喷油量控制 ECU将发动机转速和负荷信号作为主控信号，确定基本喷油量（喷油电磁阀开启的时间长短），并根据其它有关输入信号加以修正，最后确定总喷油量。 2、喷油定时控制 ECU根据曲轴相位传感器的信号和两缸的发火顺序，将喷油时间控制在一个最佳时刻。 3、减速断油及限速断油控制摩托车行驶时，当驾驶员快速松开油门时，ECU将会切断燃油喷射控制电路，停止喷油，以降低减速时的废气排放和油耗。发动机加速时，发动机转速超过安全转速，ECU将会在临界转速切断燃油喷射控制电路，停止喷油，以防止发动机超速运转损坏发动机
很高兴你向我求助提问这个题，我之前帮别人找过的关于发动机的许多英文文献，我发给你，十来篇吧，也不是很多，主要关键词为mobile engine，不过没有英语翻译，一般而言由于这些论文都是高质量的都是没有现成翻译的，因为毕业论文，自己翻译下也好，这样出来的论文也更有说服力些。已经发到你邮箱，注意查收下。如果觉得好，不要忘记了采纳哦。
飞机能飞起来又主要原因有一个答案是飞机会有压力
在这里求不如去你们学校图书馆翻一下ASME的纸质版，这种Transaction很全的。
蒸气机---内燃机
那就是原创的OK哈
回顾发动机产生和发展的历史，它经历了蒸汽机、外燃机和内燃机三个发展阶段。外燃机，就是说它的燃料在发动机的外部燃烧，1816年由苏格兰的R斯特林所发明，故又称斯特林发动机。发动机将这种燃烧产生的热能转化成动能，瓦特改良的蒸汽机就是一种典型的外燃机，当大量的煤燃烧产生热能把水加热成大量的水蒸汽时，高压便产生了，然后这种高压又推动机械做功，从而完成了热能向动能的转变。内燃机明白了什么是外燃机，也就知道了什么是内燃机。这一类型的发动机与外燃机的最大不同在于它的燃料在其内部燃烧。内燃机的种类十分繁多，常见的汽油机、柴油机是典型的内燃机。不常见的火箭发动机和飞机上装配的喷气式发动机也属于内燃机。不过，由于动力输出方式不同，前两者和后两者又存在着巨大的差异。一般地，在地面上使用的多是前者，在空中使用的多是后者。当然有些汽车制造者出于创造世界汽车车速新纪录的目的，也在汽车上装用过喷气式发动机，但这总是很特殊的例子，并不存在批量生产的适用性。燃气轮机此外还有燃气轮机，这种发动机的工作特点是燃烧产生高压燃气，利用燃气的高压推动燃气轮机的叶片旋转，从而输出动力。燃气轮机使用范围很广，但由于很难精细地调节输出的功率，所以汽车和摩托车很少使用燃气轮机，只有部分赛车装用过燃气轮机。
引用一下匿名网友的答案： 参考资料：
柴油发动机以柴油为燃料。由于柴油的蒸发性和流动性都要比汽车差，因此柴油机不可能像汽油发动机那样在气缸外形成可燃混合气，柴油机的混合气只能在气缸内部形成，即在接近压缩行程终点时，通过喷油器将柴油喷入气缸内，柴油油滴在炙热的空气中受热、蒸发、扩散，并与空气混合形成可燃混合动力，最终自行发火燃烧。 由于采用压燃的点火方式，柴油发动机在热效率方面要高于汽油机，而且由于柴油本身的密度较大，等速行驶工况的燃油消耗量要小得多（等速工况行驶燃油消耗量测试是汽车实验学的中汽车燃油经济性的一个重要实验，其计算公式中密度处于分母位置）。传统的柴油机通过喷油泵，喷油器和调速器等对柴油发动机进行燃料的供给，由于柴油机混合气形成时间极短，只占15°-35°的曲轴转角，燃烧室各处的混合气成分很不均匀，且随时间变化，所以就需要柴油发动机的燃油供给系统拥有良好的匹配。而传统的柴油机完全通过机械间的作用来完成这一匹配，就导致了大家印象中的冒黑烟，大噪声的出现，而且柴油发动机燃油经济性的优势也被埋没。随着科技的进步，特别是当共轨技术成功运用于柴油发动机上后，柴油发动机燃油经济性的优势立马体现出来，而冒黑烟之类的弊病也不再存在。越来越多的车辆都开始使用柴油动力，在欧洲，几乎一半的车辆都已经开始使用柴油动力。而在国内，随着大众TDI，双龙XDi等一大批先进柴油发动机的进入，也让国内的消费者们切切实实的体验到了先进柴油动力带来的驾驶感受。经过多年的发展完善，柴油机电控喷射系统已由第一代的位移控制到第二代的时间控制一直发展到了现在的压力时间控制，也就是大家所熟知的共轨喷射技术。作为第三代的柴油机电控喷射技术，共轨喷油系统摈弃了传统使用的直列泵系统，而代之以用一供油泵建立一定油压后送到各缸公用的高压油管（也就是我们所说的共轨），再由共轨将柴油送入各缸的喷油器。这样一来，共轨柴油喷射系统的喷油压力就与喷油量无关，也不受发动机负荷和转速的影响，能根据要求任意改变压力水平，使氮氧化物和颗粒物排放都大为降低。与传统的机械控制柴油喷射系统相比，电控柴油喷射有以下优点： 机械控制喷射系统的基本控制信息是柴油机的转速和加速踏板的位置，而电控喷射系统则通过许多传感器检测柴油机的运行状态和环境条件，并由电控单元计算出适应柴油机运行状况的控制量，然后由执行器试试。因此控制精确，灵敏。而且在需要扩大控制功能时，只需改变电控单元的存储软件，便可实现综合控制。 机械控制喷射系统往往由于设定错误和磨损等原因，二是喷油时刻产生误差。但是，在电控喷射系统中，总是根据曲轴位置的基本信号进行再检查，因此不存在产生失调的可能性。这些优点也就注定了第三代的共轨柴油发动机将拥有更强劲的动力以及更经济的使用性能。相比电控共轨喷射技术的姗姗来迟，涡轮增压技术在柴油发动机上运用已经超过半个世纪，几乎已经和柴油发动机完美匹配，通过涡轮增压技术将空气预先压缩然后再进入气缸，从而提高空气密度，增加进气量。这样一来，也就提高了发动机输出功率，改善了汽车的燃油经济性。作为柴油发动机的传统优势，低速大扭矩是汽油发动机无法比拟的，而通过新技术的运用，柴油车功率不足，提速慢的缺点也得以改善。下面我们通过数据来说明问题，相对于那些空白的溢美之词，数据更有说服力。例如，采用了7LXDi柴油发动机的雷斯特2在4000转时爆发最大功率121kW，在2400转时能爆发出最大扭矩340牛米，排量同样为7L的汽油丰田普拉多的最大功率120kW，不过在爆发最大功率时的发动机转速已经达到了5000转，而最大扭矩则是在3800转时爆发246牛米。通过数据我们不难看出，使用了柴油发动机的雷斯特2在各项数据上都要由于采用了汽油发动机的普拉多，而且最大功率和最大扭矩爆发的转速都要低很多，这在保证了加速能力的同时也保证了良好的燃油经济性。驾驶柴油版本的雷斯特2在高速公路上超车可以说是游刃有余，而在起步过程中更是能率先冲出停车线。作为一款SUV，越野能力是肯定要放在首位的，而柴油发动机低速高扭的特性则更适合越野车——爬坡、脱困，轻松完成，而在燃油经济性方面，10个油足以喂饱它。在经济危机，石油危机等一波又一波的危机面前，一辆柴油SUV能让大家在充分享受越野乐趣的同时还能响应国家建设节约型社会的号召，何乐而不为呢？在中国市场上的柴油SUV并不算多，但也不算少，但是大部分都集中在低端SUV上，技术落后，即使采用了共轨技术也没有将共轨技术的极致发挥出来，功率也一直在70kW左右徘徊，而高档的SUV基本不对中国国内市场出售柴油版本车型，因为那些高档的技术装备更本无法适应中国国内恶劣的柴油质量，相比之下，双龙柴油发动机在技术以及适应性方面都达到了很好的平衡，可谓是国内柴油SUV的领军车型。相信随着技术的不断进步以及大众的意识的转变，越来越多的像双龙系列的柴油SUV将进入我们的日常生活。 (本文来源：网易汽车 作者：双龙汽车供稿) 2010-07-13 08:39:05 中国行业研究报告网讯【关 键 词】柴油发动机,发展前景,分析【报告来源】中国行业研究报告网整理【报告内容】一、国内内燃机行业发展前景分析燃机行业近10年年均复合增速为5%，高于同期GDP增速。汽车内燃机销量占内燃机行业的2%，但按功率计算则占比高达75%，是内燃机行业最重要的子行业。目前汽车内燃机主要在国内销售，按照2008年的数据，出口量为43万台，出口比重仅为5%。从近10年来看，随着国内汽车发动机技术水平的提高，国内汽车生产始终保持了较高的发动机自给比率，维持在90%以上，仅进口部分高端发动机为合资厂商高端车型进行配套。中国汽车工业经过数年的快速发展，国内汽车总销量已跃居世界第二，仅次于美国。中国汽车工业仍处于起步阶段，国内需求将快速增长较长时间，再考虑到出口市场的拉动，则未来10年内国内和出口汽车总销量应能保持15-20%的年度复合增长率。汽车内燃机在未来10年内年度平均复合增长率，应与汽车行业销量增速基本持平，保持在15-20%左右。从国内汽车内燃机产业链格局来看，柴油机领域独立发动机公司所占市场份额较高，达到4%，其中玉柴动力市场份额高达0%。汽油机领域独立发动机公司所占市场份额相对较低，仅为8%，其中东安动力及关联公司所占市场份额达7%。国内汽油机领域和柴油机领域的独立发动机公司，在业内都呈现出一定的垄断竞争格局。对比国际汽车内燃机独立发动机公司的竞争格局，我们不难发现，国内柴油机领域和汽油机领域独立发动机公司所占市场份额均相对较高，尤其是在汽油机领域。国际上独立汽油机公司极少，大型乘用车集团均附属汽油发动机公司。我们判断主要是因为国际乘用车公司生产规模均较大，拥有自营发动机业务，一方面有利于提高新车整合开发速度，更快推向市场，另一方面有利于经营利润率的提高。而国内汽车乘用车仍处于发展初期，存在部分规模较小的整车企业，对于投入较大的发动机研发和生产一般采取外包的经营方式，因此独立汽油机公司存在一定的生存空间。我们预计未来这一趋势仍将延续，汽油机领域独立发动机公司市场份额将继续降低。二、柴油发动机市场前景无限好柴油机比汽油机节能30%，这是业界早已达成的共识。在当前燃油紧张和排放限制日益严格的形势下，柴油机的这一优势就凸显出来。2007年8月8日，全球第二大汽车零部件生产商罗伯特·博世有限公司在无锡宣布，由博世集团和无锡威孚集团合资组建的博世汽车柴油机系统股份有限公司正式成立。合资公司的注册资金为2亿美元，博世和威孚各占67%和33%的股份。这是博世柴油系统在德国以外最大的投资项目。加强和扩大博世在中国生产和研发现代柴油系统的能力，是博世集团全球战略的重要组成部分，博世非常看好柴油车在中国未来的市场，预计到2013年，中国柴油车将达到300万辆，主要在商用车领域。而在此之前，全球最大的零配件供应商德尔福在上海推介起柴油发动机，宣布近期将与三家中国发动机制造商新签柴油共轨系统供货合同，同时在中国建立新的生产基地。目前德尔福公司先利用在印度和韩国的现有设施进行生产，同时将在中国建立新的基地，计划实施后，将在亚洲形成年产100万套共轨系统的能力。至此，世界两大汽车零部件生产商在2004年均宣布涉足国内柴油机市场，这无疑是看好柴油机在中国市场巨大的发展空间与前景。目前欧美国家100%的重型车、90%的商用车采用柴油机，欧美柴油轿车也已占轿车产量的32%，法国、西班牙等国更高达50%以上。随着柴油机经济、环保性能的不断突出，柴油车销量的逐步扩大是一种必然趋势。如果中国像法国、意大利那样，有一半的乘用车使用柴油动力，那么中国将成为世界上最大的柴油车市场。柴油机未来光明的市场前景，已经成为一个没有悬念的悬念。整车厂商业推波助澜与此同时，就在国际柴油机部件厂席卷而来之时，国内各合资的整车厂商也纷纷出击，意在力夺先机。一汽大众2006年推出第一款国产高档柴油车———奥迪A5TDI，瑞风柴油商用车会超过汽油车，占领瑞风商务车的半壁江山。虽然柴油机在国外已经得到很大发展，但是在国内的步伐依然远远跟不上国外，国内柴油车的使用尚存几大障碍。首先，有关部门对柴油车的行驶有限制。这主要是由于柴油机的冒烟现象，但随着柴油车优势逐渐显现出来，政府应当会鼓励柴油乘用车的使用。其次，消费者不知道柴油车更加环保、节能。实际上，柴油机不仅比同档次的汽油机节油30%，排放的时候温室效应也低45%。尽管柴油车比同样汽油车贵上1万元左右，但节省的油钱在两年内就可收回这一成本。再次，国内柴油油品不佳。目前国内柴油的含硫量、水份等指标的确需要改善。最后，可以装备柴油机的乘用车太少。虽然目前国内一汽大众推出了柴油捷达、宝来和奥迪轿车，还有江淮的柴油瑞风，但可供选择的柴油车仍然太少。三、柴油发动机市场竞争格局预测分析目前“计重收费范围增大”对重卡、半挂牵引车消费的影响逐步减弱；国Ⅲ标准正式执行前，国Ⅱ重型车的集中消费对未来需求形成“透支”；高基数效应；自然灾害对重卡的“需求突发性支撑”难以为续；宏观调控的负面影响将逐步显现。2009年上半年为止，重型车销量增长率接近50%，重型车6月产销周期见顶，2008年销量增速回落至10%，2009年销量增速在-20%左右。此轮调整有望持续一年，重型车将在2010年逐步复苏。中型车产销也会如重型车那样波动，但波动幅度不会那样大。轻型商用车的政策敏感性较低，市场需求的波动不会像中重型车那样，但从中长期来看，轻型柴油机市场在排放法规、高油价的宏观环境下，在跨国企业先进技术和雄厚资金的强有力将竞争之下，企业格局和产品系列将会有很大变化。
⑴ 要有创新，至少要有新意。是否有创新，是很多刊物考虑录用的最主要出发点，特别像《中国科学》这样的权威性刊物，没有创新就不可能录用。可以说，创新有原始创新和集成创新两种。工学类论文中，原始创新比较少，大多是提出一些新方法、新算法，或是以别人没有用过的方法对一个问题进行分析，属于集成创新。虽然这也是可取的，但论文必须雄辩地说明采用采用新方法所取得的结果。有一篇论文写基于hermit样条的彩色图象道路提取方法，方法本身并没有错，但有两个结论有问题。一是说用hermit样条对提取的间断的道路标志线拟合后可以得到连续的标志线，实际上，一般的三次样条或多项式拟合也能解决这个问题；二是说hermit样条更适于表达图象上的弯曲的道路标志线，但是没有数据表明为什么其它的拟合曲线就不适合。这样一来，虽然别人在道路提取中没有用过 hermit样条，这篇论文的新意也就荡然无存了。 ⑵ 论文的写法一定要突出重点。有篇文章谈及机器人的灵巧手，这个项目本身做得不错，但这篇文章把灵巧手的结构、手指驱动、抓握控制面面俱到地说了一遍，每一部分都说得不透彻，没有深度。如果这篇文章能集中论述尺寸受限制的灵巧手的驱动，就要好得多。还有一篇谈遥在技术的文章，先泛泛地讲了微型摄像头的结构，再从一些书上摘录了人所共知的模糊控制的基本概念，二者之间又没有有机联系，这样的文章根本没有内容。如果集中论述在视觉系统微小型化中所解决的问题，恐怕还能写出点东西。 ⑶ 论文的内容要真实、正确。这一点是很重要的，不弄虚作假是良好的科学道德。如果让人看出虚假的东西，这篇文章就肯定不能用。有一篇写控制算法的文章，对算法做了仿真。仿真时用的关节角函数是q=1sin(3πt)，周期显然是(2/3)s，而做出的仿真曲线的周期却是8s，角速度的最大值也小得多，这样的结果至少使人怀疑作者并没有真正做了仿真。 ⑷ 关于综述性文章。综述性文章的内容主要是前人对某一专题做过哪些研究、哪些问题已经解决、哪些问题还需要继续研究，最重要的是要指出对这一专题继续研究的方向。从这个意义上来说，写综述性文章实际上是比较难的，需要占有大量资料，而且，对资料要分析，去粗存精，去伪存真，高屋建瓴。千万不要看了几篇发表过的论文就写综述。 ⑸ 关于论文中的公式。科技论文一般少不了公式。公式推导的正确固然很重要，但也并非一定要把一步一步的推导过程写清楚。有的文章虽然写出了公式，但是，不注意对公式中所用符号的说明，不注意说明公式的适用条件，这样的公式是没什么用的。有一篇文章论述以三条人工肌肉作为作动器的并联机构，作者试图建立它的数学模型，前面写出了人工肌肉输入气压与肌肉长度的关系式，又列出力平衡方程，然后就说把前一式与后一式相结合，得到一个非线性的状态方程，把它作为数学模型。方程中有很多系数，显然是与机构及肌肉参数有关的，作者恰恰没有写出系数与参数的关系，这就使人怀疑这个模型是不是推导出来的。即使是，这样的模型只是通式，没有用处。
发动机燃油系统的发展
怠速抖动从三个方面去分析，分别是进气系统，点火系统，燃油系统去分析探查
近五年来的教学改革解决的问题(1)根据市场需要,调整专业设置与人才培养模式通过市场调研和分析,国家急需现代汽车电子控制维修和技术服务人才,结合我校实际,确定以汽车后服务为我们的专业发展方向近几年来,我们相继推出了汽车电子控制技术,汽车技术服务与贸易,汽车检测与维修 ,交通运输等专业方向(见学校招生目录),提出培养现代汽车维修,检测,监理,运用,培训,教学,经营的应用性高级专门人才,要求学生理论与实践并重从实施效果看,培养的人才适应市场要求,有理论,会实践,98%毕业生取得中级汽车修理等级证,12%毕业生取得高级汽车修理等级证,毕业生就业率达100%,很受用人单位欢迎(2)优化课程体系和结构运用系统工程的理论和方法,对汽车各专业的课程设置进行统筹优化如汽车发动机构造原理课程,国内长期分为《汽车发动机构造》和《汽车发动机原理》2门课程,将一个有机整体割裂开来,导致讲"构造"时难以深入,而讲"原理"时,又枯燥乏味,而且前面所学的"构造"已经淡忘,影响了学生的学习兴趣和教学质量根据理论紧密联系实际的原则,我们把汽车发动机构造与汽车发动机原理合成一门课程《汽车发动机构造与原理》,相关内容有机穿插融合,使学生听课觉得有骨有肉,收到了较好的教学效果,授课学时也从原来的150减少到90,节省学时40%国内同行专家认为这是个很好的创新同时我们把课程讲授安排时间也适当提前,满足了学生对专业课的求知欲,调动了学生的学习积极性,促进了相关学科的学习(3)更新教学内容,编写配套的立体化教材根据汽车发动机构造与原理合二为一的要求,我们在多年试验教学基础上,编写出版了《汽车构造与原理 上册 发动机》,《汽车构造与原理实训》和《汽车构造与原理习题集》配套的课程新教材;并且根据地方院校特点,教材体系以应用为主线,理论紧密联系实际;教材内容删减了陈旧的化油器结构原理介绍,大量增加汽车近年来出现的新结构,新技术,新车型,新标准的介绍,如可变配气正时和气门升程电控系统(VTEC),新一代高压共轨电喷柴油机等同时介绍了新型的燃料电池电动汽车,燃气汽车及直喷汽油机等,这与2004年6月我国新颁布的"汽车产业发展政策"所提倡的方向是相吻合的,说明教材具有前瞻性全书以现代轿车为主线,突出了汽车电子控制技术的介绍,紧跟时代步伐,与时俱进,实用性强;教材配套多媒体光盘,已经由机械工业出版社在全国出版发行,其中《汽车构造与原理 上册 发动机》2年已经进行第二次印刷,发行8000册,在国内产生了一定的影响,受到学生和同行专家好评(4)以学生为中心,多种教学方式,方法和手段结合传统课程教学重理论,轻实践,重课堂,轻现场,重教师教,轻学生学,教学形式单一根据理论联系实际和以学生为中心的原则,在《发动机构造与原理》课程教学中,我们创造性地采用了"三位一体"(拆装实训,现场教学与多媒体课堂教学三位一体),"合作实践学习"(学生组成一个实践学习小组,灵活自主学习),灵活多变的教学方法(启发式,探究式,讨论式,现场实物教学,指导发现学习,因材施教等)和现代教学手段(课堂多媒体,课程网站等)相结合,使课堂与现场,课内与课外,理论与实践有机融合,教与学互动,学生个个动手,有效地激发了学生的学习兴趣和热情,提高了教学效果同学之间相互学习,相互帮助,培养了团队精神课后学生登录课程网站,扩展知识,与教师直接网上QQ(课程网站每天晚上有老师值班),及时答疑,加强师生感情《汽车发动机构造与原理》课程网站自2003年9月开通自今2年多,进行了5次改版,开辟有10多个栏目,有大量的教学资源供学生浏览学习,"汽车动态" 栏目不断更新,使学生及时了解到汽车新技术,新结构,新信息,已经有7100多人次学生登录,起到了积极作用(5)建设开放型实验室,加强校外实习基地建设针对大学生动手与创新能力较差的弱点,我们大力加强实践性教学,在培养目标中明确提出要求学生取得中级汽车维修等级证;调整实践教学内容和时间,如《汽车发动机构造与原理》课程的实践教学时间安排占总学时50%,每个学生都可以初步独立拆装一台发动机毕业时98%的学生取得中级汽车维修等级证,12%的学生取得高级汽车维修等级证为了提供学生更多的实践机会,实验室全天候向学生开放,只要学生有时间,随时可以来实验室拆装发动机为了满足学生要求,实验室星期六继续向学生开放,实验员和老师轮流值班我们还大力增加新教学设备,新增现代电喷汽车发动机20台,保证《汽车发动机构造与原理》课程拆装实训时每5个学生有1台发动机;还自行制作了拆装台,解剖教具等多项教学设备在韶关市和珠三角建立了5家实训和实习基地,聘请了6名技师兼任学生实习指导聘请相关厂领导和有关部门一起组成专业指导委员会,定期研讨我们的教学改革教师每年不少于15天到工厂实践学习,提高自己的实践水平(6)改革课程考核方法和制度针对传统课程重理论,轻实践,重识记,轻应用,重期末,轻平时,重课堂闭卷笔试,轻现场动手口试,重分数,轻能力等考试弊端,我们采取了"基础理论+实践操作+创新能力",注重平时的多种考试考查相结合的方法考试内容多元化,综合化,增加实践能力,创新能力和综合能力的考查内容;考试形式多样化,除了理论笔试外,还有现场拆装操作考试和口试,小制作,小创造考试;考试时间分散化,除传统的期末理论笔试外,平时的学习情况,动手能力,创造革新占总成绩的45%,淡化了传统的期末笔试使学生感到期末考试压力减轻了,而平时却更加重视和努力,真刀真枪,学得扎实(7)完善课程管理制度通过长期积累,建立了一套较为完整的课程管理制度,形成以院系领导下的学科带头人负责制课程组统一课程标准,统一教材,统一教学模式,统一出卷阅卷和评分,用试题考试题在题库中随机抽取,实行教考分离定时进行教学研讨,相互听课每学期不少于3次课程网站每天晚上定时由主讲老师值班,回答学生问题课程建设任务落实到人,实行奖励机制,鼓励课件的深入制作3-4师资培养近五年培养青年教师的措施与成效:积极推进中青年教师培养计划根据课程教学安排,有计划安排年轻老师学习提高现已有1名年轻教师(王斌)在华南理工大学车辆工程专业攻读博士,1名年轻教师(李锦)在上海同济大学汽车专业攻读硕士,1名实验员(谢锐波)在职进行本科学习计划未来三年,争取再培养博士1至 2名,汽车维修技师2人积极倡导培养双师型教师根据《汽车发动机构造与原理》是一门实践性强的特点,要求年轻主讲教师每年有15天左右到汽车修理厂等生产一线实践,使书本理论紧密联系实际如王斌老师,硕士毕业后,先到汽车维修厂进行了为期半年的实践备课,有效提高了讲课效果,很受学生欢迎,2004年被评为韶关学院十佳授课教师鼓励教师参加各种形式的培训,进修提高,成为双师型教师课程组教师已有2人获得广东省汽车维修高级考评员资格,2人获得劳动部汽车维修专项技能讲师的资格,1人获得汽车维修高级工,目前有2人在考国家汽车维修技师,1人在考国家汽车维修高级技师,预计6月份可以获取资格证书,为该课程的理论与实践教学奠定了较好基础组织青年教师积极参加教学和科研活动在老教授蔡兴旺的带领下,课程组全体教师都不同程度参加了教学研究和科学研究课题,5年来课程组已经申请到教学研究课题9项(其中省教育厅1项),科学研究课题9项(其中省基金1项,教育厅1项,韶关市4项,学校3项),有60多人次参加研究,提高了青年教师的理论和实际工作水平和能力课程描述4-1 本课程校内发展的主要历史沿革韶关学院于1995年开设汽车设计制造专业,经历了专科,高职,本科等阶段,专业培养目标也从汽车设计转向汽车运用,维修和商务等汽车后服务,现已开设汽车交通运输,汽车技术服务与商务,汽车检测与维修,汽车电子控制技术等专业及方向,但不管是什么汽车专业,都必须开始汽车构造与原理课程这门专业基础课程受前苏联的影响,我国各汽车院校,专业的该课程体系基本是采用《汽车发动机构造》和《汽车发动机原理》两门课制,直至目前,大部分院校仍采用该体系我们长期的教学实践证明,将汽车构造与原理分开讲授,将一个有机整体割裂开来,导致讲"构造"时难以深入,而讲"原理"时,又枯燥乏味,而且先前所学的"构造"已经淡忘,影响了学生的学习兴趣和教学质量根据理论紧密联系实际的原则,从2002年开始,我们就把汽车发动机构造与汽车发动机原理合成一门课《汽车发动机构造与原理》进行讲授,相关内容有机穿插融合,使学生听课觉得有骨有肉,收到了较好的教学效果,学时也从最初的150减少到90,节省学时40%,国内同行专家认为这是个很好的创新在多年编写补充教材和讲义的基础上,我们编写了《汽车构造与原理 上册 发动机》教材,于2004年8月由机械工业出版社正式出版,2005年进行第二次印刷,已经出版发行8000册,受到国内同行的认可为了提高学生的实践能力,根据教学需要,我们于2005年又编写了《汽车构造与原理实训》教材,于2006年3月由机械工业出版社出版发行同时,为了促进学生学习思考,我们又编写了《汽车构造与原理习题集》教材,今年6月由机械工业出版社出版发行,形成了课程的配套教材2003年,我们开始进行了课程网站的建设,制作了大量的多媒体课件,收集了大量的课程资源,在网站上为学生答疑,并且被学校推荐参加首届广东省精品课程评选在课程建设中,我们相继申请了《汽车发动机构造与原理课程改革与实践》,《汽车发动机构造与原理课件》,《汽车发动机常见故障诊断CAI研究》,《汽车应用类专业实践环节教学的探索与实践》等配套的教学研究课题,在学校的经费等支持下,进行了大量研究,课程改革逐步深入,取得了一定的成绩我们的课程建设还在进行中,将随着历史的发展而发展4-2 理论(含实践)课教学内容4-2-1 结合本校的办学定位,人才培养目标和生源情况,说明本课程在专业培养目标中的定位与课程目标 学校的办学定位,人才培养目标和生源情况韶关学院是经教育部批准组建的一所省属综合性普通本科高校,有本科专业32个,涵盖文,理,工,农,法,医,经济,教育,管理等9大学科门类;现有教职员工1487人,其中正高82人;全日制普通学生15078人,成人教育学生10047人2006年面向全国19个省(自治区,直辖市)招生在47年的办学历程中,作为粤北地区唯一的一所本科高校,韶关学院形成了具有自身特色的综合性学科格局,已成为粤北乃至粤,湘,赣"红三角"地区人才培养和知识,技术创新的重要基地根据中共中央政治局委员,广东省委书记张德江2003年7月来我校视察时提出:"要把韶关学院办好,要建设一流的校园,保证一流的质量,培养一流的人才"的要求,目前,学校正以"三个一流"作为办学目标,坚持严谨治教,严谨治学,以"立志,崇德,勤学,创新"为校训,努力营造良好的育人环境,为地方经济建设和社会发展培养更多的优秀人才,为把韶关学院建设成有学科特色,学科优势的地方性,综合性本科院校而奋斗 本课程在专业培养目标中的定位与课程目标根据学校建设有学科特色,学科优势的地方性,综合性本科院校的总体部署,我们通过市场调研和分析,确定以汽车后服务为我们的专业发展方向近几年来,我们相继推出了汽车电子控制技术,汽车技术服务与贸易,汽车检测与维修 ,交通运输等专业方向(见学校招生目录),提出培养现代汽车维修,检测,监理,运用,培训,教学,经营的应用型高级专门人才(见专业培养计划),要求学生理论与实践并重《汽车发动机构造与原理》是汽车类各专业的一门公共专业基础课,其教学质量如何,直接影响到后续的"汽车运用","汽车修理","汽车商务"等专业课的教学;同时,该课程又是基础课程的实际应用,牵涉学习过的制图,机械基础,普通物理学,电工电子学等众多课程,对巩固深化所学知识具有十分重要意义,所以该课程是汽车类各专业承上启下的一门轴心课程根据专业培养计划和学校要求,我们制定了该门课程的课程标准,提出该课程的目标是:要求学生知道课程的性质,地位,研究对象,方法和学科发展动态,比较系统地掌握汽车发动机的总体结构,基本工作原理,分类以及各组成系统的作用,结构和工作原理,理解汽车发动机的主要性能指标及评价,并初步学会汽车发动机的拆卸,安装和主要调整, 培养和加强学生的理论联系实际的学习方法和作风,培养学生提出问题以及独立分析问题与解决问题的能力和创新能力,善于运用学过的基础知识分析专业课中问题在具体实施课程培养目标中,我们始终抓住培养汽车运用型高级技术人才为主线,如在教材编写中,在课程讲授中,都是使理论紧密联系实际,目标明确,学生学了就能够用,激发了学生的学习积极性,通过本课程的学习,100%的学生都能够初步独立拆装一台汽车发动机,对其结构原理有比较清晰的理解,为后续的课程学习奠定了良好的基础,再经过汽车修理课程的学习,98%的学生都取得了国家劳动部颁发的中级汽车修理等级证书,12%的学生取得了高级汽车修理等级证书4-2-2 知识模块顺序及对应的学时《汽车发动机构造与原理》课程将汽车的构造与理论有机融合,以应用为主线,以现代轿车为典型车型,系统地介绍了现代汽车发动机的总体结构,基本工作原理和各总成,部件的结构与工作原理,突出了现代汽车电子控制技术和新车型,新结构,新技术新标准的介绍具体教学内容和学时不同的专业有所不同,以交通运输专业的汽车技术服务与商务专业方向为例,其知识模块由10章和发动机拆装及实操考试组成, 总学时90,融理论教学与实践教学为一体