你不会也是北航的吧
中国航天事业是在50年代中期开始的，1956年，中国制定了12年科 学发展远景规划，把火箭和喷气技术列为重点发展项目。同年建立了第 一个导弹、火箭研究机构，1958年把发射人造地球卫星列入国家科学规 划，组建机构开展空间物理学研究和探空火箭研制工作，并开展星际航 行的学术活动和实验设备的筹建工作。中国航天事业在创业之初经历了 经济上、技术上的种种困难，经过艰苦奋斗，终于在1960年2月发射成 功第一枚探空试验火箭，同年11月又发射成功第一枚自制的运载火箭， 在60年代后期又研制成功中程和中远程运载火箭，为中国航天事业的发 展奠定了基础。中国于60年代中期制定了研制和发射人造地球卫星的空 间计划。1968年组建了中国空间技术研究院。1970年4月24日，中国第 一颗人造地球卫星“东方红”1号发射成功，使中国成为继苏、美、法 、日之后世界上第五个用自制运载火箭成功地发射卫星的国家。1971年 3月3日发射成功的第二颗人造地球卫星向地面发回了各项科学实验数据 ，正常工作了多年。1975年11月26日首次发射成功返回型人造地球卫星 ，中国成了继美、苏之后世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。1980 年5月，向南太平洋发射大型运载火箭取得成功，1981年9月20日首次用 一枚大型运载火箭把三颗空间物理探测卫星送入地球轨道，1982年10月 从水下潜艇发射运载火箭成功。1984年4月，发射一颗对地静止轨道试 验通信卫星“东方红”2号，4月16日卫星定点于东经125度赤道上空， 至1985年10月，中国依靠自己的力量共发射了17颗不同类型的人造地球 卫星。这些卫星为地质、测绘、地震、海洋、农林、环境保护等国民经 济部门和空间科学研究提供了十分有价值的资料。第一颗试验通信卫星 已用于国内通信广播和电视节目传输，对改善边远地区的通信和广播状 况发挥了重要作用。通过一系列航天活动中国已建立了各类人造卫星、 运载火箭、发射设备和测量控制系统的研究、设计、试验和生产的基地 ，建成了能发射近地卫星和对地静止轨道卫星，拥有光测、遥测和雷达 等多种跟踪测量手段的酒泉和西昌航天器发射场；组成了由控制中心地 面台站和测量船构成的卫星测控网，造就了一支富有经验的航天科学技 术队伍，从而有能力不断开拓航天活动。 10月15日到16日神州5号载人飞船发射成功，是中国高科技领域继 “两弹一星”之后又一座光辉的里程碑，中国由此成为世界上继俄罗斯 和美国之后第三个有能力将航天员送上太空的国家
航院的吧
在开头先说个题外话：本人在问问一直回答网友关于论文方面的提问，其中有1000多的回答被采纳，但最近发现有人复制我的原话(就是：事先声明，我也反对抄袭，公布这些收集的网站只是为了)，强烈鄙视论文武士的回答，把我搜集的精选网站改成他们自己的网址，为自己服务，在此提醒广大QQ好友，某些网站都是相互采集而来的，资料网上遍地都是，对于你来说没什么价值，在此也提醒各位兄弟，如果你连回答的话语都复制，你的网站何谈有价值？请以广大QQ好友的角度出发，多给大家奉献点！ 建议看看下面的资料网，在这里想要谁给现写一篇，可能不会有，因为z这里没人会为了这个区花费一些时间去写的，所以根据我搜集的一些网站来看，希望对你有所帮助，用心去做，不管毕业论文还是平时作业吗，我相信你都可以做好的。写作资料也很多，下面给你一些范文资料网： 如果你不是校园网的话，请在下面的网站找： 百万范文网： 分类很细 栏目很多 毕业论文网 ： 这个网站的论文都是以words的形式原封不动的打包上传的 引文数据库： 社科类论文： 经济类论文： 论文之家： 范文网： 如果你是校园网，那就恭喜你了，期刊网里面很多资料： 中国知网： 龙源数据库： 万方数据库： 优秀论文杂志 论文资料网 法律图书馆 -/z 法学论文资料库 -/lw/ 中国总经理网论文集 职业经理人论坛 财经学位论文下载中心 公开发表论文_深圳证券交易所 中国路桥资讯网论文资料中心 论文商务中心 法律帝国： 学术论文 论文统计 北京大学学位论文样本收藏
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航空航夭技术是2}世纪人类在认识自然和改造自然的过程中最活跃、发展最迅速、对人类社会生活最有影响的科学技术领域之一，也是表征一个国家科学技术先进性的重要标志。航空是指在地球周围稠密大气层内的航行活动。航夭是指在大气层之外的近地空间、行星际空间、行垦附近以及恒星际空间的航行活动。但是，在地面发射航天飞行器或者当航天飞行器返回地面时，都要经过大气层;特别水平起降的航天飞机，虽然主要活动在大气层之外的空间中，但其起飞和降落过程与飞机极为相似，就兼有航空和航夭的特点口所以从科学技术上看，航空与航夭不仅是紧密联系的，有时甚至是难以区别的。航空航天一词，既指进行航空航夭活动所涉及的科学技术，又指研制航空航天飞行器所涉及的科学技术。航空航天技术是高度综合的现代科学技术，它们综合运用了基础科学和应用科学的最新成就，应用了工程技术的最新成果。力学、热力学、材料学、电子技术、自动控制理论和技术、计算机技术、喷气推进技术以及制造工艺等科学技术的进步都对航空航天科技的进步和发展，发挥了重要作用。上述科学技术在航空航夭领域的应用中相互交叉、渗透，产生了一些新的学科;航空航天技术发展中提出的新要求:又促进这些学科的发展。航空航天技术的发展与军事应用密切相关，而其巨大进展对国民经济和社会生活都产生了重大影响、航空航天技术用于军事，使军事装备和军事技术发生了根本性的变化，使战争从平面向立体转化，战争的格局发生巨大变化:飞机在战争中执行拦击、侦察、轰炸、攻击、预警、反潜、电子干扰以及运输、空降等任务。航天(Spaceflight)：又称空间飞行、太空飞行、宇宙航行或航天飞行。系指航天器在太空的航行活动。有的科学家曾把航天器在太阳系内的航行活动称为航天，航天器在太阳系外的航行活动称为航宇，现在则把航天器在太阳系内和太阳系外的航行活动统称为航天。航天活动的目的是探索、开发和利用太空与天体，为人类服务。航天的基本条件是航天器必须达到足够的速度，摆脱地球或太阳的引力。第一、第二、第三宇宙速度是航天所需的特征速度。 按航天器探索、开发和利用的对象划分，航天包括环绕地球的运行、飞往月球的航行、飞往行星及其卫星的航行、星际航行（行星际航行、恒星际航行）。按航天器与探索、开发和利用对象的关系或位置划分，航天飞行方式包括飞越（从天体近旁飞过）、绕飞（环绕天体飞行）、着陆（降落在天体上面）、返回（脱离天体、重返地球）。 执行军事任务（具有军事目的）的航天活动，称为军用航天；执行科学研究、经济开发、工业生产等民用任务（具有非军事目的）的航天活动，称为民用航天；执行商业合同任务（以营利为目的）的航天活动，成为商业航天。有人驾驶航天器的航天活动，称为载人航天；没有人驾驶航天器的航天活动，称为不载人航天。 如今，航天的作用已经远远超出科学技术领域，对国家和国际的政治、经济、军事与社会生活都产生广泛而深远的影响。航天生活 宇宙环境是极为恶劣的，对人体有害的主要因素是高真空、高缺氧、宇宙辐射、温度差异等，这些不利因素会对人体产生严重伤害。在这种环境中，航天员是无法生存和工作的。面对严峻的宇宙空间环境，怎样才能保证航天员的生命安全呢？我们的科技人员为其研制了一个基本与外界隔绝的密闭环境即密闭座舱，用来保护航天员。 一会儿是早晨，一会儿是黑夜 人们长期的生活习惯是“日出而作，日落而息”，睡眠一般都安排在夜晚。飞船在航天飞行中的昼夜周期和我们在地球上的昼夜周期是不同的。地球上的一天是一次日落日出，并定为24小时。空间飞行时的一次日落日出，周期长短不一，因为它和飞船绕地球飞行的轨道高低相关。轨道高，昼夜周期就长；轨道低，昼夜周期就短。飞船航天飞行期间的昼夜周期，白天和黑夜时间长短是不一致的，白天时间长，黑夜时间短，90分钟一个昼夜周期，最长的黑夜仅仅是37分钟。飞船由地球阳面进入阴面时，就如同由白天进入黄昏黑夜一样。航天飞机速度很快，太阳出来时好像“迅雷”似的一跃而出，太阳落山时也如“旋风”一样迅速地隐去。 一个航天员曾经这样描述宇宙间的一天：早晨，计算机控制的钟唤醒我们起床。醒来拉开窗帘看宇宙空间，阳光灿烂，天色真美。可是不大一会儿，太阳没有了，天暗下来了，黑夜来临了，我们想又该睡觉了吧。真是有趣极了，一会儿是早晨，一会儿是黑夜…… 站着睡躺着睡都一样 在宇宙空间最特殊的就是睡觉姿势，失重时，身体完全放松会自然形成一种弓状姿势。航天专家认为，在太空中睡眠，身体稍微弯曲成弓状，比完全伸直平躺着要舒服得多。 航天员在太空飞行中，睡袋一般固定在飞船内的舱壁上，如果不这样，飞船内的姿态在发动机开动时，就可能跟舱壁碰撞。所以，航天员一般还是喜欢将睡袋紧贴着舱壁睡觉，这样就像睡在床上一样舒服。在失重时，反正分不清上和下，站着躺着睡都一样，所以，航天员既可以靠着天花板睡，又可以笔直地站着靠墙壁睡，想怎么睡都是可以的。 由于人在失重时飘浮，航天员行动起来会感到困难和不方便，动作都不像在地面上那样协调。坐立不稳摇摇晃晃，稍一抬头仰身就有可能来个大翻身，弯腰时又可能翻筋斗，所以一切动作都得小心从事。 航天员在宇宙飞行中可以遥望地球景色，这也是他们太空生活的一大乐趣。自古以来，飞向太空就是人类最美好的遐想。航天员在飞船上看到的地球漂亮极了，它是一个绿色的球体。白天你仔细看去时，地球大部分是浅蓝色，密密的森林带看起来更是蓝色的，惟一真正的绿色地带是中国的西藏高原地区。一些高山湖泊看起来是明亮的并且呈鲜绿色，好像硫酸铜矿地区颜色。温度很低又没有云彩的地区，如我国喜马拉雅山那样的高山区域，就能很清楚地看到那儿的地貌。航天员能看到的最令人目眩神迷的奇景，要算是伊朗的卡维尔盐渍大沙漠，这片大沙漠看上去像木星，中间有一个红色、褐色和白色的大旋涡，这是因为盐湖经过一代又一代的蒸发之后而留下的光辉耀眼的痕迹，它像绿宝石一般闪闪发光。 离不开体育锻炼 航天员生活在太空当中，同样离不开体育锻炼。它除了增强体质外，还有其特 殊意义：增强对失重及其他航天环境的适应能力，减少航天飞行中不良环境对航天员的有害影响。在长期航天的空间站内，都设有专为航天员体育锻炼的“小型体育场”，设置一些特殊的航天体育器具供航天员使用。这些器具有自行车功量计、微型跑道、弹簧拉力器及负压筒等。 在宇宙中航行的航天员和地球上的人一样，都需要有个人清洁卫生的处理，如刷牙、洗脸、洗澡、大小便等等。失重条件下处理清洁卫生及废物非常复杂，需要有特殊的设施和技巧。 失重时刷牙，牙膏泡沫很容易飘浮起来，水珠在舱内飞飘，会影响人的健康和仪器正常运转。飞船中的航天员不能采取地面上的刷牙工具和方法。那样做，说不定在哪一环节把水泄漏出去，水就会飘浮起来，所以，航天员只能采用比较简单的方式来刷牙。美国采用的是一种特制的橡皮糖，让航天员充分咀嚼以代替刷牙，达到清洁牙齿的目的。航天员洗脸，其实是取一块浸泡有清洁护理液的湿毛巾擦洗面部。随后，把毛巾铺在按摩刷上用来梳理头发。 航天员若在空间站上长期生活，还需要洗澡。长期的载人空间站上，就配备有航天工程技术人员设计制作的航天浴室设施。这种浴室，只不过是一个强力尼龙布浴罩，浴罩上下有固定的框架，上连天棚下连地板，成为通天式密闭浴罩，平常折叠着固定在生活舱的顶棚上。顶棚上还设有圆形水箱、喷头、电加热器，洗澡用的水箱，有管道跟大水箱相通。 洗澡前，先把废水回收净化装置中的净化吸附剂配好，准备用来回收和净化洗浴时的污水，然后清理给水管道、抽水装置和过滤净化装置（除去杂质和不良气味），并将卷在顶棚上的尼龙罩放下，直到底框并固定好，形成一个连接天棚地板的圆桶，就好像一个完全透明的大玻璃缸。启动电加热器，把水箱中的水加热到合适温度，这时人可脱去衣服进入浴室。圆筒底下有一双固定的拖鞋，人穿上它后就不会飘浮起来。在打开水龙头之前，应先将呼吸器戴好，呼吸器同一条通到外面的软管相连接，航天员可呼吸舱内空气，避免洗浴时的空气、水汽混合物吸入呼吸道发生危险。航天员洗澡时，还要将耳朵塞起，带上护目镜，就像潜水员一样。一切准备好之后，就可打开水龙头，一阵阵细细的水流喷在身上，形成一层夹着无数气泡的水膜，必须用毛巾或吸水刷将水吸走。失重时水不会自动流出，水箱中有气加压，水就会源源不断地流出来。 飞船上航天员大小便的处理也有其相当的科学性。尿盆是特制的，抽水马桶同一个塑料套相连接，大便后快速关闭橡皮阀，大便通过气流落入透气的大便收集袋里，然后用密封袋密封投入便筒，便筒装满后会自动弹出舱外。 这就是航天员特殊的生活起居，是不是真的很奇妙？ 航天：指人造地球卫星、宇宙飞船等在地球附近空间或太阳系空间飞行。 在当今科学技术高速发展的形势下，工具书总是显得相对了旧或定义含糊不准确。虽然有跟随形势发展的局部修改，但往往也会因此产生出矛盾来。 在现代的自然科学中，“宇宙”采用上述第二种解释。通俗地说就是：宇宙是空间和时间的 总和。我们的祖先早就对宇宙有正确的认识。汉代古籍《淮南·齐俗训》中说，“四方上下 谓之宇，往古来今谓之宙”。汉代著名天文学家张衡说：“宇之表无极，宙之端无穷”。 随着科学技术的发展，对空间和时间的划分要求愈来愈精细。 在生产力低下的古代，人们只要把时间区分为、月、日就足够了。后来要求区分出时辰或小 时来才感到方便。近代工业和火车、汽车、飞机等交通事业的兴起，进一步要求划分出分和 秒来。对现代科学技术来说，这还不够，还要求用毫秒、微秒和纳秒来计时。 对空间的划分也是这样。古代只要有天空、空间和地面这样的概念就足够了，但却远远不能 满足现代科学技术的要求。特别是航天技术诞生后，要求把“天”与“空”严格区分开来。 “天”是指地球大气层以外的广大宇宙空间。这大致与“天空”、“太空”相当。说“大致”，是因为若日月星辰不包括地球，“天”则只有地球大气层以外才有，那“天空”就是太空，而“太空”又笼统地说是“极高的天空”，没有精确的物理性质上的划分。 “空”是指地球表面以上的大气层空间。 按照上述划分，“天气”、“天气预报”和“星空”，是否就庆叫“空气”、“空气预报” 和“星天”呢?但这里有个约定俗成的问题，无须修改也不会产生歧义。同样，现在使用的“空间科学(技术)”一词，也应叫“太空科学(技术)”，如因“太空”一词太含糊，则需再进行一次约定俗成的过程。 航天：指人造地球卫星、宇宙飞船等在地球附近空间或太阳系空间飞行。 在当今科学技术高速发展的形势下，工具书总是显得相对了旧或定义含糊不准确。虽然有跟随形势发展的局部修改，但往往也会因此产生出矛盾来。 在现代的自然科学中，“宇宙”采用上述第二种解释。通俗地说就是：宇宙是空间和时间的 总和。我们的祖先早就对宇宙有正确的认识。汉代古籍《淮南·齐俗训》中说，“四方上下 谓之宇，往古来今谓之宙”。汉代著名天文学家张衡说：“宇之表无极，宙之端无穷”。 随着科学技术的发展，对空间和时间的划分要求愈来愈精细。 在生产力低下的古代，人们只要把时间区分为、月、日就足够了。后来要求区分出时辰或小 时来才感到方便。近代工业和火车、汽车、飞机等交通事业的兴起，进一步要求划分出分和 秒来。对现代科学技术来说，这还不够，还要求用毫秒、微秒和纳秒来计时。 对空间的划分也是这样。古代只要有天空、空间和地面这样的概念就足够了，但却远远不能 满足现代科学技术的要求。特别是航天技术诞生后，要求把“天”与“空”严格区分开来。 “天”是指地球大气层以外的广大宇宙空间。这大致与“天空”、“太空”相当。说“大致”，是因为若日月星辰不包括地球，“天”则只有地球大气层以外才有，那“天空”就是太空，而“太空”又笼统地说是“极高的天空”，没有精确的物理性质上的划分。 “空”是指地球表面以上的大气层空间。 按照上述划分，“天气”、“天气预报”和“星空”，是否就庆叫“空气”、“空气预报” 和“星天”呢?但这里有个约定俗成的问题，无须修改也不会产生歧义。同样，现在使用的“空间科学(技术)”一词，也应叫“太空科学(技术)”，如因“太空”一词太含糊，则需再进行一次约定俗成的过程。中国航天 神舟五号 1999年11月20日～21日，中国载人航天工程第一艘“神舟”无人试验飞船飞行试验获得了圆满成功。2001年初至2002年底又相继研制并发射成功了神舟2～4号无人试验飞船，获得了宝贵的试验数据，为实施载人航天打下了坚实的基础。神舟－5飞船是在无人飞船基础上研制的我国第1艘载人飞船，乘有1名航天员，在轨运行1天。整个飞行期间为航天员提供必要的生活和工作条件，同时将航天员的生理数据、电视图像发送地面，并确保航天员安全返回。 飞船由轨道舱、返回舱、推进舱和附加段组成，总长8860mm，总重7840kg。飞船的手动控制功能和环境控制与生命保障分系统为航天员的安全提供了保障。 飞船由长征－2f运载火箭发射到近地点200km、远地点350km、倾角4°初始轨道，实施变轨后，进入343km的圆轨道。飞船环绕地球14圈后在预定地区着陆。 神舟－5飞船载人航天飞行实现了中华民族千年飞天的愿望，是中华民族智慧和精神的高度凝聚，是中国航天事业在新世纪的一座新的里程碑。 神舟六号 神舟六号载人飞船是中国神舟飞船系列之一。“神舟六号”与“神舟五号”在外形上没有差别，仍为推进舱、返回舱、轨道舱的三舱结构，重量基本保持在8吨左右，用长征二号F型运载火箭进行发射。它是中国第二艘搭载太空人的飞船，也是中国第一艘执行“多人多天”任务的载人飞船。 神舟七号 全国政协委员、载人航天火箭系统顾问组组长、“神舟”五号火箭总指挥黄春平表示，“神舟”七号发射时间将推迟半年左右，原定2007年的发射计划将拖后到2008年。与“神舟五号”、“神舟六号”不同，“神舟”七号火箭在研制上的关键点是宇航服和气闸舱。因为“神舟”七号将实现太空行走，航天员能否从舱内气压骤然适应真空环境，气闸舱和宇航服扮演了重要角色，还要出舱，三名航天员，一个要出舱行走，一个在轨道舱迎接，返回舱还要留人，最终坚持了下来，成功完成这一计划！神舟七号于2008年9月25日21点10分04秒988毫秒发射升空。飞船于2008年9月28日17点37分成功着陆于中国内蒙古四子王旗主着陆场,成功将翟志刚（指令长）、刘伯明和景海鹏三位宇航员带回地球，神舟七号飞船共计飞行2天20小时27分钟。 编辑本段【飞船简介】 王兆耀2008年9月24日下午14时30分在酒泉卫星发射中心的“神舟七号”载人航天飞行任务总指挥部新闻发布会上，受“神舟七号”载人航天飞行总指挥部的委托宣布：9月25日21时07分至22时27分直接发射，进行载人航天飞行。届时中国航天员将首次出舱进行太空行走。当前，气闸舱等核心技术难关已被攻克，整船已进入综合测试阶段，用于发射神舟七号飞船的长征二号F火箭预计在2007年12月底前完成全箭总装。据悉，“神舟七号”时的太空行走对航天员的考核要求更高。由于航天服内的压力比正常情况下低，有可能会使人体组织内的氮气释放，在血管内形成气栓，导致减压病，甚至危及人的生命。因此航天员在穿好航天服以后，必须在气闸舱内充分吸氧，协助工作的航天员回到内舱（即轨道舱），关闭内舱门，然后气闸舱开始泄压到真空，与飞船外的真空状态保持一致，此时航天员可以出舱活动。而完成舱外任务回到舱内时，还要对航天服进行一定的减压，再对气闸舱充气。 “航天员出舱活动是一项高难度、高风险的活动。”专家介绍，“神舟七号”时的太空行走要求航天员必须在地面做充分的试验和训练，其地面训练一般在一个对比重有一定要求的中性水池里进行。这种水池通常建在大型的试验房里面，把航天器放在水池中，利用水的浮力模拟太空的失重现象，然后航天员在水池里面进行出入舱和舱外操作训练。 中国载人航天工程副总指挥张庆伟表示，未来的神舟七号飞船，不会是神舟六号的简单重复，突破许多关键技术。发射神舟七号飞船的仍然是长征二号F型运载火箭，此前这种火箭已经成功地将六艘神舟飞船送入太空，具有成熟的技术基础。目前新一枚运载火箭元器件的采购与生产已经展开，火箭总设计师荆木春说，这一次他们将采用质量更高的元器件。针对前几发火箭的飞行情况，科研人员还将对这枚火箭进行局部改进，来进一步提高火箭的可靠性。此外，他们还考虑在火箭上增加一些摄像头。 从神舟七号开始，我国进入载人航天二期工程。在这一阶段里，将陆续实现航天员出舱行走、空间交会对接等科学目标。整个二期工程的所有发射任务全部由长二F火箭担任航天系统都包括什么？ 1957年10月，世界上第一颗人造地球卫星Sputnik 1在前苏联发射成功，开创了人类航天新纪元，宇宙空间开始成为人类活动的新疆域，并且将这一年定为第一个国际空间年。近半个世纪以来，航天技术已经在世界范围内取得了巨大的进展，航天技术已经广泛应用于科学活动、军事活动、国民经济和社会生活的许多部门，产生了极其重大而深远的影响。 航天是指进入、探索、开发和利用太空（即地球大气层以外的宇宙空间，又称外层空间）以及地球以外天体各种活动的总称。航天活动包括航天技术（又称空间技术），空间应用和空间科学三大部分。航天技术是指为航天活动提供技术手段和保障条件的综合性工程技术。空间应用是指利用航天技术及其开发的空间资源在科学研究、国民经济、国防建设、文化教育等领域的各种应用技术的总称。空间资源系指地球大气层以外的可为人类开发和利用的各种环境、能源与物质资源，入空间高远位置、高真空、超低温、强辐射、微重力环境、太阳能以及地球以外天体的物质资源等。 航天系统是指由航天器、航天运输系统、航天发射场、航天测控网、应用系统组成的完成特定航天任务的工程系统。其中应用系统指航天器的用户系统，一般是地面应用系统，如各类卫星的地面应用系统、载人航天器的地面应用系统、空间探测器的地面应用系统。 航天系统按是否可载人可分为无人航天系统、载人航天系统；按用途可分为民用航天系统和军事航天系统；按航天器种类可分为多种，如卫星航天系统、载人飞船航天系统、月球卫星航天系统等。 航天系统是现代典型的复杂工程大系统，具有规模庞大、系统复杂、技术密集、综合性强，以及投资大、周期长、风险大、应用广泛和社会经济效益十分可观等特点，是国家级大型工程系统。组织管理航天系统的设计、制造、试验、发射、运行和应用，要采用系统工程方法，在航天工程实践中形成了航天系统工程，进一步丰富和发展了系统工程的理论和方法。完善的航天系统是一个国家航天实力和综合国力的重要标志，目前世界上只有为数不多的国家拥有这种实力。太空中的资源有多少 太空资源泛指太空中客观存在的、可供人类开发利用的环境和物质。主要包括：相对于地面的高远位置资源，高真空和超洁净环境资源，微重力环境资源，太阳能资源，月球资源，行星资源等 太空上可利用的资源比地球上可利用的资源要丰富的多。仅从太阳系范围来说，在月球、火星和小行星等天体上，有丰富的矿产资源；在类木行星和彗星上，有丰富的氢能资源；在行星空间和行星际空间，有真空资源、辐射资源、大温差资源，那里的太阳能利用有效率也比地球上高的多。目前取得了巨大的社会效益。高真空和高洁净是外层空间的显著特征，是进行许多科学实验、发展航天技术、生产电子产品和高级药品的理想环境，尤其它是人类的航天活动的先决条件。高真空、超洁净环境资源取得了相当大的实际效果，但微重力资源和太阳能资源的利用还处于试验、研究和创造条件的阶段。 “航天”一词是钱学森首创 《钱学森传》作者叶永烈：“航天”一词钱学森首创 叶永烈，上海作家协会一级作家，教授。在30年前，时任《向宇宙进军》一片导演的叶永烈就与钱学森见过面。当时，钱学森担任国防科委副主任，因为该片涉及到航天火箭方面，所以钱学森就负责影片的审查。 30年后，叶永烈开始写作《钱学森传》，并于国庆前夕完成，共40万字，目前已交与出版社排版校对。今天下午记者专访了叶永烈。 认识钱学森源于一次影片审查 我结识钱学森已经整整30年。 事情的起因是我当时担任《向宇宙进军》一片的导演，这是一部一个半小时的影片，共分三辑，我把拍摄提纲寄往主管部门——国防科委以及第七机械工业部审查，没想到当时担任国防科委副主任兼第七机械工业部副部长的钱学森亲自看了拍摄提纲，乘来沪之际跟我谈谈他的意见。当天晚上，我如约前往上海延安饭店。柳鸣领着我来到楼上一间会客室，我刚坐定，穿着一身军装的钱学森就来了。他摘下军帽，露出宽广丰满而白净细嫩的天庭，书生气质，温文尔雅。一双眼睛，射出睿智的目光。虽说他出生在上海，由于三岁时便随父亲前往北京，所以满口京腔。他谦逊地自称“笨人”，“对艺术外行”，却对影片提出诸多建设性意见。 他告诉我，来上海之前，曾经与第七机械工业部副部长任新民就拍摄提纲交换了意见。第七机械工业部领导这么重视影片的拍摄，真使我感动。 钱学森说，影片的开头应该表现中国古代对太空的美好幻想：从马王堆汉墓出土的立轴上的月亮、太阳、神仙，到嫦娥奔月神话、敦煌飞天壁画。在历数古人的飞天之梦时，钱学森还建议，这一组镜头最好以古筝配上中国古典乐曲……其实，渊博的钱学森对艺术十分在行，尤其是音乐。他当年在上海交通大学就读时，曾是校乐队的主力圆号手，何况他的夫人蒋英是留学德国的女高音声乐家。 钱学森创“航天”一词 源于毛主席诗句启示 钱学森告诉我，“航天”一词是他首创。他把人类在大气层之外的飞行活动称为“航天”，是从航海、航空“推理”而成的。他说，最初是从毛泽东主席的诗句“巡天遥看一千河”中得到启示。他还提出了“航宇”一词，亦即“星际航行”，他在《星际航行概论》一书中详尽地论述了行星之间以至恒星之间的飞行。如今，如果说“航宇”一词对于普通百姓还有点陌生的话，“航天”一词已经是家喻户晓了。 我问钱学森，如何把握有关火箭的保密尺度。他回答说：“关键看你是不是泄露要害。如果拍火箭，一个圆筒子，朝上跑，那有什么可保密?大家都是这个样子的嘛。现在你们别多想这些保密问题，多想了，会束缚思想。思想束缚了，什么都不敢动了。” 钱学森很健谈 一口气说两个多小时 钱学森非常健谈，一口气谈了两个多小时。见面的第二天，我根据笔记整理出一万多字的钱学森的谈话记录，交打字员打印（那时候还没有电脑）。这份打印稿，如今成为珍贵的文献。 从那以后，我与钱学森有了多次交往，有时在北京国防部他的办公室，有时在文化部电影放映室，有时在他家中。每一回去北京送审影片，他总是亲自看，一边看一边谈意见，而我则坐在他的旁边作详细记录。 钱学森说：“中国人最早发明火箭。这是世界公认的。我们发明了火箭，这是我们民族的光荣。在南宋的时候，我们发明了火箭。这一点，提纲中是讲到了，不太着重，但是值得给予相当的份量，这件事应该好好宣传一下。”根据钱学森的意见，后来在影片中，我特地加了一个动画镜头，按照中国古代的火箭“飞火龙”的形象，设计了“火龙出水”的场面。钱学森在审查影片时，对这个动画镜头十分满意。 我发现，钱学森审查影片非常仔细，尤其是涉及保密的问题。比如，在我看来，火箭发射时，尾部喷射的火焰极其壮观，所以先用尾部喷火近景，再跳接火箭上天远景。钱学森告诉我，那个近景一定要剪短，火箭尾部的喷射口刚一露出，马上跳远景。他说，那个近景，“外行人看热闹，内行人看门道”，泄密就会泄在近景上。所以，在影片中，大都用“一个圆筒子，朝上跑”，这样就避免了泄密。
文学类 鲁迅的 狂人日记 朝花夕拾
你们才七百字啊？我们让写三千字
航空技术是我国的前沿科技技术，你可以从这个论点下笔，之后你在网上找下（国际航空航天科学）这样的范文参考下应该没多大问题了吧
现代战斗机的飞行试验摘 要:根据近几年新机飞行试验的工程实践,结合国外飞行试验的经验,叙述了现代战斗机飞行试验的特点,包括飞行试验的架次和周期,机载测试和地面实时监控,地面支持设施,它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术,包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术,提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关 键 词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机,如:F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先进的气动布局,电传飞行控制系统,高度综合化的航空电子系统,高性能的动力装置,包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术,使飞机具有宽阔的性能包线,优良的飞行品质,突出的机动性,多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践,结合国外第三代飞机的试飞经验,概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1 现代战斗机飞行试验的特点1 试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次,试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2,自然时间3~之所以规模如此之大,耗时如此之长,其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见,速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进,逐步扩展全加力情况下,每分钟耗油达几百公斤,这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全,作战对象多,模式多,空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察,电子战,空中加油等任务和目的不同,带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合,否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多,需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力,绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下,正常系统和应急系统,系统重构和转换都要加以验证,这也是造成飞行架次多的重要原因2 机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千,地面实时监控参数达一、两千个1 机载测试参数多的原因1)系统复杂,需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息,其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能,了解飞机及系统的工作环境,试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等,需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性,缩短试飞周期,减少试飞起落,尽可能采用综合试飞技术,要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要,为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度,采取了参试飞机间互为备份的概念,这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖,增加了飞机参数的测试量2 要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富,但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息,由于试飞员精力有限,必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数,如颤振阻尼,系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力,试飞结果可以及时得知,这就可以决策下一个起落可否进行,如何进行,是否需要补充试验点或增加试飞动作等等,这样可以大大提高飞行效率3 地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞,它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目,意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台,可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施,也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看,一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞,要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统,其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速,同样需要一套完备的地面支持实验室4 它机试飞它机试飞,是型号试飞的重要组成部分,其主要目的是减少主机风险,缩短主机试飞周期,培训试飞员这里主要提及两种试验机,一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求,从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务,这是因为现代航空电子系统的综合程度高,软件复杂,敏感单元多,天线既多又密,对环境非常敏感,地面环境很难代替空中一般说来,包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之,现代战斗机应用的新技术越多,它机试飞越需要5 现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造,也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念,现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞,即飞机及其系统的研制厂所,试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍,从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题,分工负责,共同磋商,相互支持对于一个重大型号来讲,参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞,在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site),即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复,缩短周期,也便于集中优势力量让试飞顺利进行2 飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作,或者是新采集记录方法,或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说,对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统,这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1 飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移,它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄,尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大,以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时,还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练,特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态,因为飞控系统是一个多回路系统,多个操纵舵面,且舵面之间有交联一般说来,将驾驶杆指令作为输入,而系统总反馈信号作为输出,计算出开环频率特性,即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下,需要测试某一特定控制环的稳定储备,只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的,或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性,但是对信号的滤波处理非常重要,它直接影响处理结果的有效性2 颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题,因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多,其中火箭激振是传统的试飞方法,这种方法简单、作用时间短,特别在全加力或俯冲状态情况下,作用时间显得十分宝贵,但对于电传操纵的飞机来说,必须采用一种新型的颤振激励系统,即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面,从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中,效果好;更重要的是,这种方法能测取所需测量点的输入信号,从而进行频率特性分析,得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来,以便进行结构动特性分析另一方面,由于舵机频带限制,使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来,这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化,激励幅值也自动改变如果不这样做,从低频到高频采用同一幅值,要么低频响应过大,影响安全;要么高频响应激励不出来,无法分析各种激励方法都有其优缺点,发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞,以便得出合理和可靠的结果,所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是,利用飞行中大气紊流对飞机激励响应,进行颤振分析是极有前途的,既安全又节省事实表明,许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的,甚至比人工激励的能量还要大还应该指出,在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励,还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞,必须依赖这种设备,因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞,如:阶跃、脉冲,“3211”等,这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之,FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3 人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟,加上系统内增加了各种信号交联,使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下,因为控制律不断的优化和迭代,使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下,如驾驶员执行高增益的任务,就有可能形成飞行品质的突降(cliff),产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的,所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务,如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等,飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述,参考一定的飞行参数,甚至整理出一定的闭环性能指标,如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是,这些试飞验证能说明一定问题,但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关,很难形成和确定截止目前为止,没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求,也要进行人机闭环飞行品质试飞同时,还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是,速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因,如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大,造成飞控系统速率饱和,从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°,形成PIO,这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关,对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕,应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作,防止事故发生4 大迎角试飞航空技术愈发展,大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性,防止飞机进入失速/尾旋,一旦进入如何改出,保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外,还要研究大迎角的控制律,把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围,例如近30°,而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋,一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用,下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角,即过失速机动,使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证,迎角越大,地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞,大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段,在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内,通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上,用常规的操纵动作,如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大,逐步达到极值,操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内,失速迎角尚未确定,但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要,为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出,即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界,即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞,一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋,通过正常方式又无法使飞机改出来时,可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施,还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明,飞机还有放宽迎角限制器的潜力,还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后,应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态,直接进入失速/尾旋试飞,前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器,试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区,首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞,确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目,最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险,作好充分的技术准备是非常必要的,包括仔细研究风洞试验结果,特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞,摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上,进行充分的地面模拟和试飞员培训同时,还要研制和落实有效的反尾旋措施,一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要,尤其是迎角传感器,其范围选择和校准显得更为突出,必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3 飞行试验存在的问题几年来,飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为,试飞是型号研制的最后阶段,没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号,往往一到试飞就急功近利,急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞,从飞机设计开始就要进行飞行试验设计,从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到,所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想,许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力,捉襟见肘,甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学,要与时俱进,许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实,真正到了型号定型试飞,时间和人力都不允许做过细工作,这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险,不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长,实际起落不多,大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改,不断飞,难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时,在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比,试飞员理论和实践培训都不够,与国际交流也非常不够在一些人的头脑里,似乎试飞员和飞行员没有多大差别,这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观,但试飞介入设计的深度太浅,这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问,彼此不能相互代替,只能是互相结合,才有利于航空事业的发展4 结 论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上,电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别,如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等,都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高,但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅,对试飞技术的予研和攻关不够,对它机试飞的作用重视不够,对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力
同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧
航院的吧
我知道你是航院的，也知道你是应付老师布置的作业，但是咱不能恁直接是不
以航天为主题的题目如下：《弘扬航天精神 拥抱星辰大海》、《弘扬航天精神，拥抱碧空大海》、《弘扬航天精神，拥抱北斗卫星》、《世界航天日，重温这些航天高光时刻》、《探索浩瀚宇宙梦想的远航、创新的跋涉》、《航天精神一以贯之、历久弥新》、《千年天问，一朝梦圆 》。航空航天介绍：中国发展航天事业的宗旨是：探索外太空，扩展对地球和宇宙的认识；和平利用外太空，促进人类文明和社会进步，造福全人类；满足经济建设、科技发展、国家安全和社会进步等方面的需求，提高全民科学素质，维护国家权益，增强综合国力。中国发展航天事业贯彻国家科技事业发展的指导方针，即自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来。航空指飞行器在地球大气层内的航行活动，航天指飞行器在大气层外宇宙空间的航行活动。航空航天大大改变了交通运输的结构，航空航天的发展虽然与军事应用密切相关，但更为重要的是人类在这个领域所取得的巨大进展，对国民经济的众多部门和社会生活的许多方面都产生了重大影响。
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现代战斗机的飞行试验摘 要:根据近几年新机飞行试验的工程实践,结合国外飞行试验的经验,叙述了现代战斗机飞行试验的特点,包括飞行试验的架次和周期,机载测试和地面实时监控,地面支持设施,它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术,包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术,提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关 键 词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机,如:F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先进的气动布局,电传飞行控制系统,高度综合化的航空电子系统,高性能的动力装置,包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术,使飞机具有宽阔的性能包线,优良的飞行品质,突出的机动性,多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践,结合国外第三代飞机的试飞经验,概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1 现代战斗机飞行试验的特点1 试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次,试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2,自然时间3~之所以规模如此之大,耗时如此之长,其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见,速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进,逐步扩展全加力情况下,每分钟耗油达几百公斤,这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全,作战对象多,模式多,空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察,电子战,空中加油等任务和目的不同,带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合,否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多,需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力,绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下,正常系统和应急系统,系统重构和转换都要加以验证,这也是造成飞行架次多的重要原因2 机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千,地面实时监控参数达一、两千个1 机载测试参数多的原因1)系统复杂,需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息,其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能,了解飞机及系统的工作环境,试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等,需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性,缩短试飞周期,减少试飞起落,尽可能采用综合试飞技术,要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要,为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度,采取了参试飞机间互为备份的概念,这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖,增加了飞机参数的测试量2 要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富,但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息,由于试飞员精力有限,必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数,如颤振阻尼,系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力,试飞结果可以及时得知,这就可以决策下一个起落可否进行,如何进行,是否需要补充试验点或增加试飞动作等等,这样可以大大提高飞行效率3 地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞,它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目,意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台,可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施,也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看,一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞,要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统,其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速,同样需要一套完备的地面支持实验室4 它机试飞它机试飞,是型号试飞的重要组成部分,其主要目的是减少主机风险,缩短主机试飞周期,培训试飞员这里主要提及两种试验机,一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求,从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务,这是因为现代航空电子系统的综合程度高,软件复杂,敏感单元多,天线既多又密,对环境非常敏感,地面环境很难代替空中一般说来,包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之,现代战斗机应用的新技术越多,它机试飞越需要5 现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造,也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念,现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞,即飞机及其系统的研制厂所,试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍,从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题,分工负责,共同磋商,相互支持对于一个重大型号来讲,参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞,在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site),即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复,缩短周期,也便于集中优势力量让试飞顺利进行2 飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作,或者是新采集记录方法,或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说,对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统,这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1 飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移,它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄,尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大,以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时,还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练,特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态,因为飞控系统是一个多回路系统,多个操纵舵面,且舵面之间有交联一般说来,将驾驶杆指令作为输入,而系统总反馈信号作为输出,计算出开环频率特性,即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下,需要测试某一特定控制环的稳定储备,只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的,或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性,但是对信号的滤波处理非常重要,它直接影响处理结果的有效性2 颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题,因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多,其中火箭激振是传统的试飞方法,这种方法简单、作用时间短,特别在全加力或俯冲状态情况下,作用时间显得十分宝贵,但对于电传操纵的飞机来说,必须采用一种新型的颤振激励系统,即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面,从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中,效果好;更重要的是,这种方法能测取所需测量点的输入信号,从而进行频率特性分析,得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来,以便进行结构动特性分析另一方面,由于舵机频带限制,使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来,这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化,激励幅值也自动改变如果不这样做,从低频到高频采用同一幅值,要么低频响应过大,影响安全;要么高频响应激励不出来,无法分析各种激励方法都有其优缺点,发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞,以便得出合理和可靠的结果,所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是,利用飞行中大气紊流对飞机激励响应,进行颤振分析是极有前途的,既安全又节省事实表明,许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的,甚至比人工激励的能量还要大还应该指出,在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励,还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞,必须依赖这种设备,因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞,如:阶跃、脉冲,“3211”等,这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之,FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3 人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟,加上系统内增加了各种信号交联,使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下,因为控制律不断的优化和迭代,使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下,如驾驶员执行高增益的任务,就有可能形成飞行品质的突降(cliff),产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的,所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务,如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等,飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述,参考一定的飞行参数,甚至整理出一定的闭环性能指标,如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是,这些试飞验证能说明一定问题,但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关,很难形成和确定截止目前为止,没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求,也要进行人机闭环飞行品质试飞同时,还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是,速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因,如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大,造成飞控系统速率饱和,从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°,形成PIO,这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关,对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕,应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作,防止事故发生4 大迎角试飞航空技术愈发展,大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性,防止飞机进入失速/尾旋,一旦进入如何改出,保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外,还要研究大迎角的控制律,把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围,例如近30°,而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋,一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用,下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角,即过失速机动,使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证,迎角越大,地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞,大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段,在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内,通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上,用常规的操纵动作,如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大,逐步达到极值,操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内,失速迎角尚未确定,但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要,为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出,即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界,即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞,一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋,通过正常方式又无法使飞机改出来时,可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施,还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明,飞机还有放宽迎角限制器的潜力,还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后,应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态,直接进入失速/尾旋试飞,前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器,试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区,首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞,确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目,最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险,作好充分的技术准备是非常必要的,包括仔细研究风洞试验结果,特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞,摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上,进行充分的地面模拟和试飞员培训同时,还要研制和落实有效的反尾旋措施,一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要,尤其是迎角传感器,其范围选择和校准显得更为突出,必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3 飞行试验存在的问题几年来,飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为,试飞是型号研制的最后阶段,没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号,往往一到试飞就急功近利,急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞,从飞机设计开始就要进行飞行试验设计,从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到,所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想,许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力,捉襟见肘,甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学,要与时俱进,许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实,真正到了型号定型试飞,时间和人力都不允许做过细工作,这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险,不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长,实际起落不多,大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改,不断飞,难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时,在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比,试飞员理论和实践培训都不够,与国际交流也非常不够在一些人的头脑里,似乎试飞员和飞行员没有多大差别,这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观,但试飞介入设计的深度太浅,这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问,彼此不能相互代替,只能是互相结合,才有利于航空事业的发展4 结 论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上,电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别,如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等,都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高,但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅,对试飞技术的予研和攻关不够,对它机试飞的作用重视不够,对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力
把车改大打一点儿，4个轮子是竖的吧，搞成横的，加快10倍以上的动力，差不多能飞起来了（小心被汽油老板大- -
背上个大气球得了
汽车不适合做飞行器，动力不行，要改的话，第一：机翼肯定得起来第二：外型肯定得改，不然动力学不支持，起飞落地也不支持第三：动力性麻烦，除非是布加笛 这种动力能飞起来，不然就得把动力驱动改成螺旋桨
航院的吧