧道进、出口段平面线形分别设置为半径R-2500m、R-1500m的不设超高的平曲线,洞身段均为直线,主要是考虑减少隧道长度和有利于通风而为之。左洞纵坡为-90%的单坡,右洞纵坡为-654%和-89%的合成坡。依救援逃逸的需求,隧道内布设车行横洞3道、人行横洞3道。另外,左、右洞内各设置4处应急停车带。牛郎河隧道采用分离式断面,两洞净间距约30m,其建筑限界为:净宽75m(75+25+50+75×2+50+25),净高5m。洞内设单侧检修道,高40m,隧道内轮廓为单心圆。应急停车带处的内轮廓为三心圆。除明洞外,隧道衬砌结构系按NATM原理,采用以柔性支护体系为主要受力结构的复合式衬砌,即以喷、锚、网、格栅或型钢钢架等为初期支护,模筑混凝土或模筑钢筋混凝土为二次衬砌,并在两者之间敷设防水板。这种支护方式既能充分维护和利用围岩的自承能力,减薄衬砌厚度,又便于机械化快速施工有利于保证施工安全和工程质量。隧道内设置有电光照明、全射流风机纵向式通风、消防、监控通讯以及配套的养管设施。牛郎河隧道采用分离式、双洞、双车道布置,两洞净距30m。隧道净宽75m,净高8m。隧道内轮廊为R=527cm单心圆。本标段左、右线各设紧急停车带两处,行车方向右侧加宽5m,净宽25m,内轮廊为三心圆。车行横洞、人行横洞各两处,洞门为端墙式。隧道以柔性支护体系结构的复合式衬砌为主要受力结构,即以喷锚,钢筋网,钢格栅支撑、喷25#防水混凝土为初期支护,模注混凝土为二次支护,并敷设防水层防水;路面为25cm厚35#混凝土,上铺7cm沥青混凝土作为上路面。隧道采用新奥法施工技术,利用大型配套施工机械施工作业生产线。Ⅲ类围岩采用上半断面开挖法作业,Ⅳ围岩采用全断面光面爆破法开挖,洞口段采用上半断面弧形导坑开挖先拱后墙法施工,并且打入间距为50cm、长度为5m锚杆三排;明洞采用明挖方法施工。不良地质采用短循环、弱爆破、超前锚杆、强支撑方法。Ⅲ类围岩开挖循环进尺5m~0m,Ⅳ类围岩循环进尺5m~0m。装碴运输采用无轨装碴,无轨运输方案。二次衬砌采用自行全液压整体模板台车施工方案。 很不错哦,你可以试下zwπq│u渐纭¥ùⅵu渐纭¥ùⅵj「rgj「p41125855212011-9-12 12:32:26

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1、大管棚、小管棚超前支护施工隧道 进、出口进洞均采用Φ89壁厚:5mm长:30m间距:40cm的大管棚进行注压浆对洞口浅埋的超前加强支护,角度为1~3度;洞内采用Φ50壁厚:4mm长5m间距40cm的小导管进行压注浆超前支护。角度为6°。大管棚施作的主要内容:施作导向墙预埋导向管,设置钻机平台,测定孔位,钻孔,钻机退出,注压浆,封孔,““见图4超前管棚施工工艺流程框图“管棚采用无缝钢管加工成花管,以便注浆加固岩体,前端加工成锥形,以便送入或打入,并防止浆液前冲,梅花布设溢浆孔孔径8mm,间距为15cm,其中大管棚尾部5m,小导管尾部1m范围不钻孔,防止漏浆,末端最好焊接直径为6mm的环形箍筋,防止打入是管身开裂,影响注浆管每小段的连接。每节间丝扣连接,钻孔采用电煤钻钻孔,在钻进过程中采用光耙测斜仪量测钻孔的偏斜度,小导管人工直接送入。超前管棚安设后,用速凝砂浆封口,并用喷射混凝土封闭工作面,采用KBY-50/70型注浆泵注浆,注浆参数为:水泥浆水灰比:1;1注浆压力:5~0mpa注浆前进行注浆试验,并根据试验的情况调整注浆参数。注浆顺序两侧对称向中间,自下而上逐孔注浆,强度达到设计后方能开挖。2、系统锚杆施工系统锚杆采用的中空注浆锚杆,锚杆长4m(径向)或5m(内侧水平),环向间距为1m,采用风钻钻孔,钻孔直径为Φ40mm。成孔后用高压风清孔,人工送入,用速凝砂浆封口,注浆压力保证在5~0mpa,扩散半径最大,对围岩加固的效果最佳,对裂隙较发育的不良地质V级围岩有很好的改善效果,抗拔力符合设计要求,锚杆的末端与拱架焊接。3、刚拱架支撑施工在加工场地放出大样,采用弯曲机分节加工制作,主要在安设控制(中线、高程、垂直度)质量,施工中主要采用支距、悬距法来控制。4、钢筋网施工主要注意控制加工尺寸和把每块网片连成整体。5、临时支护的施工(临时侧壁支护、临时仰拱)临时侧壁支护采用I16型钢拱架纵向间距与主动一致,网片尺寸15*15,采用Φ22mm砂浆锚杆,Φ50小导管超前支护的一个临时支护体系。临时仰拱由于地质情况差经过数据分析边墙收敛值超限,根据实际情况分析、研究和试验为了确保安全在上断面导坑开挖支护时在主临支每榀拱架间安设I22mm的水平支撑支护,很好的解决了开挖安全及后续接腿、上部接拱在应力重新分配过程出现的变形量过大应力释放失控而造成掉拱、掉块、开裂和坍塌情况。6、二次衬砌混凝土施工二次衬砌是隧道工程永久性承力结构的一部分,对提高隧道使用寿命和外观质量具有重要的作用,衬砌分为两个部分一个是拱部的二次衬砌,一个是下部隧底的仰拱衬砌。混凝土二次衬砌施工时间根据现场监控量测结果来确定,在初期支护基本稳定,整体收敛值在规范内,围岩及初期支护变形率趋于减缓或稳定时再进行隧道二次衬砌,并将衬砌工作面与开挖工作面拉开50~100m的距离,以减少两工作间的互相干扰,也是避免爆破震动效应对二次衬砌的影响,二次衬砌混凝土灌注采用洞外集中拌和、混凝土输送罐车运输、轨道自动行走液压起臂整体模板衬砌台车(附图)、混凝土输送泵车灌注的方法进行。首先通过轨道将模板台车行走至衬砌部位,测量定位,调好标高,按隧道衬砌内轮廓线尺寸调整好模板台车。安设固定好预埋孔、洞、室位置,堵头模板,排气孔等。开始浇注,泵送混凝土灌注应对称、分层、连续施工,每层厚度控制在50cm以下,保证不浮模和偏位及跑模。插入式振捣棒配合附着式振捣器振捣密实。不得出现水平和倾斜接缝,如果应故中断浇注,则在继续浇注混凝土前,必须凿除已硬化的前层混凝土表层的虚面、浮浆,并将表面凿毛,高压水枪冲洗干净,拱顶混凝土通常不密实、灌注不满、不易振捣、易收缩等现象,根据经验教训,这就需要对拱顶灌注工艺作特殊要求,采用加强封堵板泵送压注挤压施工,另外还要预留注浆孔在后期对月牙型收缩缝进行注浆处理,保证混凝土的整体性和密实性,浇注完成后达到规定强度方能拆模,养护时间不得少于14天,7、洞内、外(防、排)水体系的施工洞内的防排水体系质量一定要严把关,要遵循洞内、外;永、临防排水相结合,特别是排水半管的安设及泄水孔的位置、深度、角度,通常也是被我们疏忽的一个工序,经过多年的施工经验隧道的地下水处理是关系到以后运营安全的一道重要工序之一。也是来提出的无压排水理论应用在施工中的一大进步,处理好了围岩内部地下水压力对隧道使用寿命和运营期间渗水影响的通病问题,另外土工布和防水板的质量控制,个人认为防水层不但是起到防水的作用,而且防水板给二衬提供了一个光洁面,由于初支是不平顺的粗糙面,所以防水板还起到减小了初支与二衬的摩擦作用,土工布主要是过滤作用,也可以说是起到了应力的缓冲、传递作用,因此在施工中防排水质量控制不容忽视。 Ω100排水半管是无压排水理论的重要组成,首先在以通过中间验收的初支表面径向打入1m~5m的泄水孔,主要目的在于把围岩内部的毛细水系引出,不至于让围岩、初支组成的支护体系长期受到地下水压力的影响,再则为了有效的将水排出,然后将半管安设在泄水孔上使围岩内部的水能顺畅的流出至边墙纵向排水管流出洞外,以至于漫流导致受潮渗水,使防水层处于良好的环境,边墙纵向及横向排水管Φ110PVC边墙纵向排水管主要是将Ω100排水半管引出的围岩内部的水排出洞外,如果水量过大Φ110边墙纵向排水管不能满足流量的要求在边墙检查井内积至一定的高度横向排水管的位置时就通过横向Φ100PVC波纹管排至排水边沟或中央排水主管道内排出洞外。 主要上防止路面积水,防止运营后在冬季路面积水导致路面结冰或浮冰形成,变形缝(沉降缝)、施工缝的防水处理变形缝是由结构不同刚度、不均匀受力及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙,在本辖区隧道施工缝的处理也采用止水带防水,是防水处理的关键环节之一。洞外防、排水设施的构成及质量控制:洞外排水要与施工临时排水路基结构物排水相结合,边、仰坡的截水沟的水与路基的边沟或直接顺势排出,中央排水管顺延止与路基排水体系结合或排出自然流水沟道,边沟的排水同样要与路基上的边沟要结合,明洞粘土防水层要留有一定的坡度防止积水或排水够引排至路基边沟或顺地势排出。

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楼上的是地铁,不全,参考百度百科吧。 另外,文库也有资料

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对中间站调车作业的分析与探讨李林贵(朔黄铁路原平分公司 运输生产部 山西省原平市 034100)摘要:针对目前中间站调车作业安全的特点,找出调车作业中存在的隐患,采取针对性措施,有效控制调车作业环节,最大限度消除调车隐患。关键词:中间站 调车作业 隐患 措施 Analysis and Discussion of Switching Work at Intermediate Depot Li Lingui, ( Yuanping Branch Company of Shuohuang Railway, Transportation and Production D, Yuanping City, Shanxi Province, 034101) Abstract: Aiming at the characteristics of switching work at intermediate depot at present, this paper is to find out the hidden danger of switching work, take pertinence measures, control the link of this work effectively and dispel hidden danger Key words: Intermediate depot; Switching work; Hidden danger; Measures  调车工作是铁路运输生产的重要组成部分,是实现列车编组计划、列车运行图、加速车辆周转,质量良好地完成运输生产任务的重要环节,尤其是中间站调车作业安全是铁路安全关注的重点、难点。随着朔黄铁路列车密度增加,中间站调车作业的干扰会越来越大,因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。  中间站调车作业的特点  (1)调车作业安全涉及面广中间站的调车作业,基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中,通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等,而几乎每一个安全方面,都和调车作业有关联。而且在调车作业中,有可能发生调车事故,也可能发生列车事故,从事故的性质看,可能造成一般事故,也可能造成大事故。例如,切割(穿越)正线的调车作业,可能发生与接发冲突,从而诱发列车事故。在车务系统人身安全事故中,机车、车辆伤害占多数,调车作业机车车辆的移动、解体等都需要调车人员直接参与。作业中,调车人员还需携带有关设备,例如铁鞋、信号旗(灯)、紧固器、简易制动阀等,对于调车人员的人身安全极为不利。  (2)调车作业逐渐增大 2005年朔黄铁路原平分公司管内12个中间站共产生调车作业1785批4778勾161956辆,较2004作业量增加15%,并且作业类别涉及有编组调车、取送调车、摘挂调车等主要作业,随着施工、装卸路料等车辆调动的增多,下步的情况更要复杂。  (3)作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80%的中间站未设专职调车组人员,都由助理值班员兼任的,而中间站约90%助理值班员及70%的行车人员没有调车工作的经验,调车作业技能普遍较差。  (4)中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后,正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制,设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面,除了准备进路时,可以利用设备进行外,其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业,若未按《站细》规定及时停止,设备联锁不能保证接发车作业的安全;停留车辆发生溜逸,造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲,在中间站站场设计时,偏重于接发列车,线路的配置主要从接发列车方面考虑,大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线,没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业,在多数中间站,几乎每批作业都有可能切割正线,尤其是本务机作业为突出,可能还要经常办理越站调车,势必增加行车与调车间的干扰,不安全因素难以消除。  (5)车站地理位置不够理想朔黄铁路原平分公司有6个中间站处于曲线地段,12个中间站都处于坡道地段,在站内停留车辆的防溜措施基本上是靠人来保证,从设备上讲,没有根本解决的措施。同时由于曲线上作业对了望及信号确认造成了很大的困难。  当前中间站调车作业存在的隐患  (1)对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲,有的中间站在调车方面,基本没有发生过事故,再加上一些中间站,调车作业量相对较少,从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工,缺乏忧患意识,对调车作业不够重视,作业中易产生违章违纪现象。  (2)从行车工作总量分析,调车工作占比较少,调车业务虽然在理论方面,可以通过死记硬背等方式进行强化,但在实做方面,缺乏锻练机会,造成实际作业能力有很大的欠缺,对规章的理解、运用一知半解,作业中有很大的盲目性。  (3)绝大多数车站,没有配备固定调车机,作业以本务机车为主,虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单,但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业,机车在变,操作人员在变,具体作业中,相互联系的依据单纯就是规章制度,而不同的人对于规章理解存在一定的差距,因此,在作业中就可能诱发一些不利因素。  (4)多数中间站没有配备足够的夜间照明设施,再加上目前配备的手信号灯照距有限,从而造成夜间作业时,了望距离不够等问题的发生。  保证调车作业安全的对策  (1)以针对性的措施强化人的素质。一是搞好事故案例教育,对调车作业中的违章违纪行为进行分析,吸取教训。二是从练精兵的目的出发,加强中间站职工的学习和实做演练,尤其是要结合本站的作业实际,突出重点,加强职工交流。三是改变中间站的业务学习和演练方法,不能局限于本职名的范畴,学习面应拓展,把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。  (2)强化调车作业中的干部盯岗,强调盯岗干部作用的发挥,要盯全面,抓重点。首先,上岗要了解参与调车人员的思想状态,保证每一位参与作业人员,没有任何思想情绪上岗作业,其次是认真检查调车组人员的服装备品。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。  (3)认真做好计划预想。在每批作业传达后,要组织调车人员进行计划预想,除明确计划内容、人员分工外,重点确定防溜人员,对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患,都加以明确,保证每一位参与作业人员都能心中有数。  (4)把好作业中关键。一是计划关;二是进路关;三是防溜关,强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜措施的检查;四是速度关;五是切割正线关,必须按照《站细》规定的时机,停止影响列车时进路上的调车作业;六是安装使用简易放风阀。  (5)认真执行调车联控。有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制;无该项设备的车站,采取以“指路调车”为主,以“问路调车”为辅的调车联控方式,加强班组内互控、他控、自控,严格落实“没有联控不排进路,没有防溜不准动车”的规定,切实发挥调车联控的作用。  (6)严格落实分公司调车作业防“挤、脱、撞”的“十不准”要求,即①穿越正线调车作业,站长或副站长不上岗不准调车作业;②不准抢勾作业;③未“手指、眼看、口呼”确认信号开放正确,不准动车;④、不准排短进路调车(神池南除外);⑤分段办理进路,不准先近后远;⑥不准预排、抢排、储存进路;⑦道岔转换不到位,不准盲目操纵设备;⑧未通知调车组,不准擅自取消调车进路;⑨机车、车辆动态不清、位置不明,不准盲目操纵设备;⑩原进路返回时,不准办理与返回进路相关的其他进路或操纵相关道岔;从而实现作业中的过程控制。  (7)落实防溜措施,做到“四严格”。①严格铁鞋管理—落实“五号制”,即铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号;②严格防溜措施—执行“双鞋双闸制”,即中间站保留车辆拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机,并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。③严格防溜检查—执行“两检制”,即各中间站站长、神池南站值班站长要亲自确认防溜措施到位,每班必须现场检查防溜两次,并在站长日志内做好记录,遇天气不良时要加大巡视力度。④严格防溜撤除—落实“三控制”,即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作,防止列车拉铁鞋或未松闸开车。  (8)认真进行作业后的总结。作业完毕后,作为管理人员尤其是盯岗人员,要及时组织作业人员对作业情况进行总结,对于作业中存在的问题,一定要旗帜鲜明地指出,拿出整改措施,不断消除隐患,弥补不足。

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