文化的形成，既是一种文化的认同，所谓汽车文化就是从使用性，观赏性，安全性和消费性来全面的了解汽车并带动相关零部件产业发展的一种现代化认同。汽车文化形成的意义在于一种产业文化的认同，比如车内装饰，车内布局等等，形成了文化之后更能为汽车行业的发展带来源源不断的发展动力。
传承，并能更好的服务于人类
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汽车与人们日常、汽车与科技、经济、社会发展的关系 汽车提高了速度，使人们的时间变得越来越快，加快了生活节奏和事件的发生，增加了对人们的心理的刺激，带了各种生活压力，导致现代社会心理的疲惫与紊乱。。 还是古代好啊，生活节奏很慢，人们有充足的时间进行思考。。 效率与压力并存，关系就是大大增加了文明之间交流的频度和广度。 汽车缩小了时间上的距离，拉近了空间上的距离。 汽车能给我们带来很多方便，现在汽车的价值也有很多档次，一切都跟我们的社会在不断的进步，科技高速不发展分不开，但私家车不段增加，我们的能源就会加速的减少，但到目前为止还没有真正的一种能够代替石油的能源，汽车不断增加，有利也有弊，我们要用全面的眼光看待这个问题，不能盲目 汽车是改变世界的机器用是作为人们的代步工具有了汽林的喜剧小品中领略到老爷车的 现代社会,汽车已经和人类的车,人类的自由活动半径大大增加笨拙可爱之处,又可以从现代电影生活密不可分了。 汽车制造是大规模生产的行业，具有规模经济效应 社会对汽车不断增长的 要求，促使汽车工业人日益繁荣。一辆汽车有上万个零件，由钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃、纺织品、木材、涂料等繁多材料制成；应用冶炼、锻造、锻压、机械加工、焊接、装配、涂装等许多工艺技术制成；涉及冶金、机械制造、化工、电子、电力、石油、轻工等部门，汽车的销售和营运还涉及金融、商业、运输、旅游、服务等第三产业。可以断言，没有哪个行业与汽车完全无关。汽车业是一个关联度非常大的产业，汽车产业自身发展的同时，还可以带动约150多个上下游产业，从而促进城市经济的发展。此外汽车工业也给社会带来许多机会----日本的汽车制造、销售、营运等行业职工占全国就业人数的1/9，美国和德国的这个比例更高，占1/6。汽车工业的发展无疑回促进个行业的繁荣兴旺，带动整个国民经济的发展。汽车工业一是经济利益很高的产业。在发达国家中，许多著名的汽车企业举足轻重，在世界500强企业的排行榜中均名列前茅，这些国家汽车工业的 产值约占国民经济总产值的7%～8%,占机械工业总产值的30%,其实力足以左右国民经济的动向。因此，世界各各发达国家几乎无一例外地把汽车工业作为国民经济的支柱产业。 我国的汽车工业起步较晚，1953年7月15日第一汽车制造厂在长春动工兴建。1956年10月，第一汽车制造厂开工生产，结束了我国不能制造汽车的历史。1953～1958年是中国汽车产业的创建阶段，长春第一汽车制造厂的建成是这一阶段的标志。这一阶段的特点为建设工作是在原苏联的全面援助下进行的，产品由苏联引进，工艺流程由苏联设计，主要设备由苏联提供，连厂房设计也是由苏联方面承担的。1968年第二汽车制造厂在湖北十堰动工兴建，1975年投产。这个阶段的汽车制造厂及其主要产品由于依赖国家提供原材料和报销全部产品，汽车企业“缺重少轻”、“轿车基本空白”的缺陷后来又因为文革的原因,汽车产量停滞不前。1958～1984 年是中国汽车产业的第二阶段。1958年左右，中苏关系恶化。中国汽车产业与其他经济部门一起进入自力更生的时期。在初步形成了自己的基础工业之后，我国各地纷纷仿造和试制了多款汽车，逐渐形成了几个较有规模的汽车制造厂。改革开放以后，我国汽车行业逐渐从计划经济走向市场经济，开始的蓬勃发展时期。通过引进先进技术和整车项目，已经建立了完整的汽车工业体系，随着国民经济的蓬勃发展和生活水平的提高，对汽车的需求愈来愈旺盛,中国迅速跃升为巨大的汽车市场。我国的汽车产量已跻身于世界生产大国的前列。但是，我国还不是汽车工业强国，我国的汽车工业水平仍然落后，汽车企业多而分散，竞争力不强，不能与汽车工业迅猛发展的形势相适应。 首先，基于相关行业对汽车工业的作用，由依附、被动到今天走到“台前”，是一种历史进步，汽车业界就不应该总是抱怨“环境不好”，而应该树立一种“在困境中培养坚强”的积极心态。这对整个汽车产业链的发展都是必要的，有益的。 其次，汽车媒体和专家们由此可以摆脱原有思维惯性，不再“就汽车说汽车”，而要从多方面、多角度、多侧面地研究如何迎接汽车社会的到来？如何认识汽车与汽车文化的关系？如何推动汽车与社会的可持续发展？汽车的普及和与之相关产业的发展将会给经济和社会可持续发展带来什么样的机遇和挑战？怎样促进经济和社会各项事业的协调发展？汽车进入更多普通市民生活后对城市建设和城市管理提出了哪些新要求？具体有哪些改良和改革措施？汽车文化的魅力将如何冲击或影响人们生活方式的改变？等等等等。否则，仅是在汽车降价呀、新车上市呀、怎样修车呀上面打转转，实在是肤浅而又“同质化”的，对整个汽车产业的推动也是十分有限的。
你好！论文结合自己的工作任务，对工作方法及技巧进行总结，并说说自己对问题的解决或技能的掌握过程中的心得体会。三、 选题范围1） 发动机故障的诊断与排除过程2） 汽车底盘方面的故障排除过程3） 汽车电器方面的故障排除过程4） 汽车电控方面的故障排除过程5） 汽车美容操作工艺总结6） 汽车钣金工艺总结过程7） 汽车相关工作（工艺）流程
汽车本来是个钢铁的物件，是人给它赋予了一种影响生活方式的生命内涵。反过来这种内涵又作用于人类，拉近了人与车之间的距离，形成消费理念、生活情趣以及审美趋向等文化范畴，亦即汽车文化。在我的理解中，汽车文化包括三个方面的内容：汽车工业设计文化、汽车消费文化、汽车边缘文化。而无论从哪个方面来讲，人们心理的发展和变化都对了汽车文化的发展和变化起到了重要影响。汽车设计成果是汽车文化的核心体现。汽车工业设计有鲜明的时代特征，它反映出不同时代，不同地域，不同民族的物质生产水平和精神需求。工业设计本身就是文化的产物，体现商品社会中文化的价值取向。而社会群体的心理需求则会对工业设计产生导向作用。比如美国汽车设计多为自由、大气型。美国的汽车在二战之后突然大了起来，因为经历了二战的人们，精神上有死里逃生的感觉，思想上要铺张，要今朝有酒今朝醉，在这种心态畸变下诞生了宽大的美国汽车，折射出了二战之后人们那种绝地重生的感觉。再如，随着国内生活水平的提高，相当一部分消费者开始注重个人的感受而非他人的议论，2006年，两厢车终于迎来了“迟到的春天”。汽车可以深刻反映出一个国家工业的发展水平，同时它也是最能反映民族性格特色的产品。比如德国车，真的就能反映出德国人那种追求每一个螺丝钉都完美的较真性格；再如法国人是浪漫、不拘束的，所以他们造出的汽车有玻璃面积大等特点；而日本车则追求经济、精致，因此车型也绚丽新潮。美、日、德、法四辆车摆放在一起，性格迥然的区别一目了然。一个汽车设计，只有在符合时代主题、地域特色的前提下，和民族性格相链接，满足当代人们的群体精神需要，才可能称之为一个成功的汽车设计，才能被大众所认可和接受，最终成为经典之作！汽车消费文化中的影响因素又哪些呢？消费者的需要、动机以及影响他们购买、消费的原因等，也就是说要消费者需要什么、对什么事情比较敏感，哪些问题会引起他们的兴趣，哪些问题会使得他们置若罔闻，都是汽车消费文化中的影响因素。而广告，是传导汽车消费文化的主要载体。广告通过向消费者多次重复同样的内容和诉求，影响消费者对汽车品牌的态度和购买行为倾向，并利用大众流行的社会心理机制创造轰动效应，激发更多的消费者参与汽车购买。比如在今天，人们更加注重生活品质，汽车广告更加倾向于突出汽车的舒适性和时尚性，那么人们的汽车消费文化也就倾向于舒适性和时尚性。品牌文化也是汽车消费文化中的重要影响因素。形成了良好的品牌，就会对消费者的购买倾向产生导向般的影响，使消费者对品牌产生心理依赖，形成品牌忠诚。因此，品牌价值直接影响到汽车的经济价值。而文化的历史传承性对品牌的打造非常重要。欧洲车的品牌价值为什么要比日本高呢？像雷克萨斯，一直说自己是非常棒的豪华品牌，但是品牌价值始终没有奔驰和宝马高，因为奔驰和宝马的历史文化传承性更好。一个成功的汽车品牌更是需要年长日久的心血和资金才能打造出来的。欧洲车另一个很好的感觉就是品牌传承性非常高。把一代又一代传承的车型放到一起的时候，你明显就能看出他们积累出的精华都在一条线上。而日本车，花样翻新很快，但可能三代改款之后，你已经认不出这款车了。另外，一个汽车的品牌文化在研发生产、营销、服务等全系列活动中都要体现，而如果只用于营销，所谓的品牌文化就成了不能兑现的战术口号。此外，自主品牌是民族汽车文化的一个基础。没有真正属于自己的车型，中国就谈不上民族独具的汽车文化。而目前中国的汽车设计处在模仿和学习阶段，但将来肯定会向健康成熟的方向发展，品牌文化也会伴随着逐渐形成。除了汽车设计文化和消费文化外，汽车边缘文化也是汽车文化中不可忽略的一个组成部分。边缘文化可以从侧面反应一个时代或者一个地域的汽车行业的发展状况。所谓边缘文化，就是汽车同其他文化种类的结合，比如汽车摄影，是摄影的一个分支，并不是单独的一种文化门类。包括汽车会展、汽车运动、汽车报刊、汽车收藏、汽车模特、汽车俱乐部等等。而人们的个体心理差异则直接影响到其对某一个汽车边缘文化领域的关注程度。中国目前仍处于社会主义初级阶段，社会的主要矛盾仍然是日益增长的物质文化需要同落后的生产水平之间的矛盾。同时，在改革开放的历史洪流中，人们还不可避免的出现浮躁心理。在这种历史背景下，中国都还停留在汽车社会的初级阶段。在汽车设计文化上还没有自己设计的车型；在汽车消费文化上还有攀比心理，买车还有盲目性；汽车的边缘文化也才处于起步状态。但是，纵观中国汽车行业发展的短短50年所取得的辉煌成绩，我们仍然相信，随着中国的不断发展，在不久的将来，中国必定会形成属于自己的独特的汽车文化！
学位申请者为申请学位而提出撰写的学术论文叫学位论文。这种论文是考核申请者能否被授予学位的重要条件。 学位申请者如果能通过规定的课程考试，而论文的审查和答辩合格，那么就给予学位。如果说学位申请者的课程考试通过了，但论文在答辩时被评为不合格，那么就不会授予他学位。 有资格申请学位并为申请学位所写的那篇毕业论文就称为学位论文，学士学位论文。学士学位论文既是学位论文又是毕业论文。 学术论文是某一学术课题在实验性、理论性或观测性上具有新的科学研究成果或创新见解的知识和科学记录；或是某种已知原理应用于实际中取得新进展的科学总结，用以提供学术会议上宣读、交流或讨论；或在学术刊物上发表；或作其他用途的书面文件。 在社会科学领域，人们通常把表达科研成果的论文称为学术论文。 学术论文具有四大特点：①学术性 ②科学性 ③创造性 ④理论性一、学术性学术论文的科学性，要求作者在立论上不得带有个人好恶的偏见，不得主观臆造，必须切实地从客观实际出发，从中引出符合实际的结论。在论据上，应尽可能多地占有资料，以最充分的、确凿有力的论据作为立论的依据。在论证时，必须经过周密的思考，进行严谨的论证。二、科学性科学研究是对新知识的探求。创造性是科学研究的生命。学术论文的创造性在于作者要有自己独到的见解，能提出新的观点、新的理论。这是因为科学的本性就是“革命的和非正统的”，“科学方法主要是发现新现象、制定新理论的一种手段，旧的科学理论就必然会不断地为新理论推翻。”（斯蒂芬·梅森）因此，没有创造性，学术论文就没有科学价值。三、创造性学术论文在形式上是属于议论文的，但它与一般议论文不同，它必须是有自己的理论系统的，不能只是材料的罗列，应对大量的事实、材料进行分析、研究，使感性认识上升到理性认识。一般来说，学术论文具有论证色彩，或具有论辩色彩。论文的内容必须符合历史 唯物主义和 唯物辩证法，符合“实事求是”、“有的放矢”、“既分析又综合” 的科学研究方法。四、理论性指的是要用通俗易懂的语言表述科学道理，不仅要做到文从字顺，而且要准确、鲜明、和谐、力求生动。表论文的过程 投稿-审稿-用稿通知-办理相关费用-出刊-邮递样刊 一般作者先了解期刊，选定期刊后，找到投稿方式，部分期刊要求书面形式投稿。大部分是采用电子稿件形式。 发表论文审核时间 一般普通刊物（省级、国家级）审核时间为一周，高质量的杂志，审核时间为14-20天。 核心期刊审核时间一般为4个月，须经过初审、复审、终审三道程序。 期刊的级别问题 国家没有对期刊进行级别划分。但各单位一般根据期刊的主管单位的级别来对期刊划为省级期刊和国家级期刊。省级期刊主管单位是省级单位。国家级期刊主管单位是国家部门或直属部门。
（一）论文名称论文名称就是课题的名字第一，名称要准确、规范。准确就是论文的名称要把论文研究的问题是什么，研究的对象是什么交待清楚，论文的名称一定要和研究的内容相一致，不能太大，也不能太小，要准确地把你研究的对象、问题概括出来。第二，名称要简洁，不能太长。不管是论文或者课题，名称都不能太长，能不要的字就尽量不要，一般不要超过20个字。（二）论文研究的目的、意义研究的目的、意义也就是为什么要研究、研究它有什么价值。这一般可以先从现实需要方面去论述，指出现实当中存在这个问题，需要去研究，去解决，本论文的研究有什么实际作用，然后，再写论文的理论和学术价值。这些都要写得具体一点，有针对性一点，不能漫无边际地空喊口号。主要内容包括：⑴研究的有关背景(课题的提出)：即根据什么、受什么启发而搞这项研究。⑵通过分析本地（校）的教育教学实际，指出为什么要研究该课题，研究的价值，要解决的问题。（三）本论文国内外研究的历史和现状（文献综述）规范些应该有，如果是小课题可以省略。一般包括：掌握其研究的广度、深度、已取得的成果；寻找有待进一步研究的问题，从而确定本课题研究的平台(起点)、研究的特色或突破点。（四）论文研究的指导思想指导思想就是在宏观上应坚持什么方向，符合什么要求等，这个方向或要求可以是哲学、政治理论，也可以是政府的教育发展规划，也可以是有关研究问题的指导性意见等。（五）论文写作的目标论文写作的目标也就是课题最后要达到的具体目的,要解决哪些具体问题，也就是本论文研究要达到的预定目标：即本论文写作的目标定位，确定目标时要紧扣课题,用词要准确、精练、明了。常见存在问题是：不写研究目标；目标扣题不紧；目标用词不准确；目标定得过高, 对预定的目标没有进行研究或无法进行研究。
你这是写什么类的呢？我给不了你范文，不过可以推荐你去看看几篇参考文献，如：1、施一敏 轻量化在汽车线束技术中的应用[J] 交通技术, 2013, 2(3): 190- 2、孙志诚, 陈光, 戴天禄, 朱凯, 贺可勋, 黎苏 实际道路工况对电动汽车能耗的影响[J] 交通技术, 2019, 8(6): 403-3、王永红, 武志斐, 梅军豪 电动汽车悬架动态特性仿真[J] 仪器与设备, 2019, 7(2): 106-4、陈光, 孙志诚, 戴天禄, 王晓兵, 朱凯 基于实际道路的电动汽车能耗分析[J] 交通技术, 2019, 8(6): 376-
中国汽车行业的进入壁垒浅析 作者：张晓亮 面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。
前人研究的成果，所选题目到目前所研究到的状况，而你又对选题有何特别看法，为何会选此题，对前人的研究成果和看法有何异议或者是有何更深入的观点
你这是写什么类的呢？我给不了你范文，不过可以推荐你去看看几篇参考文献，如：1、施一敏 轻量化在汽车线束技术中的应用[J] 交通技术, 2013, 2(3): 190- 2、孙志诚, 陈光, 戴天禄, 朱凯, 贺可勋, 黎苏 实际道路工况对电动汽车能耗的影响[J] 交通技术, 2019, 8(6): 403-3、王永红, 武志斐, 梅军豪 电动汽车悬架动态特性仿真[J] 仪器与设备, 2019, 7(2): 106-4、陈光, 孙志诚, 戴天禄, 王晓兵, 朱凯 基于实际道路的电动汽车能耗分析[J] 交通技术, 2019, 8(6): 376-
学位申请者为申请学位而提出撰写的学术论文叫学位论文。这种论文是考核申请者能否被授予学位的重要条件。 学位申请者如果能通过规定的课程考试，而论文的审查和答辩合格，那么就给予学位。如果说学位申请者的课程考试通过了，但论文在答辩时被评为不合格，那么就不会授予他学位。 有资格申请学位并为申请学位所写的那篇毕业论文就称为学位论文，学士学位论文。学士学位论文既是学位论文又是毕业论文。 学术论文是某一学术课题在实验性、理论性或观测性上具有新的科学研究成果或创新见解的知识和科学记录；或是某种已知原理应用于实际中取得新进展的科学总结，用以提供学术会议上宣读、交流或讨论；或在学术刊物上发表；或作其他用途的书面文件。 在社会科学领域，人们通常把表达科研成果的论文称为学术论文。 学术论文具有四大特点：①学术性 ②科学性 ③创造性 ④理论性一、学术性学术论文的科学性，要求作者在立论上不得带有个人好恶的偏见，不得主观臆造，必须切实地从客观实际出发，从中引出符合实际的结论。在论据上，应尽可能多地占有资料，以最充分的、确凿有力的论据作为立论的依据。在论证时，必须经过周密的思考，进行严谨的论证。二、科学性科学研究是对新知识的探求。创造性是科学研究的生命。学术论文的创造性在于作者要有自己独到的见解，能提出新的观点、新的理论。这是因为科学的本性就是“革命的和非正统的”，“科学方法主要是发现新现象、制定新理论的一种手段，旧的科学理论就必然会不断地为新理论推翻。”（斯蒂芬·梅森）因此，没有创造性，学术论文就没有科学价值。三、创造性学术论文在形式上是属于议论文的，但它与一般议论文不同，它必须是有自己的理论系统的，不能只是材料的罗列，应对大量的事实、材料进行分析、研究，使感性认识上升到理性认识。一般来说，学术论文具有论证色彩，或具有论辩色彩。论文的内容必须符合历史 唯物主义和 唯物辩证法，符合“实事求是”、“有的放矢”、“既分析又综合” 的科学研究方法。四、理论性指的是要用通俗易懂的语言表述科学道理，不仅要做到文从字顺，而且要准确、鲜明、和谐、力求生动。表论文的过程 投稿-审稿-用稿通知-办理相关费用-出刊-邮递样刊 一般作者先了解期刊，选定期刊后，找到投稿方式，部分期刊要求书面形式投稿。大部分是采用电子稿件形式。 发表论文审核时间 一般普通刊物（省级、国家级）审核时间为一周，高质量的杂志，审核时间为14-20天。 核心期刊审核时间一般为4个月，须经过初审、复审、终审三道程序。 期刊的级别问题 国家没有对期刊进行级别划分。但各单位一般根据期刊的主管单位的级别来对期刊划为省级期刊和国家级期刊。省级期刊主管单位是省级单位。国家级期刊主管单位是国家部门或直属部门。
——题记步入花季,虽以成熟,但仍有暴风雨在等待,所受的挫折,必须承担回想往日,一切平坦顺利,无须烦恼但,梦归梦,始终得回到现实可以预测往后的挫折会更多,当然,也会更难承受,这仅仅是因为长大了山清和水秀,如此美景,然而,心中的直觉却让我选择了狂风和暴雨虽然不可思议,但总有它的乐趣相信吧,阳光总在风雨后,因为,没有人能随随便便成功成长是残酷的,前一回的内容历历在目,而后一章的消息,紧封不泻,我们无从知晓阳光下,小草挺拔而有生气,风雨中,也仍然不失风采,阳光重现时,掸掸灰尘,依旧神采飞扬新时代的花季,正如此,始终保持着顽强抵抗,不怕痛的精神成长道路上,摔跤是难免的,膝盖磕肿了,揉一揉,站起来继续走,不要怕,风雨中这点痛不算什么,擦干泪,至少我们还有梦成长在于挑战,柳暗过后的花明正是成功生命中的每一分钟都涌动着为理想全力以赴的血液道路还是脚步多,千万条路就有千万个脚印突然间,自我的观念发生改变,看待问题的角度也会发生变化,比如挫折在挫折中成长,在成长中成功,在成功中登上顶峰站在高山之巅,俯首下视,一个个的阶梯正是挫折!挫折见证,艰难与成功同在不要在意成就的大小,实现一个是一个,人生在世,目标如满天繁星,了解一个征服一个!挫折见证,苦难与快乐同在,事物的两面性难以一一呈现,但只关注一面是可怕的,在苦难中寻找乐趣,在挫折中体会真理,所有的迷团终将解开,浓雾渐渐淡去,远方的景色原来如此美丽
这个不要花钱了，自己写
现在有些朋友总是想拥有一辆自己的汽车，觉得上了这么多年的班连个车都没混上实在是太失败了，于是这买车之想总萦绕心怀，甚至视为自己供职后的第一目标，也许我并不爱车并无此想法，但如果说没拥有自己的车就视为失败，窃以为实在是没有必要。而由此联想到汽车在我们生活中的作用，不免心生感慨，它已经与我们的生活联系得是如此紧密、不可或缺，而它带来的到底是什么也许并没有细细思量。 汽车从发明到现在确实给我们的生活带来了不少的便利，应该说还是一个质的变化，而由此产生的汽车文化在中国的发展和西方又有所不同，在西方人看来，人是在所有机器之前的，所以要给予最大的重视，而自行车是出现在汽车之前的也应先行。所以在西方的马路上常常会看到这样的景象，如果在过路口时有自行车，汽车会慢行等它先通过，换了是行人和自行车争行时，要先让行人先通过，更不用提行人与汽车了，那是更要先让着行人的。可在我们中国，汽车仿佛是有钱有权的一种象征，却可以视这些在西方通用的规则而不顾，对行人自行车抢行不说，还不耐烦地按着喇叭，横冲直撞简直就是大爷，我们只学来了人家的技术和照搬人家的交通规则，却没有学来人家的汽车文化，而缺少了文化的东西总是缺失点什么的。如果说汽车只是做为一种代步的工具，我们拥有它是为了生活的便利和提高工作效率，那么是没错的，要是想着有了车把它开在大街上也超越那些在路上卖力骑行的人，傲慢地按着喇叭催促走在前方八百米的行人，那就有点虚荣的味道，真把它和成功与否联系在一起就不是什么光荣的事情。 而在我们国家，人口众多，资源虽不少可平摊到每个人身上就少得可怜，不管是土地还是能源的状况都不容乐观，汽油有很大一部分信赖进口，油价的涨跌牵动着每个有车族的心。虽说近年开发了新的能源，比如车用乙醇，似乎前景一片美好，但问题还是不能解决，现在用的是玉米为原料造乙醇，美国现如今严加限制玉米的出口来卡我们的脖子，而做为一个人口大国，玉米也是重要的粮食来源，必须得有一定的储备，所以现在也叫停了这项工程。这条路走不通，还是有其它的新能源，但目前都处在不成熟阶段，短期内不能得到解决。就说有朝一日解决了能源，那么我们的交通状况呢，大家所熟悉的北京的五条环路上的超大露天停车场，许多城市的交通拥堵，中国人的耐心又尤其的差，拥堵时到处是心浮气躁的人，总想自己先走反而欲速而不达，更是乱成一锅粥。没有良好的秩序和驾驶习惯，就算修再宽的马路也是枉然。法制的不健全也为汽车在中国的发展蒙上一层阴影，考到驾照却车技很差的“马路杀手”，是谁把驾照发给了这些人。还有前阵报道的更令人寒心的，故意把被自己撞倒的人二次碾压至死的事故，都透露出我们的法制在某些地方是不是出了差错，以至于流传着撞残不如撞死这样的说法。 此外还有汽车尾气的污染，排放的有害物质可谓大气污染的“元凶”。汽车尾气最主要的危害是形成光化学烟雾。其对健康的危害主要表现为刺激眼睛，引起红眼病；刺激鼻、咽喉、气管和肺部，引起慢性呼吸系统疾病。光化学烟雾能使树木枯死，农作物大量减产；能降低大气的能见度，妨碍交通。汽车尾气中的二氧化硫和悬浮颗粒物，会增加慢性呼吸道疾病的发病率，损害肺功能。二氧化硫在大气中含量过高时，会随降水形成“酸雨”。还会使得肺癌的人数明显增加。离公路越近，公路上汽车流量越大，肺癌死亡率越高。汽车尾气中的铅化合物可随呼吸进入血液，并迅速地蓄积到人体的骨骼和牙齿中，它们干扰血红素的合成、侵袭红细胞，引起贫血；损害神经系统，严重时损害脑细胞，引起脑损伤。当儿童血中铅浓度达6~8ppm时，会影响儿童的生长和智力发育，甚至出现痴呆症状。铅还能透过母体进入胎盘，危及胎儿。 不管是出于环境还是交通的考虑，本人认为，私人买车，不仅养车的费用很贵，维护也是件头痛的事。我们还是选择更加环保的出行方式，比如说骑车，虽说累点但可以锻炼身体；乘坐公车，大力发展和完善公交系统，节省能源和道路资源 ；和别人拼车即方便还可以在路上找个伴我们生活在这个地球上，自身也是生物的一部分，做为一个个人，能为环保做一份贡献也是应该的，就算是我们自已不方便些，多留些绿色给下一代。而且成功的方式也不只体现在有没有车，这都是表面上的东西，本人以为成功是为这个世界创造和留下了些什么，而不是你自己拥有了些什么。说了这么多，也许有人会说都象你这样那么中国的汽车工业就别发展了，但一项产业的发展不能建立在给环境造成破坏，给生活带来更大的不便上。我们拥有汽车是为了更方便，而不是成为它的奴隶，还要受它的危害，如果真是那样的话还不如不拥有它的为好。汽车与我们的生活可谓是密不可分的，怎样使它发挥更好的作用而减少危害，不是一朝一夕就可以解决的，而我们只要人人努力，总会把生活过得更好，而不在于是否拥有自己的私车，我们只有脚踏实地，把身边的事做好，过好我们的每一天，生活意义不仅仅在于成功与否，更在于快乐与否！！