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公开发表论文三十多篇。其中EI收录3篇。主要的有： 高速车辆结构振动的独立模态空间控制 控制理论与应用 12； 基于磁流变阻尼器的铁道车辆结构半主动控制，机械工程学报，8； 柔性车辆振动和运行平稳性控制研究，中国机械工程，5； 基于刚柔耦合系统的关键零部件动应力仿真和疲劳寿命计算，铁道车辆, 1； 基于MSCADAMS 的高速磁浮车辆动力学仿真及参数优化研究, 2005 MSC中国年会论文集； 柔性耦合单轮对走行系统的曲线性能分析和参数设计原则，中国铁道科学，12； 柔性耦合单轮对走行系统的径向原理和稳定性分析，同济大学学报，9； 三大件转向架用关键橡胶元件的有限元分析，同济大学学报, 3； 铁道车辆主动、半主动空气弹簧悬挂系统的研究，铁道学报，1； 货车转向架动力学性能与悬挂结构设计和参数优化的综合研究，铁道车辆， 1； Dynamic analysis of the new double-deck passenger vehicle with bogie PW200, 4th ADAMS/Rail Conference, Netherland, 4； 铰接式高速客车横向动力学响应和转向架悬挂参数优化研究，铁道学报, 11； The study of active and semi-active suspension ofrailway passenger vehicle with airspring secondary suspension, CSME FORM’96, Canada机械工程学会年会, 9；
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精辟
1)客车右前气囊有时会升高的故障故障现象:驾驶员反映一辆青年客车在行驶中其右前气囊有时会自动升高，也会自动调平，高速公路上行驶的客车车身上下晃动是非常危险的回厂后修理工检查该车的气囊高低已正常，调平阀升降进排气阀工作正常因此就对调平阀运动杆件的连接处加注润滑油来润滑，以增加运动的灵活性，试车后情况良好可第二天驾驶员再次反映问题仍没解决，右前气囊还是会突然自动升高分析排故:由于该车进厂报修时无故障特征，修理工再次检查也没有找到问题点，分析认为可能是调平阀内部故障导致的，因此就先调换一只新的调平阀试试看，装复后试车，检验员左右猛打转向让调平阀自动控制系统工作，试车一切正常但突然间试车路面上碰到一小坑一振动，右前的气囊就慢慢地升高了，车辆向左边倾斜，同时调平阀开始排气，行驶五六分钟后车辆高低又返回正常状态回到修理厂再次检查气囊的进气管路，排除了客车的前后桥升降装置的问题，发现青年客车前桥左右气囊的进气管路中多装了一只阀(溢流阀)，故障可能出在这个阀上查阅维修资料，这是一只单向溢流阀，针对气囊来说它是一只只出气而不进气的单向阀正是这只阀当车身受到外部冲击时，气囊内的气压突然上升，打开单向阀泄气以保证气囊的安全拆卸解体单向阀发现阀内的调正弹簧已断裂，使单向阀工作时会发生卡住和复位不畅的现象，这时气囊内的高压空气就会逆向从单向阀向气囊不断供气(正常是经过调平阀供气)，从而造成气囊突然升高，此时的调平阀是不起任何作用的更换单向溢流阀后反复试车，故障消失，跟踪几天运行情况良好2)调平阀调整不当导致气囊漏气故障现象:一辆行驶里程达60万km的大宇GDW6120客车，驾驶员报修车身左右有高有低，检查后确认气囊没有漏气现象于是对后左侧气囊调平阀进行调整，使车身左右两侧的高度一致，可第二天该车行驶途经一段颠簸路面时，突然左后气囊发出了漏气声，车身很快就严重向左倾斜，只得抛锚等待救援分析排故:修理工到场后起动发动机给气囊充气，听到有明显的漏气声，认为是气囊破损了，但仔细检查气囊外观并无破裂现象，漏气是调平阀的排气口处于常排气状态造成的，经检查调平阀动作杆向下弯曲，使调平阀处在减压位置上，压缩空气从调平阀排气口中直接排出，造成气囊无气调平阀总成在整个空气悬架系统中是起控制作用的重要部件，调平阀阀体安装在车架上，动作杆通过连接杆连接到车桥上其工作原理是当车辆负荷增加时，车身高度降低，连接杆通过动作杆向上旋转一定角度，并通过隔膜总成打开进气阀，压缩空气克服调节阀弹簧弹力推开调节阀进入气囊，气囊上升就使车身升高当车辆负荷减少时车身高度增加，动作杆往下移动，使轴往开启排出阀的方向移动，这样排出空气弹簧内一部分压缩空气使车身高度降低，从而保持车身左右两边的高度一致车辆在平坦的路面上直线行驶时振动幅度不大，但在弯道或路面较差时，车身晃动幅度较大，所产生的力也比较大当在调整气囊时，如连接杆与调平阀动作杆连接角度接近90°时，车身晃动所产生的力，动作杆无法承受瞬间下降的压力就会产生弯曲当把角度调整到小于60°时，根据力的平衡原理分散往下的力，动作杆所承受的力就会变小，车辆的动作杆就不会弯曲维修气囊(空气弹簧)时应注意的是:(1)不要忽视对气泵的日常维护如气泵油污严重或空气干燥瓶工作不良，油水就会侵入气囊内，对气囊及气囊座圈产生氧化腐蚀，氧化腐蚀后很容易造成气囊座圈接合面凹凸不平，从而产生气囊漏气如青年客车气囊的上下座圈都是铝合金材料更容易氧化(2)加强对减振器的检查，检查其固定情况及工作性能减振器不仅起到减振作用，同时起保护气囊的作用如减振器上下固定松旷或其减振失效，当车身大幅振动时，由于避振器没有向上的拉力，造成气囊底座跳出，损坏气囊底座及支撑架(3)气囊高度要合适，根据各客车厂家的维修资料来调整气囊左右差不大于2mm，不然要车身倾斜危及安全并造成啃胎(4)当拆气囊发现气囊内的缓冲橡胶已损坏，有细微的缓冲橡胶粉碎末，这是不要以为调换一只缓冲橡胶即可，这时还应该全部清洗气囊座气管直到调平阀气路因为气囊的进排气都要经过调平阀，如果气囊内部脏了，其进排气控制的调平阀小针眼孔不是堵塞就是漏气(5)更换气囊前要清洁检查气囊座圈，上下座圈不变形，要用专用工具(自制)压入，动作杆与连接杆之间球锁固定可靠
根据学术堂的了解,论文的摘要是在整篇论文中是作为一个独立文体存在的论文摘要主要表述论文课题研究和学习的方法,研究体系,研究过程中有何重大发现,重要问题的发现与解决等用相对简单明确扼要的词句对论文全篇内容加以概括 论文摘要撰写时,要注意几个要点一是要用精准的的关键词描述出你此次研究的目的是什么,指示出这次研究课题所涉及的研究范围与研究结果的重要性;二是简单扼要的表述一下此次将研究项目的设计理念,是如何通过基本的课题设计得到其结果的;三是简单的总结出此次研究的结果,比如此次研究有哪方面的突出贡献,有什么新的研究发现,罗列出准确的研究数据并指出其学术价值等等 前面说了,论文摘要是一个独立的文体,要有单独写作思想,摘要单独拿出来可以着重的反映出作者研究的重点在哪,让读者不用通读论文就能明白你的研究方向摘要应做到客观事实,不能夹杂空谈评论,没有任何的自我表扬或自我批评(摘要不用自我发扬风格,想要发扬风格或自恋一番在论文结尾写)切记不要用词含糊不清,没有重点,有模棱两可的观点现象出现,让读者读完摘要不知道你要研究的是什么 还有一点要注意,论文的摘要要用第三人称的格式来撰写,不能用第一第二人称来写摘要是站在第三方立场对论文内容做出结构严谨,语义精确,简明扼要的总结,着重突出作者研究重点如果出现第一或第二人称的陈述主语势必会影响到论文摘要表述的客观性,严谨性
论文摘要就是说明研究工作目的、实验方法、结果和最终结论等．而重点是结果和结论。中文摘要一般不宜超过300字，外文摘要不宜超过250个实词。除了实在迫不得已，摘要中不用图、表、化学结构式、非公知公用的符号和术语。摘要可用另页置于题名页(页上无正文)之前，学术论文的摘要一般置于题名和作者之后，论文正文之前。 结合你平常做实验的经验，写个概论，就好，一般摘要的话，字数都不能太多，又不是写论文。至于保养方面的问题，你可以看看下面这些：关于汽车的保养说的很全面，还有冬季汽车保养的尝试什么的！呵呵
你是。。。。。我们老师也布置了这作业，顺便发到我邮箱吧，，，，谢谢啦，
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗 众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1 铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。1 钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。2 钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2 机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。1 车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。2 车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。3 制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3 降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。1 采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。2 采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5 上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。3 采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。 再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】 资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。4 安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4 结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
在减震器内设有电动机，电动机受微机的信号控制。利用电动机可以改变通气孔的大小，从而改变了衰减力的大小。
技师专业论文工种：汽车维修工 题目：凌志LS400轿车故障灯亮故障排除及氧传感器系统报警检测方法姓名：钱亚亮 学校：西安北方汽车修理职业培训学校 日期：2009年12月3日凌志LS400轿车故障灯亮故障排除及氧传感器系统报警检测方法 作者：钱亚亮 时间：2009年12月3日摘要：本文主要介绍一部，99年凌志LS400轿车，在行驶中仪表内的发动机故障指示灯点亮，用仪器读取故障码为25或26（25代表混合比过稀，26代表混合比过浓）可知为供油系故障，但是在维修后汽车在行驶中再次点亮，这就意味着在维修时不能完全依据故障码去修理要全面考虑。关键词：故障码；供油系统；氧传感器 前言：汽车电子控制燃油喷射发动机是机电一体化高新技术的产物，尤其是发动机的控制系统，它设置有多个传感器、执行器和电子控制元件。控制系统工作时，各种信号相互交叉渗透，控制进气、喷油和点火。一但发生故障，则症状的界限模糊。而且一个系统出现故障，会使电脑控制显示出另一个系统的故障码。所以我们必须全面深刻了解电子控制燃油喷射发动机的结构原理，掌握有关功能作用，运用科学的分析方法和维修技巧，制定出切实可行的维修方案。 正文故障现象：一辆凌志LS400（UCF10 发动机）轿车，发动机故障灯亮，读取的故障码为25或26。故障排除：根据资料可知为供油系统故障（25代表混合比过稀，26代表混合比过浓）一般情况下，读取故障码显示为25或26，可知为供油系统的故障，那么下一步便应先检查油电路，即检查火花塞、高压线等点火元件，更换汽油滤清器、清洗喷油嘴等。这样做的目的是保证发动机有正常的点火、通畅的供油和正确的喷油，这些工作做完后，消除故障码，则故障灯灭。然而此车辆维修出厂后行驶200Km左右，发动机故障灯又亮起来，回厂返修读取的故障码还为25或26。供油系统应该没有问题，可为什么会这样？我们仔细查找与点火和供油有关的元件，结果发现氧传感器的电压波动值明显不符合规定要求（标准：输出电压低于35V或高于7V时，10S内跳动4次以上），更换氧传感器后，故障灯便不再亮。故障分析：为什么明明是氧传感器工作不良，却显示混合比过稀或过浓的故障码25或26，而不显示氧传感器的故障21、27或28？根据燃油喷射的工作原理分析可知，喷油时间的长短是电脑依据各控制元件所提供的输出信号来修正的，由于氧传感器工作不良（并未完全失效），即输出电压值不符合规定的要求，电脑从氧传感器处得到不正确电压信号后，给喷油嘴一个错误的喷油脉冲宽度，造成喷油量过少或过多，也就是混合比过稀或过浓。当故障的次数累计一事实上的后，电脑便形成故障记忆，这便是为什么维修出厂行驶200km左右后，故障灯又亮起来的原因。这种故障给了我们一个启示，即当凌志LS400发动机故障灯亮，调取故障码显示为25或26时，应先测一下氧传感器的是否正常，若低于规定电压值一定要更换，然后再检查油电路，这样便可彻底消除故障。总结：在有此情况下，则恰恰相反，即氧传感器本身无故障。在电控汽油喷射发动机中，氧传感器是用于燃料系统闭环控制的一个电器元件。它主要用来测废气中氧的含量，并将所测量数据用电压信号形式反馈给ECU，以控制发动机空燃比保持在7；同时，它又是多种故障信号的报警元件。氧化锆传感器是一种常见的氧传感器，其故障多表现为表面被铅化物或碳化物覆盖，使气体不能渗透、氧离子不能扩散而导致失效，当故障灯报警并读取传感器故障码时，必须对其进行故障诊断。但氧传感器系统报警不一定就表示传感器有故障。其报警信号还受下列因素的影响：①点火系统工作状况；②进所系统密封性能；③排气系统是否堵塞；④喷油器的工作状况；⑤供油系统油压高低。1． 氧传感器的故障诊断由氧化锆传感器的特性可知：当空燃比维持在7时,报警信号基准电压为4-5V;当空燃比大于7时,其电压升至8-1V,表时混合气过浓;空燃比大于7时,电压降至2V左右,表明混合气过稀诊断氧传感器工作状况的方法是:(1) 保持发动机的转速在2500r/min左右,预热传感器(2) 拔下传感器插线(有加热线圈的传感器注意插脚位置),用万用表测量反馈电压,检查10S内电压表指针摆动次数;(1)若电压表指针摆动次数少于8次应再次预热传感器,并每检查10S内指针摆动次数此时若指针摆动在8次以上表明氧传感器工作正常;(2)若仍少于8次,则应脱开传感器线束插头,再次测量其反馈电压;当电压大于5V时脱开进气管上的真空管,此时若是压仍大于45V,说明传感器损坏;若小于45V,说明混合气过浓,应对燃料\进气或控制系统进行检查当电压小于45V时,可拔下水温传感器插头,接上一个4-8KΩ的电阻,此时,若电压仍小于45V,说明传感器损坏;若大于45V,则表明混合气过稀点火系统工作状况检测首先对微机控制的点火系进行常规检查检查内容包括火花塞、高压线工作状况以及火花能量、点火正时、点火提前角等。点火方法是：将正时灯的红夹接蓄电池传感器接一缸高压线，点火正时灯对准发动机前皮带轮上的点火正时标记。当发动机转速升高时，点火提前角应增大。而此时用手锤或扳手敲击爆震传感器固定螺钉或缸盖四周，点火提前角应有明显推迟。3．进气系统密封性能检查在进气歧管上接一只真空表，当发动机怠速运转时，进气管真空度应在33-66kpa范围内,否则为进气系统漏气若真空表指针逐渐回零,则表示排气系统阻塞喷油器性能检查喷油器喷油量的大小取决于喷油脉冲宽度,当脉冲宽度一定时,则取决于喷孔断面和喷油压力在喷油器试验台上对喷油器喷油量、雾化性能、密封性能进行测试。其主要性能参数为，喷油持续时间为2ms，针阀升程15mm ,稳定电流2A,电磁线圈电阻3-15 Ω,15S喷油量45-55 ml,各缸差值小于5 供油系统的油压检测发动机工作时,在燃油分配管的测压孔或节气门体喷射(TBI)燃油压力测试点接上油压表测量油压多点应为200--350kpa,单点应为62--90 kpa;或在发动机工作时,夹住回油管,油压应上升100 kpa,发动机转速升高100r/min,说明供油系统正常参考文献：发动机传感器原理与检测：辽宁科学技术出版社：主编：张 伟电控汽车维修数据手册：黑龙江科学技术出版社：主编：张月相 赵英君
你好，论文题目一般是判断句！具体来说要有一个明确的观点！或者称为主题！或者叫中心！比如：《得道多助，失道寡助》就是很明确。对于你的这个题目，问的是如何应对，所以你有一个明确的观点！不妨命题为：正确使用互联网是每个公民的权利和义务！可以从其好处与坏处对比论证！这就联系实际了。完全符合你的论文要求了。希望可以帮到您。
据学术堂了解，标题是论文中最醒目的部分，读者关注一篇论文最先看到的就是论文的标题，题目是对论文核心内容的高度概括，同时也是论文被检索的主要依据，因此，标题的写作至关重要，一个好的题目应当是精炼简洁的，让读者一眼就能了解到论文的中心内容，所以题目的写作至关重要，题目的写作需要把握一定的原则和技巧，这样可以大大提高论文的可读性，在写作论文题目时请作者把握以下几个主要原则。 ①用最简洁、恰当的词组反映论文的特定内容，既不能把论文未涉及的内容或未得出的结论包容进去，也不能把论文已涉及的内容或已得出的结论摒弃在题名的包容范围之外。 ②题名中应包括论文的主要关键词，以便为检索提供特定的实用信息。 ③切忌用冗长的主、谓、宾结构的完整语句，逐点描述论文的内容。 ④题名应简洁，科技论文题名用字一般不宜超过20个汉字，外文题名不宜超过10个实词。使用简短题名而语意未尽时，可借助于副题名以补充论文的下层次内容。 ⑤题名应尽量避免使用符号，如化学结构式、数学公式，不大为同行所熟悉的符号、简称、缩写以及商品名称等。
要看你写什么论文了，但论文题目切忌范围不能太大，因为太大范围的论文我们是光靠你一个人是做不出来的。具体一些更好。可以写如“探析。。。原因及解决对策”、“浅析。。。”都是比较标准和常用的2种论文题目格式。
直接就写你如何所做的题目即可。我们都是这样做的