《新时代高速铁路的安全怎样去保障》以这样的题目展开铁路安全保障阐述。
国内外高速公路交通管理体制的现状及分析nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;高速公路是一个公共产品，要保证这个公共产品的社会、经济效益的最大化，必须有一套科学系统的管理机制与之相适应。从社会效益的角度来讲，根据系统原理，高速公路交通管理体制必须具有系统运转所要求的统一性、整体性、综合性，各种管理职能应相互联系、相互作用，构成有机的整体。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;国内高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;国内道路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;我国道路交通管理体制经历了三个发展阶段。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第一阶段：“两家分管”(1949～1984年)：这一阶段，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”。新中国成立初期，全国的道路交通管理由交通部门负责，仅有18个大中城市的交通监理(车辆管理、驾驶员管理与交通秩序管理)由公安部门管理。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第二阶段：“三家分管”(1984～1986年)。这一阶段，我国道路交通管理体制的主要特点是，基本上形成了以交通部门管理为主，实行交通部门、公安部门与农机部门分别管理不同地区或不同领域的格局。具体做法是，对公路和中小城市以交通部门管理为主，对大中城市以公安部门管理为主，而农村则以农机部门为主，实行三家分别管理。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第三阶段：“两家共管”(1986年至今)。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革的特点在于，主要针对道路交通安全路面执法主体予以了明确统一，但并对道路规划、道路建设，特别是路政管理、运政管理、稽征管理、运输经济发展等同为道路交通管理体制下的众多内容，并没有涉及。道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、稽征管理等职责依然属于交通部门，甚至农机部门也还享有拖拉机的“委托”管理权。在实践上是失败的。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;相对上述两种模式而言，作为改革的一种新形式，重庆市高速公路实行的综合管理模式，即“统一管理、综合执法”的模式，将原来分属两个部门的四支执法队伍和四项高度关联的职能进行整合，即将交通部门的路政、运政、征稽三支执法队伍及其职能和公安部门的交通安全管理一支执法队伍及职能，由隶属于交通一个部门、一支执法队伍即重庆市高速公路行政执法总队全面履行路政、运政、征稽和交通安全的综合执法管理。成功地运行了十多年的实践证明，重庆市高速公路交通管理体制具有诸多优越之处，并且发挥出了比较明显的社会、经济效益。表1-1国内高速公路三种管理模式比较分析国外高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;美国高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;美国的道路交通管理主管部门是交通运输部门，而警察部门只是道路交通管理的参与协作部门。其管理体制具有“多而不乱”的特点。nbsp;nbsp;“多”是指围绕道路交通安全而构建的组织机构多。“不乱，是指职责不乱，协调不乱，执行不乱。其主要组织有：直属总统的独立机构一美国交通安全委员会，负责调查重大交通安全事故的原因，通过科学性的技术分析与鉴定，向总统或有关部门提出改善交通安全的建议；美国交通部国家公路道路交通安全署，从汽车技术标准的角度制定汽车安全标准；美国交通部公路署，从道路设施安全性能的角度，制定道路交通安全规定，并通过分配公路资助等财政与法律手段，推动州政府来加以落实；联邦机动商用车安全署：负责驾驶证管理培训和安全规则的制定；州政府的交通厅与机动车管理部门实施对车辆与驾驶员管理的职责。另外，还有警察部门，协助交通部门维护交通秩序、纠正交通违章、处理交通事故。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;英国高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部(即运输部)负责。英国普遍实行了“大部制”机构模式，将业务相近或相关性强的部门尽可能进行合并，“决策与执行”相分离，以利于部门之间的共同协调和政府资源的有效利用。运输部则是由以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。1988年，英国政府在各个部之外设立若干“执行局”，专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。目前，运输部内部只保留一些核心部门，负责有关道路交通的政策制定、政策执行监督以及财 查看更多答案>>
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国内外高速公路交通管理体制的现状及分析nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;高速公路是一个公共产品，要保证这个公共产品的社会、经济效益的最大化，必须有一套科学系统的管理机制与之相适应。从社会效益的角度来讲，根据系统原理，高速公路交通管理体制必须具有系统运转所要求的统一性、整体性、综合性，各种管理职能应相互联系、相互作用，构成有机的整体。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;国内高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;国内道路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;我国道路交通管理体制经历了三个发展阶段。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第一阶段：“两家分管”(1949～1984年)：这一阶段，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”。新中国成立初期，全国的道路交通管理由交通部门负责，仅有18个大中城市的交通监理(车辆管理、驾驶员管理与交通秩序管理)由公安部门管理。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第二阶段：“三家分管”(1984～1986年)。这一阶段，我国道路交通管理体制的主要特点是，基本上形成了以交通部门管理为主，实行交通部门、公安部门与农机部门分别管理不同地区或不同领域的格局。具体做法是，对公路和中小城市以交通部门管理为主，对大中城市以公安部门管理为主，而农村则以农机部门为主，实行三家分别管理。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;第三阶段：“两家共管”(1986年至今)。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革的特点在于，主要针对道路交通安全路面执法主体予以了明确统一，但并对道路规划、道路建设，特别是路政管理、运政管理、稽征管理、运输经济发展等同为道路交通管理体制下的众多内容，并没有涉及。道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、稽征管理等职责依然属于交通部门，甚至农机部门也还享有拖拉机的“委托”管理权。在实践上是失败的。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;相对上述两种模式而言，作为改革的一种新形式，重庆市高速公路实行的综合管理模式，即“统一管理、综合执法”的模式，将原来分属两个部门的四支执法队伍和四项高度关联的职能进行整合，即将交通部门的路政、运政、征稽三支执法队伍及其职能和公安部门的交通安全管理一支执法队伍及职能，由隶属于交通一个部门、一支执法队伍即重庆市高速公路行政执法总队全面履行路政、运政、征稽和交通安全的综合执法管理。成功地运行了十多年的实践证明，重庆市高速公路交通管理体制具有诸多优越之处，并且发挥出了比较明显的社会、经济效益。表1-1国内高速公路三种管理模式比较分析国外高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;美国高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;美国的道路交通管理主管部门是交通运输部门，而警察部门只是道路交通管理的参与协作部门。其管理体制具有“多而不乱”的特点。nbsp;nbsp;“多”是指围绕道路交通安全而构建的组织机构多。“不乱，是指职责不乱，协调不乱，执行不乱。其主要组织有：直属总统的独立机构一美国交通安全委员会，负责调查重大交通安全事故的原因，通过科学性的技术分析与鉴定，向总统或有关部门提出改善交通安全的建议；美国交通部国家公路道路交通安全署，从汽车技术标准的角度制定汽车安全标准；美国交通部公路署，从道路设施安全性能的角度，制定道路交通安全规定，并通过分配公路资助等财政与法律手段，推动州政府来加以落实；联邦机动商用车安全署：负责驾驶证管理培训和安全规则的制定；州政府的交通厅与机动车管理部门实施对车辆与驾驶员管理的职责。另外，还有警察部门，协助交通部门维护交通秩序、纠正交通违章、处理交通事故。nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;英国高速公路交通管理体制nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部(即运输部)负责。英国普遍实行了“大部制”机构模式，将业务相近或相关性强的部门尽可能进行合并，“决策与执行”相分离，以利于部门之间的共同协调和政府资源的有效利用。运输部则是由以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。1988年，英国政府在各个部之外设立若干“执行局”，专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。目前，运输部内部只保留一些核心部门，负责有关道路交通的政策制定、政策执行监督以及财 查看更多答案>>
浅谈高速公路超限运输管理摘要:结合晋阳高速公路超限运输管理,针对目前因超载引起轴载质量超限和晋阳路路面状况出现的新情况,对产生的原因、危害进行分析,并提出管理与解决办法。关键词:高速公路;超限;运输;管理高速公路以其快捷安全、车道宽阔、通行能力强、全封闭检查少等特点吸引了大量载重汽车进入高速公路,公路超负荷、超轴载运行状况日趋严重。虽然我国相继出台了不少的规定条例但都未从根本上解决,而且有反弹现象。笔者根据几年来晋阳高速公路对超限管理情况及对公路造成的危害分析认为解决超限是全社会的责任。1 超限运输的危害1 对路面的损害超限运输对高速公路造成了严重损害,缩短了使用周期,加大了公路建养成本,影响高速公路效能的发挥和舒适性。据有关资料表明,汽车的轴载与路面强度及使用年限用如下关系表示:K=(P/P0)n,P为实际任意轴载质量,P0为标准轴载质量,n为4~5,K为任意车辆轴载P换算成标准轴载P0对路面的作用次数,也称为路面破坏系数。如:P0为6 t,P为CQ4260TF18型红岩车后轴载质量为30 t,K=(30/6)4=625。也就是这种型号红岩车行驶路面一次相当于6 t车行驶625次,而《公路工程技术规范》规定,高速公路设计年限内标准累计标准轴次为400万次/车道。超限车辆对柔性路面产生的破坏主要形式是:沉陷、车辙、网裂,严重者形成龟裂。对刚性路面破坏形式主要是:断板、错台、错位。对桥梁的影响则是不仅承受车辆各轴的重力作用,还受到冲击力的作用。严重增大桥梁负荷,容易使支座老化、破损,降低使用年限。根据晋阳高速公路晋城收费站2000年统计,每天10 t以上车辆平均占总车流量为31 %,特别是3月至11月份占到8 %。晋阳高速公路设计荷载为汽-超20,挂120,设计使用年限为15 a,设计年限内一个车道的累计当量轴次244万次。晋阳路1998年12月通车,2000年行车道路面相继出现了沉陷、车辙、网裂,2001年网裂已发展为严重的龟裂,连成片,并出现了大块剥落,特别是晋城至周村段左侧(其属重车道)更为严重。2 极易造成事故由于山区公路弯多坡大,超限车辆长时间刹车容易造成轮胎爆破,方向偏离不容易控制等情况,而且行驶缓慢也易造成追尾事故。1999年12月13日,一辆严重超限车辆,行驶牛王山隧道内,由于刹车造成钢板断裂,方向失控,车辆侧翻碰撞造成重大事故,更为严重的是隧道电缆、监控系统遭到损害,造成隧道内停电、中断交通达2 h,严重影响正常运营,直接损失达10万元以上。并且容易引起其他事故发生。由于超载车辆行驶速度缓慢,影响其他车辆的正常运行,极易使其他车辆在变道时发生追尾事故。2001年9月夜间一超限车辆在K13处(左侧)爬坡段由于速度过慢,尾气排放量大,使后面来车(一桑塔那)无法判断前方行车情况造成追尾事故,直接损失达20多万元。2002年又一超限车刹车失灵,无法控制,在经过收费站时,直接撞到了收费安全岛上,造成收费设施毁坏,所幸没有造成人员伤亡。还有大多超载车辆车况都不是太好,极容易发生抛锚,夜间这种情况更多,不易及时驶离行车道,容易造成人员伤亡,据路政部门统计,仅2000年在晋阳高速公路发生交通事故35起,超载车辆就占13起。3 处理难度大由于目前晋阳路出现的超载车辆主要是运输煤炭、矿石,车辆一旦发生事故装载几十吨的货物,占主要行车道不能及时清运,给清障抢救工作带来诸多不利,延长清障时间,影响交通,如果发现不及时,很容易造成连续事故。4 其他逃缴国家规费,使国家大量规费流失,干扰运输经济市场的健康发展。2 超限的主要手段及原因分析a)车辆设计制造厂在本身设计制造时,车辆满载就为超限。如SH361、斯太尔、红岩等车型,这些车辆外形尺寸在不加宽加高加长情况下,只要装载至额定吨位就属于超限;b)有些车辆厂家为迎合用户心理逃漏各种费用(养路费),车辆出厂编写车辆编码时,标定额定吨位小于实际承载吨位,额定吨位6 t,往往装载货物有20 t之多;c)改装车辆超载引起超限。这种手段主要是通过更换车轴、轮胎,加厚钢板、大梁,加高车栏等手段提高车的承载力,从而降低运输成本,追求最大经济效益;d)隐形超载。山西是重要能源产业基地,运输货物除了以煤炭为主外,还有矿石、铁等,虽然外观没有超载但实际已属于超限。针对以上情况进行分析,从表面上看,超限原因在于货运企业追逐利益,实际上是近年来运输业缺乏必要的宏观控制手段,使公路货运市场无序竞争,众多的利益主体相涌货运市场,公路货运业总运力和总运量出现严重失衡,过剩的运力拥挤在有货运市场空间里,进而以超限运输来弥补运价造成的损失;货运企业的税费过多、过重,也是超限运输的根本原因之一;反过来他们又以超限超载来破坏公路设施,形成了恶性循环。3 对超限的车辆管理对策a)加大宣传力度特别是针对运输企业包括驾校培训部门,做到宣传到家,引导运输业真正认识到超限运输对公路的危害;b)抓源头综合治理,严禁汽车厂家使“大吨小标”出厂上路,加大对私自改装车辆管理;c)在公路获得一定发展时,应考虑在制度和政策上为运输业创造良好的发展空间,用政策调整运力结构,通过运输业的努力扩大企业规模效益,从源头上抓效益,使运输业尽快走出普遍超载、超限来求效益的误区,使公路运输业趋于良好的发展轨道,彻底铲除超载、超限运输的温床;d)对运输超限车辆进行科学检测,必要时由公安部门配合对屡教不改的车辆割帮、拆除其超负钢板、卸载等手段进行强制措施;e)执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核,规范执法部门的工作行为,坚决杜绝三乱。在行业创建上树立良好的文明执法形象。坚决克服“以罚代卸,只罚不卸”,促使运输者以超补罚,以超养超,越罚越超的怪圈;f)长效管理。要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合,全国联动,全面查处。同时,要加快路政管理网络建设步伐,充分利用高速公路的功能,做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制,各高速公路路政管理部门在各自管辖区域内根据前方情况通报与沿线收费站的联系,对非法超限运输车辆进行堵截,使超限车辆无路可逃、无机可乘。4 结束语目前我国对汽车超载、超限运输管理分属公安交警部门和交通部门的路政管理机构,虽有部分法律和规章,但路政管理机构还缺乏必要的手段,还存在各部门权限有交叉情况,所以出台一部多部门齐抓共管,多环节综合治理,明确责任,标本兼治的法规,是当务之急。晋阳路路政大队多次组织法律、法规宣传,运用科学手段进行检测,对可解物体超限运输的车辆以卸为主,使超限车辆得到有效遏制。1] 黄文元,王旭东,刘瀚飚,周朝毅 公路货运超载运输现状及对策的建议[J] 公路交通科技 , 2003,(02) [2] 迟立新,迟立群,贾耀龙 治理超载、超限运输要从源头抓起[J] 内蒙古公路与运输 , 2003,(02) [3] 陈荫三 运用经济杠杆长效治理超载超限运输[J] 中国公路学报 , 2004,(02) [4] 张红卫,王文龙 车辆超限、超载与公路运输安全性分析[J] 公路交通科技 , 2004,(03) [5] 贾岩,陈志刚 科学决策 综合治理——对治理超载超限运输政策的几点建议[J] 交通标准化 , 2004,(Z1) [6] 陈忠富 公路超载超限运输的思考[J] 交通企业管理 , 2004,(05) [7] 种曼婷 治理超载超限运输的对策[J] 综合运输 , 2004,(02) [8] 何辉 治理超载、超限运输刻不容缓[J] 内蒙古公路与运输 , 2002,(03) [9] 赵卫平,何辉 超载超限运输车辆对公路的损坏及防治对策[J] 内蒙古公路与运输 , 2004,(01) [10] 路成章,王文龙 超载运输对社会的危害[J] 公路交通科技 , 2004,(05)
之前在天涯社区里看到了一篇文，贴下来希望可以帮到你 原文见《羊城晚报》3．25——26日B5版，题目为“一个高速公路交警的忠告”，著名：高健 正文： 一、停车、停车、还是停车！ 最重要的我要放在最前面说。高速公路行车最怕的是什么？是停车！在高速运动的车流里不管因为什么原因致使道路堵塞而停车，最可怕的事情就可能要发生了。这里我要重点说一下小车，碰到这种情况，小车司机发现前方道路堵塞时，一定要马上看观后镜里有没有大货车跟着你，如果有，一定要提前减速并打开双闪灯提醒后车注意，给后面的大车充足的距离和时间减速，如果后面的大车按喇叭或向你不停的闪灯，相信我，他一定是刹不住车了，你一定一定要加速往紧急停车道内钻！哪怕会刮伤你的爱车。每年！每年我们都会碰到几起这样的事故：因为堵路，小车停在大车后面等待放行，结果后面的大车撞上来，后面的大车车头都撞上了前面大车的车尾！小车在哪里？！二人、三人、四人、五人！小车上有几人就是几条人命！几毫米厚的小车框架在几十、上百吨重量的冲击下比纸还薄！不要迷信你乘坐的是什么车，不要自认为安全，我见过拉开后压缩的只剩一米长的红旗车，我见过被压成铁皮的面包车，我见过火中被困的人的扭曲的身影和嚎叫，我见过挤得只有二指宽的人的头颅你或许会问，后面的大车为什么不停下来？相信我，他不是不想停，他太想把车停下来了！可是你见过核载九吨却拉五十吨的货车吗？你见过核载十九吨却实载九十吨的罐车吗？你见过核载三十吨却实载一百三十吨的巨无霸吗？交警早已不允许处罚卸载超载车了，你看看路上的大货车们，十辆车有九辆半都或多或少的超载，不超就没有盈利，不超就会亏钱！那远不是交警一家就能够解决的问题，碰到情况，尤其是下坡路面，你就是给这些个大半挂车后面拴上一百头牛也拉不停他！这里暂且不提。还是要劝告所有碰到堵路的小车司机，将车停下后，就算外面在下刀子也要全部离开车辆迅速转移到路外，直到你的车后排上了七八辆以上的大车后再回到你的车上！为什么要等七八辆？06年我手里曾有一辆车连撞十三辆车的纪录，在我们大队一直没有人能打破，你愿意你是第几辆？实在不行就从紧急停车道往前走，走上二三百米后再找空位腾出停车道，宁愿让交警罚你贰佰元钱，也比命便宜！在这里，还是那句话：紧急停车道是一条生命通道！一条你的逃生通道！ 二、爆胎时的操控处理 刚才提到了车辆爆胎，在高速行驶时小车爆胎尤其是前轮爆胎造成的后果远比大车爆胎严重，爆胎虽然不可预料，但在我们的事故处理中常常发现一个有趣的现象：如果是左前轮爆胎造成车辆失控撞击护栏，撞的往往是右侧护栏，反之亦然。究其原因，在车辆爆胎时因胎径及摩擦系数的不同，车辆的运行轨迹将偏向爆胎的方向，爆左前轮向左偏，爆右前轮向右偏，而司机在打方向纠正时，指向性能反映在已爆胎的车辆上是有一个迟缓性的，加之因爆胎造成的慌乱，常常造成纠正过度，从而人为加剧车辆的失控，致使左前轮爆反而撞上了右边护栏，甚至连续多次撞击左右护栏的现象发生。正确的做法是在车辆爆胎时，首先要紧握方向，不管车头向哪偏，给一个固定的纠正角度（与你的实际车速有关）并用力保持，同时不要采取紧急制动，因为这时车辆的制动能力在纵线上是不平衡的，让减速行为掌握在受控制的过程中并努力保持原来的行车轨迹，切忌急打方向纠正。 三、超速行驶 超速行驶的危害大家都知道，无论是地方还是高速，都会造成不可挽回的后果。如果你驾驶一辆时速100KM的小车，假设你身高170CM，从你眼睛发现情况，到大脑做出判断，再反映在刹车制动，生理上的反应时间是7S左右，而这时你的车辆已经前行了2M。40米的距离！会包含多少无可奈何的生命！我们曾经在限速70KM/H的路段查超速（110公里我们才纪录），有辆小车竟然跑了203KM/H，看着照片，我们都说这个驾驶员迟早要报销，那是他的命，命在他的手中，别人无能为力。对于超速行为，我只有两句话：一句是“十祸九快”，一句是不要迷信“好车”，往往有些人迷信自己的车好，性能就好，但是生命面前是人人平等的，我们手里有宝马 745，有保时捷卡宴，还有S80，不管曰本车欧洲车，只要超速出事，该死死该伤伤，一点不耽误。我国最高等级的高速公路限高速是120KM/H，这是写在安全法里的法定最高时速，这不是没有根据的，据国外资料，如果一辆时速超过160KM的小车发生爆胎事故，不管你是否系安全带，司乘人员的死亡率是 100%！记住，不是50%，也不是99%，是100%!敬告那些喜欢一上高速就把油门踩到底的司机朋友，祈祷你的轮胎安然无恙罢。 四、行车前的安全检查 还是爆胎问题引出的题目，这是一个很偶然的因素，你说你是新车？我们手里有5000公里不到的新车爆胎，至于车型我不方便在这里说，但可以透漏是** 公司十万元左右最普通的家用车；除了出行前检查轮胎，还有机油问题、润滑油问题、降温液问题，甚至雨刮和玻璃水也要仔细检查，我们曾经下班时坏了雨刮，邪门，偏偏是左雨刮，那天又正好是雨夹雪，可想而知我们那几十公里的路是怎么回的家！不堪回首啊，这是高速公路，前不着村后不着店的，幸亏我们是警车又熟悉路况，打着双闪和警灯就这样歪着脖子开车坚持下了路，要是换了别人，要么受罪，要么就容易出危险了。回到家后检查车辆，原来是雨刮连杆掉了一个螺丝，一毛钱都不到的维修成本造成了多大的麻烦和隐患！ 五、高速公路的标线、标牌和警告 相信很多经常上高速的司机朋友都会发现高速沿线不时会有这样那样的警告标语和警示灯，我以前没上高速干的时候也是没有在意这些东西，但干了这几年才深深感触，那每个“事故多发路段，请谨慎驾驶”,当您在路上见到类似的警告标志时，一定要有意识的降低车速并保持车距，同时做好应对紧急情况的准备， 作者：麻雀革命 回复日期：2009-4-19 21:05:00 1# 六、尽量避免夜间行车 在我国目前的现实里，这是一个全国普遍的规律：夜间行车的大货车数量要远远多于白天在路上跑的。在我们这里，光说大货车，白天与夜间的比例能达到 1：5 甚至更高，晚上巡逻时左边是一溜白灯，右边是一溜红灯，一边一串看不到头，这曾经让我们困惑过，白天视野又好，车流量又小，为什么这么多的货车要昼伏夜出？以至我们经常为处警彻夜不眠。后来通过和当事司机聊天才知道，白天要装卸货物、维修车辆、办事找人、而且最重要的是路政、超限和交警白天都在路上，晚上行车麻烦更少！这就造成晚上是各种事故的高发时段，作为小车的司乘人员，在晚上行车，流量大、密度高，跑着“不爽”还是其次，重要的是忙了一天的大车司机大部分涉嫌疲劳驾驶、更有证驾不符、违法驾驶等大比例牵涉其中给行车造成更大的安全隐患。而且大车的座位较高，高速公路的**隔离根本挡不住对面射过来的一串车灯，大车司机几乎是在半眩目的状态下开车，你愿意一路上和这样的司机们一同驰骋吗？ 七、超车时多用闪灯提醒 高速公路速度快，噪音大，你的车喇叭前车根本听不到，超车时还是多切换远近闪灯提醒一下对方更有用；而且，当你发现行车道内有两辆以上大货车前后距离比较近时，超车时你就要提防后面的大车突然变道超车，那时如果你正好跑到他旁边，那可就真要听天由命了，相信我，那些变道超车的大货车在变道前能有一半在观后镜里看一眼的就算阿弥陀佛了，更何况你是小车，不容易被发现且车速更快。而且，晚上超车时，不要一直用远光灯，在你距离被超车辆尾部贰、叁佰米时最好切成近光灯，这样前车才能更好的判断你与他的距离从而不会误判，要知道，在路上让其他车辆更清楚地看到你，与你是否能清楚看到对方是同等的重要。说到这里，想起在市里经常有晚上不开车灯或者打着远光会车的摩托和机动车，他们自认为自己能看清路面和其他车，而别人是否能看清他们呢？那都是一些自私而且毫不体谅别人的人，我一直很鄙视这些人。 八、非紧急情况不要占用紧急停车道紧急停车道，顾名思义是在紧急情况下才能使用的车道。 九、保护现场？保证安全！ 我们大队管辖的高速路段约170公里，从前事故一直是一个点三班倒，后来随着人员的增加及为了快速出警（有时早到现场十分钟可能就能救回一条人命）我们分成了两个事故出警点各辖一段，可就是这样，在自己的辖区转一圈也要两、三个小时。有时经常接到这样的事故报警：双方发生了简单的刮擦或追尾，事实无争议、无人员伤亡、财损不大、车辆能够移动，可无论我们怎么在电话里劝，双方当事人就是不肯将车移到路边！一定要我们到现场“照相”后才肯动车！七八十公里呀！最快也要四十分钟一个小时！有时为了百十块钱的损失，两个车横在路面阻塞通行致使堵路达十余公里！碰到这样的司机，我捶他的心都有！你为了自己的些微利益，不听交警的劝告一意孤行，如果你的车辆滞留路面引发二次事故怎么办？如果你的车辆滞留路面，致使后面堵路造成事故怎么办？可以肯定的是如果再发生事故，所造成的人员财产损失一定会大于你的小事故，到时，后面的事故当事人如果起诉你，虽然你可能不用承担法律责任，但你百分百要承担赔偿责任！ 在高速公路发生财产损失轻微的事故，如果无人员伤亡、双方对成因无异议，且车辆具备移动能力，一定要将车辆移动致紧急停车道内停放，现在的人们几乎都有拍照功能的手机，可以在动车前用自己的手机将原始现场拍两张照片，当然，最好能在电话里和当班民警沟通，放心，碰到这样的“移动现场”，高速事故交警一定不会难为你的！ 十、发生事故后 当然，前面说的只是简单的小财损事故。如果你的车辆在高速公路上发生大的财产损失事故甚至伤亡事故，你是一定不能动现场的（抢救伤员除外），这时就牵扯到两件比较重要的事情了：设置警告标志和电话报警。在高速公路发生交通事故致使车辆无法移动的，一定要在事故现场来车方向一百五十米外设置警告标志，且人员要转移到公路护栏外。记住：一定是一百五十米外，如果因为你设置的警告标志达不到这个距离，致使发生二次事故，那么我们事故民警是一定会在二次事故中给你划责任的，最起码也是次要甚至同等！可惜的是，凭我在高速公路上这几年的实践，没有一个当事人会“舍得”将警告标志设置到位，真的！没有一个！能在车后五十米以外设置标志的就令我刮目相看了！还记得去年夏天的午夜，我和队上的一个老同志巡逻回单位的途中，在对面半幅的下坡行车道内发现一起刚刚发生的交通事故，两辆大货车的四五个当事人就“若无其事”的或倒或躺在事故现场后方的路面上，唬得我俩赶紧连劝带赶得将人弄出护栏外，前后也就三五分钟，就又有一辆大货车驶过刚才躺人的路面在我眼前三四米的距离撞上了事故现场！当时的腿说不软真的是假的，如果我们不是路上偶遇，而是接到当事人的报警电话才出现场，那么车后的这四五个人会一个不剩！当然，如果你的车辆没有三角警示牌或锥桶，你也可以将色彩鲜艳的旅行包或机油桶甚至路边的树枝等等拿来借用，可是千万不要搬石头哦！那性质就变了！说到报警，经常有当事人发生事故后，第一个电话打给老婆孩子，第二个打给朋友，第三个打给保险公司，等到想起报警，距离发生事故已经个把钟头了！如果因为这样发生二次事故，对不起，你一样要承担二次事故的法律责任！发生事故后，设置警告标志、人员转移到路外、及时报警这三样缺一不可，任何一个环节的不规范致使加重事故后果或直接导致二次事故的发生，当事人均要承担相应的法律责任。放心，保险公司的报警时间限定在48小时内，你就是第二天再报也来得及，干嘛一定要在险象环生的现场避重就轻？ 十一、不要在高速公路上丢弃废物、行人不要上高速 这两条是相辅相成的，怎么，不理解？我们这里每天都有路外的穷苦村民上路捡空的饮料瓶，赶也赶不完，你从这头把他撵下去转个圈他又从那头上路了，这就直接导致了一个后果：我们大队每年都有三五起无名尸案件，说它是无名尸，是因为现场没有肇事车辆，也有的大货车夜间根本就不知道刮擦或撞上了行人，现场只有残缺不全的碾碎的压扁的尸体，有时男女都无法分辨，只能经DNA检验。至于撞伤的、撞残的每年都有几例，究其原因，就是您从车窗外扔出的那一个个饮料瓶，砸坏了来往车辆还是小事，我相信被砸得一定也不会放过你，可是就用那一个个小瓶子去换一个虽不富裕但却鲜活的生命，您于心就忍吗？当您摇下车窗抛弃废物时，您可能就是一个间接的杀人凶手！ 过往的乘客朋友，不要再上高速公路上拦车、搭车了！还有那些上路捡空瓶和煤块的人们，当高速机动车撞上人体时，人真的会碎的！我永远也忘不了那年冬天夜里一点多，我在路上守在一具无头尸旁，昏暗的车灯中地方上太平间的老王拎着找到的一个女人头走向我的镜头，开始我们还怀疑是谋杀，经县市两级法医及刑警队联合尸检，最终证实该人体是被巨大的冲击力作用于背后，致使颈部撕脱后飞出一百多米远，后来证实那个老太太精神不太好，收费站的监控显示她确是一个人走上的高速，至于她要干什么，谁也不知道。至于路面被多车连续多次碾压的尸体我见得太多了，以致我们常常要用铁锨和麻袋来为他们收尸，你想象不到一具人 作者：麻雀革命 回复日期：2009-4-19 21:07:00 2# 你想象不到一具人的尸体散落在10X80M的路面上是一个什么情景，你也感受不到那种新鲜的破碎的尸体是一种怎样的气味，那是自然界中你永远也闻不到的，我永远也不愿再见！再闻到！ 十二、安全带保安全 高速上坐在后座的人一定要系安全带!这个往往是很容易忽视的问题亲眼见过一辆SUV在高速翻滚司机因为系了安全带没事后座上的两个女孩被甩出当场死亡!太恐怖了!现在只要上高速强令车上所有的人系安全带! 这是一个老生常谈的问题，也是一个很多司乘朋友很不以为然的问题。诚然，在地方上开车尤其是城市道路，我个人观点安全带的作用大部分是应付交警，实际作用并不大。而在高速公路上，系与不系安全带却会在事故后果中产生天壤之别。我出现场的2007年度的事故中，我印象中最少有两起小车单方造成的死亡事故都是没有系安全带引起的，其中一起是辆帕萨特自翻，车上只有司机一人，如果他系上安全带的话，我个人认为最多是轻伤，法医鉴定为颈椎骨折致死，全是翻车时身体不受限制运动造成；第二起也是小车单方，在高速行驶时前轮爆胎造成车辆失控多次撞击道路护栏，共有司乘两人，司机系了安全带毫发无伤，而副驾驶上的乘客因为没系安全带，且在放倒的座位上斜躺着休息，结果在车辆失控打转时被从后风挡玻璃处甩出车外致死。 十三、高速路上必须集中精力，不能接打电话，不能想事而思想开小差 十四、其他 没想到这篇即兴的短文竟会写了这么多。最后，我还有几个简单的实践经验想告诉在高速公路上的司乘朋友： 1、副驾驶位上的朋友，最安全的座位是司机后面的那个座位，相信我，遇到紧急情况，司机避让自己是本能的下意识行为，你与他的上下级关系、感情甚至亲情在这里都没用。如果你是一个在后排卧铺休息的大车乘客，也请你选择将头朝向驾驶员的方向，你愿意失去一条腿还是“一个”头？这不是可选择的题目！ 2、交通事故受伤致死的原因比例最高的为颅脑损伤、胸腹脏器损伤、出血过多及休克死亡；所以除非你有专业的医疗知识，在没有确定伤者伤情的情况下，最好不要轻易的移动伤员，否则，他断裂的肋骨可能就是在你的“帮助”下才插入心脏或动脉的。如果伤者四肢大出血，你可以在他出血肢体靠近心脏端的关节上方用鞋带或腰带扎紧止血并及时报警，这才是最重要的。 3、在高速公路上，一切非正常的行驶状态下，都要及时打开双闪灯！包括停车、前方堵路及施工、单道放行、前方发生事故、进入雾区等等。 4、高速公路上的重大肇事驾驶员的驾龄是6—8年！相信我，你没有看错，这个数据从市、省到全国都是一致的，个中原因您一定能体会。熟能生巧？熟也能生骄！ 5、永远把与你同在道路上行驶的其他机动车当成菜鸟，不要把自己的生命财产安全寄希望于掌握在别人的手中。（就好像我们一看到违法行驶的女司机就赶紧躲得远一点^-^） 6、上高速公路前，要规划好线路，尽可能了解沿途的路况，给车辆加满油料并保持手机电、费充足，不然给你撂到荒郊野外，那可真是上天无路入地无门啊！ 7、还有一句题外话，现在的高速公路平均50—60公里就会设置一个服务区或停车区，当您的车辆遇到小的故障或您内急时，请您坚持到服务区解决。毕竟，你的车辆不管停在紧急停车道还是加宽车道，不仅给您和他人的行车造成安全隐患，遇到夜间，还很有可能给预谋或流窜的犯罪分子提供难得的发财机会。 8、最后一个很白痴的提示：报警电话永远是110！不要在前面加区号！ 无论何时牢记一句话：一个好的驾驶员，并不在他的驾车技术有多么高超，而是他的头脑中是否有安全意识。无论您开不开车，都应该知道这些，因为您的命也只有一条！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 补充： 一： 符合中国国情的汽车安全座位排序 如果按照中国乘客的大多数驾乘习惯（除司机系安全带外，其他座位乘客几乎没有系安全带的意识），小汽车座位的安全性由大到小可排列为： 1、后排另一侧座位 经过观察许多车祸图片后发现，在碰撞中，除非超级严重的事故，否则一般不会涉及到此位置。尤其是在市内开车，此位置可以说是万无一失。唯一能够威胁到该位置人员生命的似乎只有高速上被追尾而发生惨烈车祸，当然如果不幸坐上了“断裂门”的车那也只能自认倒霉了。 2、驾驶员后排座位 原因：许多人都认为这个位置能够沾到驾驶员的光，在出现车祸的一刹那司机肯定会无意识的躲闪，就算不躲，也还有司机在前面顶着，可以算是车内最安全的位置。其实不然，有一种情况似乎被大家忽略了：当车从辅路进入主路的时候，这个位置始终都是最先暴露在主路正常行驶的车辆面前的，尤其再碰上“二环十三郎”速度的哥们，那肯定是“撞你没商量”！ 3、驾驶员座位 原因：大多数驾驶员还是能系好安全带的，这在很大程度上保证了他们的安全。最重要的是，车在他们手里，在紧急情况下，他们会本能的躲避危险 4、副驾驶座位 原因：没什么好说的，这个位置可以说是司机的“挡箭牌”。在遇到事故的时候，司机都会下意识的用副驾驶去撞击前面的物体，坐在副驾驶座位上的人充当了驾驶员的替死鬼。如果坐这个位置上的人不喜欢系安全带，那么他们死的绝对会更快一些。 5、后排中间座位 国内坐在后排的，我还没见过谁主动系上过安全带。如果我的见闻代表了大多数情况，那么这个位置就当仁不让的荣膺“最不安全座位”的宝座了。假设你坐在了这个位置，那么恭喜你，不用发生什么事故，司机一脚紧急刹车，你就会“亟不可待”的一个箭步跳起来，然后“义无反顾”的一头扎向前挡玻璃，如果车的时速高达180公里/时，想想会有什么结果吧！你将会以比博尔特破世界记录还要再快N倍的速度撞击前挡玻璃，你甚至会比车子更早的和前车接触！ 补充二： 如何防止高速中爆胎 在汽车行驶中，轮胎对于行车安全极为重要，尤其是高速行驶。高速行驶中爆胎导致的事故时有发生。那么，如何防止高速中爆胎呢？ 一、平时要注意轮胎的保养 经常检查轮胎是否有扎伤、划伤，是否有因断线造成的突起。在汽车被升起的时候（如检查底盘和换机油）应该顺便查看轮胎内侧是否存在问题，发现问题及时找修理厂或4S店咨询。按照要求调换轮胎以利磨损均匀。 二、关注轮胎寿命 轮胎到一定里程要视行驶路面和磨损状况而确定是否更换。一般来讲城市道路时间可以长一些，若经常上高速或行使路面 作者：3w275 回复日期：2009-4-19 21:10:00 3# 谢谢楼主的提醒。生命是可贵的，也是脆弱的。 此回复发自掌中天涯 作者：麻雀革命 回复日期：2009-4-19 21:15:00 4# 补充二： 如何防止高速中爆胎 在汽车行驶中，轮胎对于行车安全极为重要，尤其是高速行驶。高速行驶中爆胎导致的事故时有发生。那么，如何防止高速中爆胎呢？ 一、平时要注意轮胎的保养 经常检查轮胎是否有扎伤、划伤，是否有因断线造成的突起。在汽车被升起的时候（如检查底盘和换机油）应该顺便查看轮胎内侧是否存在问题，发现问题及时找修理厂或4S店咨询。按照要求调换轮胎以利磨损均匀。 二、关注轮胎寿命 轮胎到一定里程要视行驶路面和磨损状况而确定是否更换。一般来讲城市道路时间可以长一些，若经常上高速或行使路面较差，就要视磨损程度及时更换。 三、养成检查胎压的好习惯 要经常检查胎压，每隔一个月要测量胎压，随时补充。上高速前更要检查胎压，使其在正常范围内。 四、高速中防止轮胎温度过高 尽量不要连续太长时间跑高速，可适当在休息区停车，使轮胎降温。这一点在夏天尤其重要。 五、养良好驾驶习惯、控制车速 尽量防止急起步、急刹车和快速过弯，这些动作都会加剧轮胎磨损和增加瞬间压力。不要碾压路面上的坚硬物，控制车速。 高速公路上的爆胎因受轮胎质量、气体温度、磨损、路面状况及行驶操作等影响，原因比较复杂，有些轮胎质量问题是一般修理厂检查不出来的。因此高速爆胎很难彻底杜绝。但随时关注自己的爱胎、及时检查和保养、养成好的驾驶习惯是有利无害的。一旦爆胎发生，切不可紧急刹车，要握住方向盘，慢慢把车速降下来。 当自驾游成为一种时尚的时候，告诉车友：保持可控的车速是危险发生时唯一的救命稻草。
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城市轨道车挡防撞液压缓冲系统仿真研究，之前写的这个题目， 去年论文的时候，还是找文方网的老师帮忙的，很不错，从题目到最后的修改定稿，帮我省了好多事，学校老师一会让我改开题报告，一会让我给他看修改的稿件，文方网的王老师都不厌其烦的帮我弄好，搞得我都不好意思了。如果想了解这方面的文章，可以参考下纤维增强复合材料转向架的研发现状高速车辆动态脱轨临界状态评判方法400km·h-1高速铁路无砟轨道基床结构及关键参数研究基于深度置信网络的牵引电机轴承故障诊断方法铁道货车合成闸瓦国内外标准对比解析楚天技能名师工作室运行模式探讨——以铁道车辆专业建设为例“铁道车辆电气检修”课程思政改革初探铁道车辆专业工学结合人才培养模式的探索轨道车辆吹扫工艺现状分析防滑控制参数对高速车辆车轮磨耗的影响100m长钢轨普通平车矩形方案偏重原因分析及应对措施基于列车运行图的货运机车车辆配置数量计算方法研究70年来我国铁路机车车辆制动技术的发展历程（续）基于大数据的地铁车辆智能故障监测系统研究铁路车辆5T大数据分析的研究某高速铁路钢-混连续结合梁桥车桥动力响应分析一种自带升降作业平台的轨道旋挖车设计广州地铁直线电机车辆BM3000型转向架垂向连杆失效分析及优化轨道车辆橡胶弹簧压缩高受环境温度影响分析及预测方法研究空气阻力对铁路车辆和超级高铁Hyperloop节能影响研究铁路桥梁设计动力系数研究进展城际列车晃车机理试验研究基于地铁的城市物流配送路径优化对地铁和轻轨车辆受电弓特性与试验新旧国家标准主要内容的对比分析轨道车辆曲线通过时车钩摆角仿真计算研究杭深线钢轨交替侧磨成因探究立足新时代 奋进正当时——内蒙古第一机械集团铁路货车发展35年纪实铁道车辆用压电橡胶《铁道机车与动车》第二届理事会东南亚某国新建客货共线铁路荷载标准的研究机车标准化整备棚设置研究抗蛇行减振器倾斜角度对动车组运行性能的影响基于模块化设计的地铁车辆牵引逆变器大修流程优化基于轮轨动态测试的地铁列车运行平稳性异常问题分析铁道车辆轴承检测分机测微计调校数据分析低地板车体静强度分析中阿铁路车辆产品合作中的问题分析与思考基于多质点模型的重载列车制动策略基于信息技术的铁路车辆安全监控体系及关键技术探究新型铁路油压减振器耐久试验台设计铁道机车车辆制造工装改进三电平地铁能量回馈装置控制方法研究铁道车辆电机驱动系统的控制确保列车碰撞时安全性的研究车轴轴承微振磨损产生机理及防范措施
国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达7亿马克。法国TGV年纯利润达44亿法郎。
中国高速铁路安全 摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。 2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2．1强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 2．2跟踪设备变化，完善规章制度 (1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 (2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 (3)严格培训上岗制度。 (4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。 2．3强化人员素质，执行作业标准 (1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。 (2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 (3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。 (4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。 (5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3消除不稳定因素，奠定坚实安全“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。 “五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。 施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。 铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
随着我国综合运输体系的发展，综合运输结构不断调整和完善。在城市与全国联系的对外大通道中，已逐步形成铁路运输为主导，高速公路和航空相配合的模式；在城际通道中形成了以轨道交通为主，公路为辅的分工模式，在城市交通中将形成以城市轨道交通为主、大容量地面快速公交为骨架的公共交通网络，这是我国大城市综合交通发展的方向。可以看出铁路运输与城市轨道交通在未来城市综合运输体系中都承担着极为重要的责任。二者运输能力必须辅助良好的换乘衔接系统才能得以发挥。铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽是综合运输网络的重要节点，其功能的发挥直接影响整体综合运输的效率，合理方便的换乘系统不仅可以满足乘客的交通需求，换乘枢纽的合理布局更为发展一个和谐、快捷、舒适、安全的公共交通体系，协调运输系统内两种运输方式的衔接提供了有力的条件。论文首先对换乘枢纽的演变过程做了剖析，然后对换乘枢纽的功能、需求特性、影响因素及发展条件等做了详细的研究。在归纳和总结我国目前换乘枢纽中存在的主要问题后，对我国的换乘枢纽的发展方向做了展望。论文重点研究了换乘枢纽的换乘模式、换乘枢纽的布局规划和换乘枢纽信息系统构建三方面的内容。在参考国内外换乘枢纽换乘模式先进经验的基础上，论文对铁路运输与城市轨道交通之间的换乘模式做了详细的研究，并针对每种换乘模式做了详细的优缺点分析；换乘枢纽的布局规划是换乘枢纽设计过程中的重点，通过对布局模型的分析，论文确定了换乘枢纽位置的初选、优选、确定和评价的方法；信息系统的构建是现代换乘枢纽的重要组成部分，通过对信息系统规划目标、总体结构、技术支持手段三方面的具体研究，得出了换乘枢纽信息系统构建的方法。论文最后针对铁路运输与城市轨道交通的换乘枢纽，建立了相应的换乘系统综合评价体系，并附以实例做出分析和比较。 [1] 林世生 城市轨道交通与常规公交衔接探析[J] 现代城市轨道交通 2007(01)[2] 张海波 高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J] 交通标准化 2006(11)[3] 郑荣洲 城市轨道交通与铁路车站的衔接方式探讨[J] 城市轨道交通研究 2006(10)[4] 顾保南,黄志华,邱丽丽,卫超 上海南站的综合交通换乘系统[J] 城市轨道交通研究 2006(08)[5] 杜昌锦 轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计[J] 中国市政工程 2005(06)[6] 朱沪生 轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨[J] 都市快轨交通 2004(05)[7] 孙伟,刘亚刚,晁军 铁路交通与城市交通衔接模式的分析[J] 低温建筑技术 2004(04)[8] 高振华,韩宝明,茹祥辉 城市轨道交通换乘站规划研究[J] 综合运输 2003(11)[9] 余兴 城市轨道交通与国有铁路的衔接方式[J] 城市轨道交通研究 2001(02)[10] 刘迁 城市交通大型换乘枢纽的交通规划(下)[J] 道路交通与安全 2001(02)
我所的宣传思想工作在赣州处的正确指导下，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，调整了宣传思想工作领导小组、出台了对外新闻宣传工作奖励办法，制定了宣传思想工作制度，以宣传、贯彻十六大精神为主线，围绕中心，服务大局，突出重点，创新载体，宣传工作得到深化，对内对外宣传形成声势，群众文化活动更趋繁荣，精神文明创建取得成效，为我所全年战略目标提供了重要的思想保证、精神动力和舆论支持。
某高速公路工程施工组织设计论文的提纲什么要求。。。。
2000字?50分?加点分吧再!