我可以帮你啊1153671381
如果是航空方向的话是去各个飞机研究所，有沈阳、上海、成都、西安等地不去飞机场的，飞机维修和航管才去飞机场如果是航天方向的话是去各个航天院所，主要在北京
神州六号 神舟六号飞船仍为推进舱、返回舱、轨道舱的三舱结构，整船外形和结构与原来相同，重量基本保持在8吨左右。飞船入轨后先是在近地点200公里，远地点350公里的椭圆轨道上运行5圈，然后变轨到距地面343公里的圆形轨道，绕地球飞行一圈需要90分钟，飞行轨迹投射到地面上呈不断向东推移的正弦曲线。轨道特性与神舟五号相同。 由于此次飞行没有交会对接任务，神舟六号取消了用于这项功能的附加段，另外，飞船上新增加了40余台设备和6个软件，使飞船的设备达到600余台，软件82个，元器件10万余件。 神舟六号的改进大致可以归纳为四个方面： [被屏蔽广告] 一、围绕两人多天飞行任务的改进。首先，准备了足量甚至余量的航天员消耗品，包括食品、水、睡袋等。食品柜置于轨道舱中，以前处于空置状态。按照每人每天一个半暖壶的用水量，通过水箱和单独的软包装两种方式准备了航天员用水。其次，提高了座舱的环境控制能力。一人一天呼出近一升水，神舟六号提高了对水汽冷凝的能力，扩大了冷凝水箱，把所有裸露管线都贴上了吸水材料，确保飞船湿度控制在80％以下。舱内的氧气、温度和湿度都可自动感应并调节。 二、轨道舱功能使用方面的改进。放置了很多航天员生活的必需品，如食品加热装置和餐具等。轨道舱中挂有一个睡袋，供两名航天员轮流休息用。失重状态下人其实可以浮在空中睡觉，但考虑到人在地面养成的习惯，所以通过睡袋人为地制造一种“床”的感觉，否则航天员睡觉时可能会产生坠入万丈深渊的错觉。轨道舱中还有一个专门的清洁用品柜，航天员可以用里面的湿巾等物品进行清洁。大小便收集装置这次也是首次使用。 三、提高航天员安全性的改进。返回舱中航天员的坐椅设计了着陆缓冲功能，这是为了在反推火箭发生故障时依然能够保证航天员安全。神舟五号飞船里只有杨利伟乘坐的那个坐椅有着陆缓冲功能，并且有个小的缺陷，就是返回前坐椅提升后航天员难以看到舷窗外的情况。神舟六号对缓冲器进行了重新设计，并与整船结合进行了反复试验，从高塔、飞机上抛下的3次试验每次均获得了成功。返回舱与轨道舱之间的舱门，如果在返回时关闭不严，将威胁航天员安全。俄罗斯曾经有3名航天员因此而丧生。神舟六号科研人员研制成功了舱门密闭快速自动检测装置，并花费了数月时间研制出一种专用抹布，这种布不产生纤维、静电、异味，专门用来清洁舱门。 四、持续性改进。我国载人航天工程于1992年正式启动，至今已经过去了13年，飞船上最初使用的元器件和原材料有的已经不再生产，个别技术已经稍显落伍。神舟六号做了一些日常的持续性改进。比如神舟一号到五号上的“黑匣子”，是1994年研制的，存储容量只有10兆字节。现在的黑匣子不仅存储量比原来大了100倍，而且数据的写入和读出速度也提高了10倍以上，体积却不到原来的一半。神舟六号飞船构成 轨道舱：“多功能厅” “神舟”飞船的轨道舱是一个圆柱体，总长度为2．8米，最大直径2．25米，一端与返回舱相通，另一端与空间对接机构连接。“神六”的轨道舱之所以被称为“多功能厅”，是因为2名航天员除了升空和返回时要进入返回舱以外，其他时间都在轨道舱里。轨道舱集工作、吃饭、睡觉、盥洗和方便等诸多功能于一体。 逃逸塔：保飞船万全 逃逸救生塔：位于飞船的最前部，高8米。它本身实际上就是由一系列火箭发动机组成的小型运载火箭。在运载飞船的火箭起飞前900秒到起飞后160秒期间�火箭运行距离在0至100公里，一旦发生紧急情况，这个救生塔将紧急启动，拽着“神舟六号”飞船的返回舱和轨道舱与火箭分离，迅速逃离险地，并利用降落伞降落到安全地带。 留轨舱：航天员的“家” 轨道舱：也叫工作舱。其外形为两端带有锥角的圆柱体，它是航天员的“太空卧室”兼“工作间”。它还兼有航天员生活舱和留轨实验舱两种功能，所以也称留轨舱。轨道舱里面装有多种试验设备和实验仪器，可进行对地观测，其两侧装有可收放的大型太阳能电池帆翼、太阳敏感器和各种天线以及各种对接结构，用来把太阳能转换为飞船的能源、与地面进行通讯等。作为航天员的“太空卧室”，轨道舱的环境很舒适，舱内温度一般在17至25摄氏度之间。 返回舱：航天员的“驾驶室” 返回舱：又称座舱，它是航天员的“驾驶室”。是航天员往返太空时乘坐的舱段，为密闭结构，前端有舱门。“神舟六号”完成绕地飞行任务后，两名航天员也将乘坐返回舱回归地球。 推进舱：又叫仪器舱。通常安装推进系统、电源、轨道制动，并为航天员提供氧气和水。推进舱的两侧还装有面积达20多平方米的主太阳能电池帆翼。 缘何选择秋季发射？ 晨报讯综合新华社电细心的人会注意到，两年前的这个时候，我国第一艘载人飞船神舟五号发射成功。今年神六的发射，又逢金秋时节，难道是巧合吗？不是。这是因为秋季的气象条件，最适合我国发射载人飞船。 飞船发射季节的选择，要考虑到各种可能影响到发射的因素，其中气象条件是最直接、最关键的决定因素。 飞船上天后，要由航天测控网对飞船实施测控管理。如果把神舟飞船比作放飞太空的“风筝”，那么，航天测控网就是那根重要的“风筝线”。我国的航天测控网由多个地面测控站和4艘远望号航天测量船组成。这4艘测量船分别是太平洋上的“远望”一号和“远望”二号测量船，印度洋上的“远望”四号测量船，大西洋上的“远望”三号测量船。其中，3艘测量船都在纬度相对较高的南半球。 南半球的季节正好与我国相反。我国的春夏季节在南半球是秋冬季节，海况很恶劣，即使正常航行都难保安全，更不用说在海上执行测控任务了，因此不宜发射飞船。我国的秋冬季节在南半球是春夏季节，海况较好，便于航行和执行测量任务。因此，我国神舟一号至五号飞船的发射时机都选在与南半球相反的秋冬季节。 另外，秋季和冬季相比，尽管2002年12月30日发射的神舟四号曾突破我国低温发射的历史纪录，但在载人航天飞行中，以人为本、充分保障航天员的安全，成为发射的最大特点，因而发射段的气象条件也是非常重要的。显然，秋季比冬季更适宜。因此，两年前的神五和今年的神六载人飞船都选择了在秋季发射。 据中国科学院空间环境预报中心研究员龚建村介绍，“今年正是接近周期谷底的位置，预计神舟六号飞行期间太阳活动稳定，适合人类开展空间活动。” 龚建村说，人们已经掌握了太阳的活动周期是11年，2000年是这个周期的最高峰，2006年达到谷底。因此今年太阳异常活动频次较低，大趋势有利于人类开展空间活动。神六将在“晴好天气”中飞行 从神州五号拔地而起、实现中国载人航天零的突破，到神州六号的两人多天外太空飞行，中国航天员专用奶蒙牛牛奶，陪伴着航天员们从撒满汗水的训练场走向了浩瀚的太空，见证了中国载人航天事业的艰苦与辉煌。航天员食品的选择有着怎样的特殊要求、蒙牛牛奶又是如何成为“中国航天员专用牛奶”的？伴随着神州六号的成功归来，笼罩在航天员食谱上的神秘面纱也被营养专家轻轻地揭开。 在中国，一名空军飞行员要从1000名军人中选出，而100名空军飞行员中，只有一个人有机会成为战斗机飞行员，航天员则是从这些战斗机飞行员中千里挑一，经过各方面综合考察比较后最终选拔出来的。为了确保这些肩负祖国重任的“国宝”们保持良好的身体和心理素质，早在神州五号首次载人航天任务之前，一个由各方专家组成的营养小组就开始了苛刻的航天员专用食品遴选工作。为了确保航天食品的安全、绿色和营养，航天医学工程研究所有关航天员食品的规定长达8页之多！对“全营养食品”牛奶的考察和选定工作首当其冲。 奶源是决定牛奶品质的第一关键，因而也成为专家们考核的首要因素。考虑到以内蒙古大草原为核心的中国西部大草原地处国际公认的中温带季风气候优质奶牛饲养带，是整个中国无可匹敌、世界上也具有领先意义的优质草原，主要奶源基地全部处于这一地带的蒙牛乳业进入了专家们的视野。而在蒙牛的生产基地，他们又看到了全球领先的“样板工厂”，在这里，每一滴原生奶经过一道道全自动工序成为香浓合格的牛奶产品，全过程都在封闭无菌的状态中进行。从市场到工厂、从工厂到牧场，蒙牛牛奶的表现说服了每一位专家。 国家航天部门经过严格检测后，认为蒙牛牛奶的各项指标均已经达到或超过国内、国际标准。凭借着纯天然、高质量、丰富的营养和好的口味，蒙牛牛奶最终成为太空营养学专家唯一指定的“中国航天员专用牛奶”。从此，“每天三杯奶”成为了航天员训练、工作和生活中的一首“白色乐章”。 每天早晨，在享用精心搭配的其他食品的同时，航天员都要喝一杯蒙牛牛奶来有效保证全天的热能和营养”。而在午餐之后，训练基地的营养师又会及时为每一个航天员送上一杯蒙牛酸奶。原来，酸奶中含有的乳酸、醋酸等有机酸，不仅赋予了酸奶清爽的酸味，还能帮助牛奶形成细嫩的凝乳，从而降低肠道PH值，促进胃肠蠕动和消化液的分泌、抑制有害微生物的繁殖，让航天员们一个下午都精神抖擞。“蒙牛已经将其酸奶产品中的益生菌由两种变成了四种，这样不仅营养价值比同类产品有了明显的提高，其帮助消化、抑制有害菌的作用也得到了更一步的加强，很受航天员们的欢迎。”基地的营养师这样评价道。 结束了一天紧张的训练之后，航天员们还将在晚饭时喝上一杯牛奶。营养专家指出，一方面，晚餐饮用的牛奶，其安神作用促进了航天员的深度睡眠，另一方面，人体处于睡眠状态下，也更易于吸收牛奶中的蛋白质。 “一天三杯牛奶，每天500-800毫升。这个科学的食谱既保证了营养补给，又不至于引起脂肪堆积，不仅适用于宇航员，用样也适用于普通人”！营养专家认为，航天员膳食中牛奶的科学搭配，值得在全社会进行大力推广。 成为“中国航天员专用牛奶”，对于蒙牛，既是一项崇高的荣誉，也是一种期待和责任。在中国航天事业用一个又一个辉煌成就“鼓舞中国心”的同时，每一个蒙牛人也在致力于“强健中国人”的伟大使命。2003年，当神州五号拔地而起，实现中国载人航天事业零的突破时，蒙牛牛奶也迅速成为了中国液体奶市场的领跑者，并于2004年成为了国家体育总局训练局运动员训练专用牛奶，为中国健儿扬威世界赛场奉献了自己的力量。随后，蒙牛率先建起了中国规模最大的“澳亚国际牧场”，在国内第一个引进机器人挤奶设施，种植世界十二国优质牧草，养殖全球优质奶牛，开启了中国乳业奶源升级之路。2005年，当神州六号用完美的姿态围绕着我们这颗美丽的星球一圈圈旋转的时候，蒙牛已经以日销液体奶7000吨的成绩，超越众多百年历史的跨国乳业巨头，成为了全球液体牛奶领域的领先者。作为首位“中国航天事业合作伙伴”，蒙牛不仅将“为中国喝彩”，还将用洁白醇厚的牛奶，为每一个航天员、每一个中国人的健康加油，为“强健神州梦想”而不懈追求。神舟五号与神舟六号的比较 神舟五号 神舟六号 两者的大小、重量、设备等基本不变；采用“长征2号F”运载火箭作为动力载体 发射时间 2003年10月15日 2005年10月中旬 活动范围 仅限返回舱 打开返回舱舱门，进入轨道舱进行科学实验活动 宇航服 杨利伟的宇航服始终未能离身 有机会脱下重达10公斤的太空服，新的宇航服主要由服装、头盔、手套和航天靴等组成 太空时长 21小时 119小时 航天员人数 1人 2人 食品 即时食品，不需要加热、也不需要加水 50种左右：包括四种主食，“鲍鱼”、“咸水大虾”等菜肴以及水果 如厕问题 尿不湿 专用马桶 神舟六号飞船=为推进舱、返回舱、轨道舱的三舱结构，整船外形和结构与原来相同，重量基本保持在8吨左右。飞船入轨后先是在近地点200公里，远地点350公里的椭圆轨道上运行5圈，然后变轨到距地面343公里的圆形轨道，绕地球飞行一圈需要90分钟，飞行轨迹投射到地面上呈不断向东推移的正弦曲线。轨道特性与神舟五号相同。 由于此次飞行没有交会对接任务，神舟六号取消了用于这项功能的附加段，另外，飞船上新增加了40余台设备和6个软件，使飞船的设备达到600余台，软件82个，元器件10万余件。飞船发射季节的选择，要考虑到各种可能影响到发射的因素，其中气象条件是最直接、最关键的决定因素。 飞船上天后，要由航天测控网对飞船实施测控管理。如果把神舟飞船比作放飞太空的“风筝”，那么，航天测控网就是那根重要的“风筝线”。我国的航天测控网由多个地面测控站和4艘远望号航天测量船组成。这4艘测量船分别是太平洋上的“远望”一号和“远望”二号测量船，印度洋上的“远望”四号测量船，大西洋上的“远望”三号测量船。其中，3艘测量船都在纬度相对较高的南半球。 南半球的季节正好与我国相反。我国的春夏季节在南半球是秋冬季节，海况很恶劣，即使正常航行都难保安全，更不用说在海上执行测控任务了，因此不宜发射飞船。我国的秋冬季节在南半球是春夏季节，海况较好，便于航行和执行测量任务。因此，我国神舟一号至五号飞船的发射时机都选在与南半球相反的秋冬季节。 另外，秋季和冬季相比，尽管2002年12月30日发射的神舟四号曾突破我国低温发射的历史纪录，但在载人航天飞行中，以人为本、充分保障航天员的安全，成为发射的最大特点，因而发射段的气象条件也是非常重要的。显然，秋季比冬季更适宜。因此，两年前的神五和今年的神六载人飞船都选择了在秋季发射。 据中国科学院空间环境预报中心研究员龚建村介绍，“今年正是接近周期谷底的位置，预计神舟六号飞行期间太阳活动稳定，适合人类开展空间活动。” 龚建村说，人们已经掌握了太阳的活动周期是11年，2000年是这个周期的最高峰，2006年达到谷底。因此今年太阳异常活动频次较低，大趋势有利于人类开展空间活动。神六将在“晴好天气”中飞行--------更多请进
前三甲是南航 西工大 北航 这三个学校排名一直争来争去，关键还是三个学校各有所长，不好进行比较。我是南航的，南航主攻直升机（全国第一，拥有全国唯一的直升机研究院）和飞机（亚洲最大的风洞实验室，打开一秒钟就6000块钱）。西工大重导弹，火箭弹等军事方面的飞行器。至于北航，重航天，卫星，火箭，飞船等比较厉害。其他两校我不清楚，但我在南航，飞行器研发的风气很浓，全校学生都要学航空航天概论，每年有很多空客，波音，611研究所举办的飞行器设计大赛。而且就业也相当好，南航在东南沿海省份的认证率也比较高。
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搞总体的 ，飞行器相关专业里 飞设是最好的
就是设计好飞机并完成可行性测试，使其适合量产
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现代战斗机的飞行试验摘 要:根据近几年新机飞行试验的工程实践,结合国外飞行试验的经验,叙述了现代战斗机飞行试验的特点,包括飞行试验的架次和周期,机载测试和地面实时监控,地面支持设施,它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术,包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术,提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关 键 词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机,如:F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先进的气动布局,电传飞行控制系统,高度综合化的航空电子系统,高性能的动力装置,包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术,使飞机具有宽阔的性能包线,优良的飞行品质,突出的机动性,多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践,结合国外第三代飞机的试飞经验,概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1 现代战斗机飞行试验的特点1 试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次,试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2,自然时间3~之所以规模如此之大,耗时如此之长,其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见,速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进,逐步扩展全加力情况下,每分钟耗油达几百公斤,这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全,作战对象多,模式多,空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察,电子战,空中加油等任务和目的不同,带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合,否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多,需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力,绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下,正常系统和应急系统,系统重构和转换都要加以验证,这也是造成飞行架次多的重要原因2 机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千,地面实时监控参数达一、两千个1 机载测试参数多的原因1)系统复杂,需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息,其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能,了解飞机及系统的工作环境,试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等,需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性,缩短试飞周期,减少试飞起落,尽可能采用综合试飞技术,要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要,为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度,采取了参试飞机间互为备份的概念,这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖,增加了飞机参数的测试量2 要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富,但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息,由于试飞员精力有限,必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数,如颤振阻尼,系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力,试飞结果可以及时得知,这就可以决策下一个起落可否进行,如何进行,是否需要补充试验点或增加试飞动作等等,这样可以大大提高飞行效率3 地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞,它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目,意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台,可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施,也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看,一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞,要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统,其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速,同样需要一套完备的地面支持实验室4 它机试飞它机试飞,是型号试飞的重要组成部分,其主要目的是减少主机风险,缩短主机试飞周期,培训试飞员这里主要提及两种试验机,一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求,从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务,这是因为现代航空电子系统的综合程度高,软件复杂,敏感单元多,天线既多又密,对环境非常敏感,地面环境很难代替空中一般说来,包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之,现代战斗机应用的新技术越多,它机试飞越需要5 现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造,也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念,现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞,即飞机及其系统的研制厂所,试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍,从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题,分工负责,共同磋商,相互支持对于一个重大型号来讲,参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞,在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site),即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复,缩短周期,也便于集中优势力量让试飞顺利进行2 飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作,或者是新采集记录方法,或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说,对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统,这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1 飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移,它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄,尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大,以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时,还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练,特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态,因为飞控系统是一个多回路系统,多个操纵舵面,且舵面之间有交联一般说来,将驾驶杆指令作为输入,而系统总反馈信号作为输出,计算出开环频率特性,即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下,需要测试某一特定控制环的稳定储备,只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的,或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性,但是对信号的滤波处理非常重要,它直接影响处理结果的有效性2 颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题,因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多,其中火箭激振是传统的试飞方法,这种方法简单、作用时间短,特别在全加力或俯冲状态情况下,作用时间显得十分宝贵,但对于电传操纵的飞机来说,必须采用一种新型的颤振激励系统,即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面,从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中,效果好;更重要的是,这种方法能测取所需测量点的输入信号,从而进行频率特性分析,得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来,以便进行结构动特性分析另一方面,由于舵机频带限制,使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来,这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化,激励幅值也自动改变如果不这样做,从低频到高频采用同一幅值,要么低频响应过大,影响安全;要么高频响应激励不出来,无法分析各种激励方法都有其优缺点,发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞,以便得出合理和可靠的结果,所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是,利用飞行中大气紊流对飞机激励响应,进行颤振分析是极有前途的,既安全又节省事实表明,许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的,甚至比人工激励的能量还要大还应该指出,在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励,还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞,必须依赖这种设备,因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞,如:阶跃、脉冲,“3211”等,这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之,FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3 人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟,加上系统内增加了各种信号交联,使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下,因为控制律不断的优化和迭代,使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下,如驾驶员执行高增益的任务,就有可能形成飞行品质的突降(cliff),产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的,所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务,如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等,飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述,参考一定的飞行参数,甚至整理出一定的闭环性能指标,如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是,这些试飞验证能说明一定问题,但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关,很难形成和确定截止目前为止,没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求,也要进行人机闭环飞行品质试飞同时,还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是,速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因,如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大,造成飞控系统速率饱和,从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°,形成PIO,这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关,对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕,应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作,防止事故发生4 大迎角试飞航空技术愈发展,大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性,防止飞机进入失速/尾旋,一旦进入如何改出,保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外,还要研究大迎角的控制律,把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围,例如近30°,而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋,一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用,下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角,即过失速机动,使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证,迎角越大,地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞,大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段,在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内,通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上,用常规的操纵动作,如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大,逐步达到极值,操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内,失速迎角尚未确定,但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要,为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出,即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界,即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞,一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋,通过正常方式又无法使飞机改出来时,可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施,还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明,飞机还有放宽迎角限制器的潜力,还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后,应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态,直接进入失速/尾旋试飞,前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器,试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区,首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞,确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目,最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险,作好充分的技术准备是非常必要的,包括仔细研究风洞试验结果,特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞,摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上,进行充分的地面模拟和试飞员培训同时,还要研制和落实有效的反尾旋措施,一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要,尤其是迎角传感器,其范围选择和校准显得更为突出,必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3 飞行试验存在的问题几年来,飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为,试飞是型号研制的最后阶段,没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号,往往一到试飞就急功近利,急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞,从飞机设计开始就要进行飞行试验设计,从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到,所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想,许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力,捉襟见肘,甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学,要与时俱进,许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实,真正到了型号定型试飞,时间和人力都不允许做过细工作,这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险,不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长,实际起落不多,大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改,不断飞,难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时,在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比,试飞员理论和实践培训都不够,与国际交流也非常不够在一些人的头脑里,似乎试飞员和飞行员没有多大差别,这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观,但试飞介入设计的深度太浅,这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问,彼此不能相互代替,只能是互相结合,才有利于航空事业的发展4 结 论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上,电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别,如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等,都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高,但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅,对试飞技术的予研和攻关不够,对它机试飞的作用重视不够,对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力
区别不大
就是设计好飞机并完成可行性测试，使其适合量产
同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧
航院的吧
前三甲是南航 西工大 北航 这三个学校排名一直争来争去，关键还是三个学校各有所长，不好进行比较。我是南航的，南航主攻直升机（全国第一，拥有全国唯一的直升机研究院）和飞机（亚洲最大的风洞实验室，打开一秒钟就6000块钱）。西工大重导弹，火箭弹等军事方面的飞行器。至于北航，重航天，卫星，火箭，飞船等比较厉害。其他两校我不清楚，但我在南航，飞行器研发的风气很浓，全校学生都要学航空航天概论，每年有很多空客，波音，611研究所举办的飞行器设计大赛。而且就业也相当好，南航在东南沿海省份的认证率也比较高。
不需要的 给你看看考研条件[p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] (一)中华人民共和国公民。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] (二)拥护中国共产党的领导，品德良好，遵纪守法。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] (三)身体健康状况符合国家和招生单位规定的体检要求。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] (四)考生必须符合下列学历等条件之一：[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 国家承认学历的应届本科毕业生(录取当年9月1日前须取得国家承认的本科毕业证书。含普通高校、成人高校、普通高校举办的成人高等学历教育应届本科毕业生，及自学考试和网络教育届时可毕业本科生)。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 具有国家承认的大学本科毕业学历的人员。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 获得国家承认的高职高专毕业学历后满2年(从毕业后到录取当年9月1日，下同)或2年以上，达到与大学本科毕业生同等学力，且符合招生单位根据本单位的培养目标对考生提出的具体业务要求的人员。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 国家承认学历的本科结业生，按本科毕业生同等学力身份报考。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 已获硕士、博士学位的人员。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 在校研究生报考须在报名前征得所在培养单位同意。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] [b]第十七条 报名参加全国专业学位硕士研究生招生考试的，按下列规定执行。[/b][/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] (一)报名参加法律硕士(非法学)专业学位硕士研究生招生考试的人员，须符合下列条件：[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 符合第十六条中的各项要求。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 之前所学专业为非法学专业(普通高等学校本科专业目录法学门类中的法学类专业[代码为0301]毕业生、专科层次法学类毕业生和自学考试形式的法学类毕业生等不得报考)。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] (二)报名参加法律硕士(法学)专业学位硕士研究生招生考试的人员，须符合下列条件：[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 符合第十六条中的各项要求。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 之前所学专业为法学专业(仅普通高等学校本科专业目录法学门类中的法学类专业[代码为0301]毕业生、专科层次法学类毕业生和自学考试形式的法学类毕业生等可以报考)。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] (三)报名参加工商管理硕士、公共管理硕士、工程管理硕士、旅游管理硕士、工程硕士中的项目管理、教育硕士中的教育管理、体育硕士中的竞赛组织专业学位硕士研究生招生考试的人员，须符合下列条件：[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 符合第十六条中第(一)、(二)、(三)各项的要求。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 大学本科毕业后有3年以上工作经验的人员;或获得国家承认的高职高专毕业学历后，有5年以上工作经验，达到与大学本科毕业生同等学力的人员;或已获硕士学位或博士学位并有2年以上工作经验的人员。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] (四)报名参加除法律硕士(非法学)、法律硕士(法学)、工商管理硕士、公共管理硕士、工程管理硕士、旅游管理硕士、工程硕士中的项目管理、教育硕士中的教育管理、体育硕士中的竞赛组织外的其他专业学位硕士研究生招生考试的人员，须符合第十六条中的各项要求。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] [b] 第十八条 报名参加单独考试的人员，须符合下列条件：[/b][/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] (一)符合第十六条中第(一)、(二)、(三)各项的要求。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] (二)取得国家承认的大学本科学历后连续工作4年以上，业务优秀，已经发表过研究论文(技术报告)或者已经成为业务骨干，经考生所在单位同意和两名具有高级专业技术职称的专家推荐，定向就业本单位的在职人员;或获硕士学位或博士学位后工作2年以上，业务优秀，经考生所在单位同意和两名具有高级专业技术职称的专家推荐，定向就业本单位的在职人员。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 学术学位各学科和专业学位中的建筑学硕士、工程硕士、城市规划硕士、农业推广硕士、兽医硕士、风景园林硕士、林业硕士、临床医学硕士、口腔医学硕士、公共卫生硕士、护理硕士、药学硕士、中药学硕士等13个专业学位类别可设置单独考试。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] [b]第十九条 经本科毕业学校(具有开展推免工作资格的高校)选拔并确认资格的推免生(包括“研究生支教团”和“农村学校教育硕士师资培养计划”的推免生)，须在国家规定时间内登录“全国推荐优秀应届本科毕业生免试攻读研究生信息公开暨管理服务系统”(网址：[url][/url])填报志愿并参加复试。规定截止日期前仍未落实接收单位的推免生不再保留推免资格。已被招生单位接收的推免生，不得再报名参加全国统考。[/b][/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 推免生推荐和接收办法由推荐学校和接收单位根据教育部有关规定制定并公布。所有推免生均享有依据招生政策自主选择报考招生单位和专业的权利，所有推免名额(除有特殊政策要求的专项计划外)，均可向其他招生单位推荐。凡按规定可接受应届本科毕业生报考的学科(类别)、专业(领域)均可接收推免生。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] [b] 第二十条 报名包括网上报名和现场确认两个阶段。所有参加硕士研究生招生考试的考生均须进行网上报名，并到报考点现场确认网报信息、缴费和采集本人图像等相关电子信息。[/b][/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 应届本科毕业生原则上应选择就读学校所在省(区、市)的报考点办理网上报名和现场确认手续;单独考试及工商管理、公共管理、旅游管理和工程管理等专业学位的考生应选择招生单位所在地省级教育招生考试管理机构指定的报考点办理网上报名和现场确认手续;其他考生应选择工作或户口所在地省级教育招生考试管理机构指定的报考点办理网上报名和现场确认手续。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 网上报名技术服务工作由全国高等学校学生信息咨询与就业指导中心负责。现场确认由省级教育招生考试管理机构负责组织相关报考点进行。[/size][/font][/p][p=28, null, left][font=微软雅黑][size=16px] 报考点工作人员发现有考生伪造证件时，应通知公安机关并配合公安机关暂扣相关证件。[/size][/font][/p]
主要是做飞行器的总体设计，气动设计，强度设计等等，简单说就是搞一个飞行器的外壳，要让飞行器飞的好，飞的安全，有足够的强度，飞设包含的东西还是蛮多的，这也只是其中一个部分罢了。
设计与工程这就是取个名字，就叫飞行器专业也没啥的，就是将来你可以从事一些设计飞机的工作，主要是外部结构的设计。这里指的飞行器都是飞机，大气层内的飞行器，而且不包括导弹。采纳哦
首先可以列举古代那些人的例子，然后是飞机发明者然后航空飞船
就是设计好飞机并完成可行性测试，使其适合量产