智能公共交通系统在中国城市的应用及发展趋势摘要: 智能交通系统是目前国内外公认的解决城市交通拥堵问题的重要途径之一,也是费效比最显著的途径作为国内城市交通系统最重要组成部分之一的公共交通系统,近年来开始出现了大量智能公共交通系统方面的应用尝试对我国目前城市投入应用的智能公共交通系统(APTS)的应用状况进行了分析,并根据我国当前国情,分析了我国智能公交系统未来可能的应用方向,提出了对智能公共交通系统改进的技术趋势分析关键词: 智能公共交通系统;GPS;IC卡;应用0 引 言我国是发展中国家,虽然近20年来始终保持了经济的高速增长,但是与西方发达国家相比,在城市基础设施尤其是公共交通基础设施方面,依然存在着很大的差距同时近年来随着我国城镇化水平的快速提高,城镇人口数量在急剧增加此外,我国的城镇化时期恰好又伴随着机动化,这必然造成有限的城市道路空间与巨大的机动车增长之间的冲突,给本来就非常拥堵的城市交通增加了更大的压力从世界范围来看城市交通的发展,几十年来世界各工业化国家城市机动交通的发展历程,大都走过了先发展小汽车,后控制小汽车,最终选择发展大公交的曲折道路我国土地资源稀缺,城市人口密集,群众收入水平总体不高,优先发展城市公共交通更是我们的现实选择近年来,我国各个主要城市在常规公交设施方面投资较大,城市公交运力得以快速增加,万人公交车辆拥有量由2001年的1辆增长到2004年的4辆但是城市公共交通客运量并没有相应大幅度提高,部分城市呈现下降趋势在出行方式结构方面,我国主要大城市公共交通基本呈现下降趋势,公交客运量和运力的比值均在下降,运力的增加不一定带来运量的增加如图1所示,我国主要大城市历年公交运量Π公交运力比值都出现了大幅度下降[1]当前,城市居民对公共交通系统最大的不满主要就是公交服务水平低,例如公交出行速度慢、舒适性差、换乘困难等方面在传统公交系统建设模式下,改善上述问题需要巨额建设经费的支持,其建设成效还要受到城市交通整体环境的影响与之相对应,智能公共交通系统则是实现“公交优先”的最有效的途径之一所谓智能公共交通系统,就是在公交网络分配、公交调度等关键理论研究的前提下,利用系统工程的理论和方法,将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等新技术集成应用于公共交通系统,通过构建现代化的信息管理系统和控制调度模式,实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化,为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务,从而吸引公交出行,缓解城市交通拥挤,有效解决城市交通问题,创造更大的社会和经济效益[2]1 国内智能公共交通管理系统的应用现状智能公共交通系统作为智能交通系统重要的子系统之一,在我国“十五”科技攻关的智能交通系图1 我国主要城市历年常规公交运量Π公交运力比值变化图F1 The ratio of Urban passenger carrying amount andtransit capacity in cites of China 统(ITS)城市示范中,北京市、上海市、青岛市、杭州市、重庆市等多个城市的ITS建设示范中都包括了智能公共交通系统的内容将其作为缓解城市交通拥堵、提高城市公共交通服务水平的重要途径当前我国城市智能公共交通系统方面的应用,主要集中在如下几个领域中[3]1 公交车辆智能调度系统国内城市对智能公共交通系统的探索实践是从公交车辆的定位监控开始的到目前,多数进行ITS建设的城市其公交监控系统都已经从早期纯粹的公交车辆定位调度系统扩展升级为以公交车辆定位为基础,结合公交地理信息平台(GIS-T)、通信系统实施监控调度的智能调度系统在公交车辆定位及监控调度系统的建设中,北京市作为我国的首都走在了建设实践的前面北京公交ITS示范工程于1999年投入运行,首次投入运行的装有先进的车载卫星定位系统和无线通讯装置的车辆约为300多辆除北京以外,国内上海、杭州、南京、深圳、成都、中山、包头等众多城市也都先后建成了公交车辆定位及监控调度系统基本都实现了利用GPS系统定位功能,与电子地图相结合,实现了公交车辆的实时跟踪,并进一步确保了信息发布、车辆调度、车辆紧急救援报警等功能的实现2 公交IC卡系统公交IC卡系统,是近年来中国智能公共交通系统方面一个成效显著、应用范围迅速扩展的系统目前,公交IC卡售票系统已经在国内大量城市得到了应用,北京、上海、南京、杭州、重庆、青岛、广州、宁波、常州等城市的公交企业都结合本城市的公共交通特性,有针对性的建设了公交IC卡售票系统近年来,中国城市公交IC卡系统的应用趋势是走向通用化,实现公交、地铁、轨道、轮渡、出租车都能够通用的公交IC“一卡通”在利用公交IC卡系统促进居民采用公交出行,实现“公交优先”方面,北京市近期在城市公交IC卡应用方面取得了较为理想的成绩在北京市公交系统实行公交IC卡4折优惠后,北京市公交IC卡用户实现了飞速增长自2007年年初,北京市的公交运送量比以前增加10%,目前每天公交客流增加量约达112万人次3 公共交通信息服务系统近几年,随着智能公共交通系统和互联网的建设,我国城市的公交信息服务已经得到了快速发展目前公交信息服务系统应用状况,基本呈现如下特点:(1)公交服务网站成为城市最重要的公交信息服务模式在国内的大型城市及经济发达区域的中型城市中,城市公交企业基本都建立了自己的公交服务网站其中,以北京市、杭州市、南京市等为代表的城市公交服务网站采用了以GIS平台为基础的WEB服务模式,能够进行换乘查询等服务(2)电子站牌应用规模开始扩大国内一批积极进行智能公交系统建设的城市,在实现了公交车辆的实时监控后,开始将公交车辆信息通过电子站牌提供给公交乘客电子站牌除了常规站牌的内容外,还可以显示下一班公交车辆的预计到站时间、以及线路上公交车辆当前所在位置等动态公交信息(3)公交车载信息服务系统投入实用化应用国内包括北京市、上海市、深圳市、青岛市等多个城市的公交企业在车辆上安装了车载信息系统,通过液晶显示器和音响系统可以进行播放多种信息,播放的信息内容通常包括新闻、广告、娱乐节目等由于可以通过广告资源的置换获得系统设备的建设投资,目前各城市车载信息服务系统已经走上良性循环,进入实用化应用阶段4 城市交通综合信息平台对于城市的ITS而言,涉及到公安交通管理、交通、规划、公交、货运、市政管理等多个部门的职能范围,每一个部门既是ITS的数据源,又是其它部门数据以及在多部门数据之上进行综合性加工处理所得到信息的需求者只有各相关部门协调配合、协同行动起来,在一定的机制和技术手段下充分实现部门间的信息共享,城市ITS才可能顺利建设和发展,ITS才能真正在提高城市交通管理与服务水平,提高城市交通系统运行效率,缓解交通拥堵,站在城市大交通的高度提供科学的决策支持等方面发挥应有的作用基于上述考虑,提出了建设城市智能交通共用信息平台的思想,并且随着我国ITS建设的深入进行,这种思想已经逐步获得了我国ITS业界的广泛认同国家“十五”科技攻关期间,十个ITS示范城市已经不约而同地明确提出要建设城市交通共用信息平台其中广州市、天津市、北京市、济南市等城市的共用信息平台建设列为“十五”智能交通系统应用试点示范工程2 中国城市智能公共交通系统发展的趋势展望随着城市交通管理、公共交通信息水平的快速提高,我国的城市智能交通系统获得了难得的飞跃发展良机未来我国城市智能公交系统发展趋势,将以信息化、实时化为核心,以“人性化”为宗旨,智能公交系统的完善将从如下几个方面展开1 建设完善的智能公交调度系统(1)建立基于城市公交系统通行能力约束的智能公交调度模型城市公共交通通行能力是指在城市规定的交通条件、道路条件及人为度量标准时间内能通过的最大公交车辆数量或者乘客人数公交通行能力是在一定条件下,公交设施所能够通过公交车辆和乘客的极限数值,它是动态的服务能力而不是静态的数量[4,7,8]当城市路网中运营的公交车辆超过公交设施的通行能力时,由于公交车辆彼此的互相干扰、以及公交车辆与社会车辆的行驶冲突,公交车辆行驶的速度反而会降低这样即使公交企业增加了公交车辆的营运班次,但是公交服务水平反而将下降,同时公交企业的经济效益也受到影响因此,必须建立基于城市公交系统通行能力约束的智能公交调度模型公交通行能力各相关要素的关系如图2所示(2)结合道路交通状况,建立公交服务水平的动态评价模型城市公共交通系统是在城市整体道路网络中运营的系统,因此其运营必然受到城市路网状况的影响我国城市智能公交调度系统在进一步的建设完善中,必须充分考虑城市交通系统对公交系统的影响利用智能公交调度系统的公交车辆定位、行程时间预测、道路公交饱和度等数据,结合道路交通状况,将可以建立针对公交服务水平的动态评价模型使得公交企业可以实时评估公交系统的运营状态,根据企业的运营服务目标调整公交车辆调度计划此外,还能够通过对公交运营数据统计和分析,实现城市规划层面、设计层面对公交系统的调整和优化[10,11](3)根据公交客流量的需求状况,建立自动化的公交调度模式车载客流量检测器技术的完善和公交IC卡数据实时采集技术的实现,使得未来的城市智能公交调度系统可以利用客流量检测器及数据融合技术,实时监控城市居民公交的出行状况,并对城市居民未来的公交出行需求进行动态预测以此为基础,建立自动化的公交调度机制,将实现智能公交调度系统对公交车辆调度计划的自主调整和优化(4)将智能公交系统的建设、运营与城市规划紧密结合起来实施目前国内城市投入使用的智能公交调度系统往往都是在现有传统公交设施基础上改建实施的系统,系统的使用、维护都存在着不尽如人意的不足只有从城市规划的环节就开始考虑智能公交系统的建设,以及智能公交系统未来的运营,才能为智能公交系统的建设奠定良好的基础,才能真正把智能公交系统的建设放于优先的位置,才能避免智能公交各分系统之间重复建设或者相互干扰的问题,才能使得智能公交系统能够真正有效的发挥作用(5)将MIS系统与智能公交调度系统进行整合目前,国内公交企业由于其历史原因,开发的公交信息系统分步建设、独立运行的现象尤为突出为了有效的整合公交企业的信息资源,使得其充分发挥作用,迫切需要建立一个综合性管理信息系统(MIS)并且将MIS系统与公交企业的智能公交调度系统整合起来管理信息系统MIS(management information sys2tem)是企业的信息系统,它具备数据处理、计划、控制、预测和辅助决策功能,是一个覆盖了整个公交企业各相关部门的信息智能化管理系统通过建设公交企业MIS系统,建立高质量、高效率的企业信息管理网络,为领导决策和内部管理、办公提供服务,实现企业办公自动化、管理现代化、信息资源化、传输网络化和决策科学化MIS系统将使得公交企业能够充分发掘、利用自身的信息资源,同时可以将通过城市交通共用信息平台获得的其他部门的信息,经过处理、分析后获得更有价值的辅助决策信息2 公交IC卡系统的拓展公交IC卡系统在公交票务服务方面目前已经相对较为完善,未来其应用趋势将集中到如下的两个方面:(1)实现公交IC卡在经济带、都市圈的一体化运营目前,我国经济建设的一个重要趋势就是经济的区域化发展,各城市都高度重视与周边城市的区域经济、交通联系,形成了长三角、珠三角、京津冀经济圈、长江中游经济圈、环渤海湾经济圈等都市经济圈在经济圈、都市圈范围内实现公交IC卡的通用,已经成为各地公共交通系统未来建设的目标(2)实现公交IC卡数据的有效应用公交IC卡的应用,将能够为公交客流调查提供了一种新的手段公交IC卡在方便地完成乘车收费的同时,还可记录下乘客使用IC卡的时间、车次、站点等信息这些信息真实、准确地反映城市居民的公交出行状况,是公交最重要的原始资料通过对IC卡数据的统计分析,能够得到公交出行的统计和预测数据3 建设人性化、智能化的公共交通信息服务系统未来的城市公共交通信息服务系统将向着“人性化、智能化”的方向进行建设新时代的公交信息服务系统其核心将围绕着公交实时数据的处理及多源数据的数据融合展开,主要将呈现如下的发展趋势:(1)将公交信息服务模式从以静态信息为主的状态,转变为以实时信息为数据基础的动态信息服务利用城市智能交通系统的多源动态信息,未来的公交信息服务将实现以实时信息为数据基础的动态信息服务动态公交信息服务其本质是将实时的公交信息经过处理,预测出公交系统未来的运营趋势,将动态的公交运营信息提供给乘客(2)实现多种公交运输方式信息资源的融合,使得城市居民可以通过公交信息服务制订有效的出行计划目前城市的公交、地铁、机场、轮渡、铁路等相关部门的信息服务处于各自独立运行的状态通过建设城市交通共用信息平台,将有望实现多种公交运输方式信息资源的融合以此为契机,智能公交信息服务将能够为出行者制订完整的出行计划,实现市域范围、甚至区域范围内乘客的高效、有计划地出行(3)从被动式公交信息服务为主,转变为以主动式公交信息服务为主除了传统的公交信息服务模式,例如公交信息网站、公交电子站牌、公交热线服务电话、电台广播等以外,未来智能公交信息服务系统将向乘客自主式信息服务模式发展通过乘客与公交信息服务系统的人机对话,乘客能够及时、准确地获取个人最需要获取的信息服务模式将包括手机WAPΠGPRSΠCDMA网络公交信息服务、手机公交短信信息服务、PDA信息终端公交信息服务等模式4 实现大范围、大规模运营的公交车辆区域调度公交区域调度,国外又称网络调度或线间调度,是指在一定地域的范围内、原来各自独立运营线路上的车辆、人员,通过一定的技术手段和管理组织协调起来共同运营,以达到资源的最有效配置和充分利用的一种组织模式区域调度模式是基于运量平衡思想提出的,由于公交客流存在着方向、时间上的不均衡性,因此,可通过不同线路间运力的动态组合,实现车辆运量的均衡,从而最大限度地节省运营车辆总数和司乘人员总数,提高公交车辆的利用率和司乘人员的劳动效率[6]区域调度是面向任务,而非面向线路的调度模式[9]公交区域调度是国外大城市普遍采用的、高效率的调度模式随着我国智能公共交通管理系统的建设和城市道路交通条件的进一步改善,国内城市公交企业传统的线路调度模式必将为区域调度模式所取代图3即是多车场公交区域调度的模式图通常情况下,多车场调度优化模型采用系统总“空驶”距离最短,即“空跑”成本最小的模型在智能公交调度系统中,还将增加可区域调度的公交车辆行驶状况及车辆空驶时间等约束条件 区域调度优化模型为3 结束语本文以我国当前城市交通“公交优先”的建设目标为契机,首先对我国当前城市智能公交系统———包括智能公交车辆调度系统、IC卡售票系统、公共交通信息服务系统和城市共用信息平台系统的技术发展状况及应用规模情况进行了简要的分析并针对当前国内智能公交系统存在的不足,提出了未来在城市智能公交系统(APTS)快速建设的发展环境下,智能公交系统发展的趋势根据城市公共交通系统信息化、自动化、智能化的发展方向,提出了未来城市智能公共交通系统(APTS)的发展趋势及各自的建设目标参考文献:[1] 城市智能公共交通管理系统研究[R]北京:中国城市规划设计研究院,[The Research of Urban In2telligent Public Transport Management System[R]Bei2jing:China Academy of Urban Planning and Design,][2] 杨兆升城市智能公共交通系统理论与方法[M]北京:中国铁道出版社,[YANG ZTheTheoretics and Method of Urban Intelligent Tansit Manage2ment System[M]Beijing:China Railway PublishingHouse,]
关键词：城市交通 规划 一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统/html/Constructs/20090316/html
我也需要
分太少了，不是你出，是百度出的。我国汽车工业发展现状及前景简析【关键词】市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济【摘要】加入WTO 后，面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整，中国的汽车行业发展虽然还是取得了较大成就，但也存在一些问题，如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发新技术等方面多下功夫，中国仍有望发展成为汽车产业中心。经济引言我国的汽车工业大致经历了三个阶段：第一阶段从1953 年到1978 年，是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售，对企业而言不存在市场需求和竞争机制。第二阶段从实行改革开放政策的1979 年到20 世纪90 年代初，是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造，提高了产量，市场配置资源的作用逐步增强。第三阶段从2002 年加入WTO 至今，是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织，开放国内市场，世界汽车大规模进入我国，这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁；而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面临的新挑战一是产业组织结构问题（即产业内企业的组成和相互关系）。我国各地区经济发展不平衡，某些地方政府采用地方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后，中国市场逐渐和世界市场接轨，人们的生活水平提高，消费品位也受到国外诸多产品广告的影响，一些国际知名品牌车偏好增加；合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代品，一些国内老牌汽车企业资不抵债，存货积压。二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚和扩展的过程，开始以集聚为主，在市场机制的推动下，各种要素向中心地点集中，形成一个产业中心，再由产业中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划经济，缺乏市场调节，存在市场分割的现象，各地出于自己经济和政治利益各方面的考虑，都希望将汽车行业发展成自己的支柱产业之一，设立各种地方保护主义，干扰市场，使我国没有产业中心和核心企业。三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的种类分工，如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等，零部件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产，生产要素在不同种类汽车生产中流动较少，导致一定的效率和资源的浪费。四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小，且主要为劳动密集型产品，而一些精密零部件主要依赖进口；整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不足，合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名义回避关税，开拓中国市场，而中方期望以“以市场换技术”。可时至今日，一些已经成立多年的合资汽车企业的核心零部件却依然完全依赖进口。我国汽车工业近几年（2002～2008）发展现状和实证分析市场分割情况。2007 年，我国除了山西、贵州、西藏、甘肃、青海、宁夏这六个省外，其他的省、市、区都有了自己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现，我国汽车行业的趋同度，即产品分布的省份（自治区、直辖市）数占全国省份（自治区、直辖市）总数的比重仍很高。2007、2006、2005、2002 年都为84%，2004 年还达到了90%。因为汽车产品的同质性强，经济带动力量大，各地方政府和部门都实行了区域封闭的保护政策，如武汉市只允许本地神龙公司生产的富康牌汽车作为出租车，而上海市只允许上海大众生产的汽车作为出租车使用。此外，受这种集团利益和地方利益的影响，我国专业化分工协作水平也很低，上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体系，自制率高达70～80%，对社会性的汽车零部件厂家依赖小。目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上海、广东、湖北、重庆、北京，这六个地区2007 年汽车产量达到了全国总产量的9%，但它们的产量相差不大，都在70～80 万辆左右，可以说，这六个地区几乎平分了9%的份额，而没有形成一个相对的产业中心。这样的发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产业，但其实因为每个地区都有自己的比较优势，有的运输862010/03/中总第284 期责编/肖洁方便，有的原材料丰富，有的劳动力丰富，分散的发展不仅对当地的稀缺资源是一种浪费，更对当地的丰富资源不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富资源，作为稀缺资源不足的弥补，会减低当地丰富资源的生产效率，导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内企业的合作，打破区域限制，集全国的资源为一体，即使利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度的原因，人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动，限制了资源的合理配置，让外资企业占尽各地优势资源。产品的进出口结构情况。加入WTO 后，我国的汽车进口关税从80～100%削减至2005 年的25%，其间每年按比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009年之前，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税税率征税。由以上数据计算，对于进口零部件价格综合占整车价格60%以上的国内企业，近似有效保护率g=（t－ai×ti）/(1－ai)=(25－8×25)/(1－8)=25%，对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率g=（25－3×1）/(1－3)=4%（其中t 为消费商品的名义关税，ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格的比例，进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按80%算，进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按30%算，ti 为进口零部件的名义关税）。由于对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率g 更高，则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化率，保护了国内使用自产零部件的生产商。2008 年12 月15 日，WTO 争端解决机制上诉机构最终裁定，中国在汽车零部件领域的税收政策，违反了WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后，在2009年9 月1 日，我国实行“零部件关税为10%，而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后，对部分未达到40%国产化率合资企业而言，不仅零部件关税下降15%，近似有效保护率g 更是提高到了85%[(25－1×8)/(1－8)]，这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件，通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张，大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价，这会对进口高端整车产生一定影响，但关键在于不利于我国自产零部件的发展。面对此种不利局面，我国可学习一些发达国家，尤其是日本，通过施加一些非关税壁垒，从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税；还可使用歧视性政府采购政策，在招标采购时必须优先购买本国产品。笔者通过分析2000～2008 年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现，我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等，且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高，其中大排量的越野车的进口额增长了7%，而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品：未列名车辆用车轮及其零件出口额2008 年相对2007 年只增长了2%，附件2008 年出口额相对2007 年还减少了9%，贸易逆差大。随着国产化率规定的取消，大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少，但小轿车用自动换挡变速箱及零件，车身（包括驾驶室）的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针，可能会导致中国制造业成为空壳，也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。我国汽车工业发展前景简析加入WTO 后，中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大，加上面对国际压力，关税的调整幅度也较大，可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就，2008 年我国的汽车总产量超过美国，跃居世界第二，仅次于日本。但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心，我国虽然汽车总产量高，但生产过于分散，单看每个地区和各个企业的竞争力都不强，没有一家企业或一个地区的所有企业的年产量破百万辆，而2008 年世界产量破百的企业一共有17 家，以日、美、德为主。由此可见，我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间，企业之间若能打破地域限制、种类限制，使生产要素充分流动，合理使用当地最丰富资源，加强对研发的投入，会大大提高生产效率和产量，实现规模经济。同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档车为主，不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构，拥有自己的品牌、自主知识产权，中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力，单靠加工组装、生产低技术零部件等，在国际资本快速流动的现在，很容易找到类似的替代国。而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机，若能把握好时机，加上内部产业的优化整合，相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的。（
在由中国汽车工业协会与汽车之家今日举行的“破局与变革—全球汽车产业创新大会”上，工业和信息化部副部长辛国斌在致辞中表示：未来3-5年间，将是中国汽车行业共克时艰的时刻。辛国斌表示，今年以来，在工信部划定的工业42个大行业分类中，有39个类别保持增长，唯有汽车行业出现连续下滑。根据公安部公布的数据，截至今年6月，中国机动车保有量为5亿辆，机动车数量与美国旗鼓相当。辛国斌表示，尽管中国汽车产业受到挑战，但是中国汽车产业的基础优势依然存在，中国汽车产业正处于变革与产业发展的战略机遇期
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
其实我觉得在促进教师专业发展论文的过程当中，结合自身的实践来媳妇最好
对于教师专业化这一概念，我们应该从动态和静态两个方面来理解。从动态的角度来说，教师专业化主要是指教师在严格的专业训练和自身不断主动学习的基础上，逐渐成长为一名专业人员的发展过程。这一发展过程的实现不仅需要教师自身主动的学习和努力，以促进和提高自已的专业能力，而且良好外部环境的创设也是教师专业成长所必不可少的重要条件；确立严格的教师选拔和任用标准；建立教师专业组织和形成教师专业规范等。在教师的专业成长中，其自身和外部环境这两方面因素是相互作用、相互促进、缺一不可的。而从静态的角度来讲，教师专业化是指教师职业真正成为一个专业，教师成为专业人员得到社会承认这一发展的结果。因此教师专业化不仅是教师培养、教师教育的过程，而且是教师培养、教师教育的目标和发展趋势，体现了对教师专业水平和社会地位的一种肯定和认可。但是当前，尽管教师的专业能力和水平有了很大的发展，但与医生、律师、工程师这些专业人员相比，教师的专业化程度仍相对不足，并且相应其社会地位也未达到其他专业人员的水平，因此一些教育界人士认为，当前教师职业正在由“半专业化”向“专业化”方向发展。“专业化”成为未来教师发展的努力方向。作为小学教师，最重要的一点是要有过硬的专业知识及其与现代教学相适应、现代教学所需的各种知识。现代科学知识日新月异，我们所学的知识不够丰富，各种新知识、新信息不断涌现，我们很快感到不能得心应手。因此，我们必须加强学习进修，否则不能应对学生的各种问题，会被学生问倒，也会削弱我们的威信。同时，一些新兴学科的出现，也要求我们去不断"充电"，学生们所涉及的知识很宽很广，也有一定的深度，教师不学习不钻研行吗？因此，教育的改革发展，首先要求教师提升自己的专业业务知识结构。我们应该充分地学习掌握有关内容，理解领会其精神实质，并在日常教育教学工作中不断进行探索、尝试。包括教学目标的制定、教学方法的选择、对教材的应用等等。并且在学习实践过程中，边总结整理，把看到的、想到的及时记录下来，平时养成写课后笔记的习惯，碰到好的内容及时总结成教学案例，这样日积月累，我想一定会大大提高自己的教育理论水平和教育科研能力。现代信息技术对于教学过程的渗透以及教学活动对于现代信息技术的需求随着新课程的深入，愈来愈强烈，因而，将现代信息技术与教学活动有机结合的能力是必不可少的。新课程注重学生研究性学习，它要求教师能够创设丰富的教学情景，激发学生探索问题，解决问题。为此，我们首先必须成为探究性的学习者和实践者，以自身的探究性的学习经验和实践能力，去更好地指导、丰富和发展学生的探究性学习活动。另外，教师还要有广阔的教育前沿视野，敏感的教育问题意识，灵活有效的从事教育教学的能力，数学教学活动中实验的操作能力和设计能力，教学管理的能力等。所以，以后我会朝着这些方面努力，使自己早日成为一名专业化的人民教师。教师的专业化发展是时代的需要，是社会发展的需要。新世纪的教师不再只是教师匠，而是不断地向学者型发展。
企业文化建设对于企业生存发展至关重要。中国企业能否不断长大成为世界级企业，与企业文化建设有着密切关系。在深化企业改革的发展过程中，要保证企业文化建设有序进行，应注意以下几个问题： 一是企业文化建设与创新相结合。当代经济社会的发展，创新成为关键环节，而创新与风险相伴而行，这就需要营造一种鼓励创新、积极向上的开拓性企业文化，以形成不畏风险、勇猛精进的良好氛围。企业文化有助于增强企业的凝聚力，增强产品的竞争力。企业文化的核心是其思想观念，它决定着企业成员的思维方式和行为方式，能够激发员工的士气，充分发掘企业的潜能。一个好的企业文化氛围建立后，它所带来的是群体的智慧、协作的精神、新鲜的活力，这就相当于在企业核心装上了一台大功率的发动机，可为企业的创新和发展提供源源不断的精神动力。企业文化是内在的约束，制度安排是外在的约束，而制度无非是物化了的理念的存在形式。为此，企业文化建设要与企业的创新有机结合起来，为企业创新提供适宜的环境和充足的营养。 二是企业文化建设与现代企业制度要有机结合。世界500强企业之所以具有全球性的竞争能力，靠的是成熟深厚的企业制度的支撑，而企业文化建设是制度创新的重要内容，也是企业持续、健康发展的重要保证。随着知识经济的到来，企业竞争范围不断扩展，必然推进企业应变能力逐步提高，这对企业制度创新提出了更高要求。企业文化为现代企业管理理论和管理方式提供了丰富的内涵、科学的管理理念、开放的管理模式、柔性的管理手段，为企业制度创新开辟了广阔的天地。企业在深化改革、完善现代企业制度的过程中，应切实重视企业文化的建设，把创新与企业文化结合起来，以企业文化创新为载体推动制度创新，真正为企业健康发展注入持久的文化推动力。 三是企业文化建设与建立学习组织相结合。企业间竞争是人才的竞争，实际上应该是学习能力的竞争。如果说企业文化是核心竞争力，那么其中的关键是企业的学习能力。建立学习型组织和业务流程再造，是当今最前沿的管理理念。为了在知识经济条件下增强企业的竞争力，在世界排名前100家企业中，已有40%的企业以“学习型组织”为样本，进行脱胎换骨的改造。知识经济时代，知识资本成为企业成长的关键性资源，企业文化作为企业的核心竞争力的根基将受到前所未有的重视。成功的企业将是学习型组织，学习越来越成为企业生命力的源泉。企业要生存与发展，提高企业的核心竞争力，就必须强化知识管理，从根本上提高企业综合素质。 四是企业文化与人力资源开发相结合。企业间竞争主要是人才竞争，也是企业凝聚力的较量。这归根结底又是以人为本的企业文化的竞争。顽强的企业团队精神，是企业获得巨大成功的基础条件。要把企业成千上万名员工凝聚起来，只靠金钱是不够的，企业必须具备共同的价值观、目标和信念。对共同价值的认同会使员工产生稳定的归属感，从而吸引和留住人才。事实证明，企业只有形成了优秀的企业文化，才能打造一支战无不胜的员工队伍。企业文化要发挥应有的作用，需要企业内部形成上下一致的价值观。企业以人为本、注重人的素质提高，主要的就是注重对人的价值理念的提升，更加关注个人才能的发挥。
教师专业化发展的困境与希望教师专业化是世界教师教育发展的趋势和潮流 , 也是我国教师教育改革所探讨的热点问题之一。但是 , 教师专业化毕竟是一个源于西方的概念 , 而当前我们却实行简单的“拿来主义”, 对于这个概念是否适用于当前的时代背景以及我国的国情 , 似乎很少有人进行过理性地审视。其实 , 当前对教师专业化的理论和实践研究都陷入了困境。我们只有采取直面这些困境的实事求是的态度 , 才能更好地寻求教师专业化的合理性及其发展方向。一、教师专业化的标准要判断一种职业是否是专业 , 就要看其是否符合专业的标准 , 以及“专业化”的程度如何。但当前学者们对于教师的专业标准还没有形成统一的认识。比较典型的观点有 :利伯曼指出了专业应当满足如下基本条件 :( 1) 范围明确 , 垄断地从事于社会不可缺少的工作 ;( 2) 运用高度的理智性技术 ;( 3) 需要长期的专业教育 ;( 4) 从事者无论个人、集体均具有广泛的自律性 ;( 5) 专业的自律性范围内 , 直接负有做出判断、采取行为的责任 ;( 6) 非营利 , 以服务为动机 ;( 7) 形成了综合性的自治组织 ;( 8) 拥有应用方式具体化了的伦理纲领。霍勒指出专业的标准有六项 :( 1) 履行重要的社会服务 ;( 2) 系统的知识 ;( 3) 长时间的理论与实际训练 ;( 4) 高度的自主性 ;( 5) 团体的伦理规范 ;( 6) 经常性的在职教育。台湾学者马信行认为专业的五个层面是 :( 1) 运用专门知识 ;( 2) 提供专业服务 ;( 3) 具有专业自主 ;( 4) 接受专业教育 ;( 5) 信守专业道德。由此可以看出 , 虽然当前还没有被学者们一致认同的教师专业标准 , 但是上述学者的观点中却包含了教师专业的几个核心标准 :( 1) 专业服务 , 服务是一个职业的根本要求 , 尤其在西方更是把服务放到了专业标准的首要位置。( 2) 专业知能 , 这包括专业知识、专业技能和专业训练 , 是任何一个职业想成为专业的基本条件。( 3) 专业自主 , 这是专业的关键因素 , 其核心是掌握相应的专业权力。( 4) 专业制度 , 这是专业的外在保障制度。( 5) 专业伦理 , 这是专业的内在约束机制。二、教师专业化的困境在明确了教师专业的标准之后 , 我们就可以按此标准对当前我国的教师专业化程度进行审视。然而 , 我们不无遗憾地发现 , 当前我国的教师专业化面临很多困境。1、教师专业化的目的困境服务是一个专业的根本要求 , 正如舒尔曼指出:“一个专业首要的社会目的就是服务。专业工作者应是那些接受了教育并且利用其知识和技能为不具备这些知识和技能的大众服务的人。”任何一个专业获得人们承认的根本原因在于其提供了不可替代的优质的服务。然而, 在当前我国教育界对教师专业化的探讨中 , 很多人把实现教师自身的成长和发展放在了首要位置, 却把如何更好地服务学生置于次要位置。这无异于本末倒置, 造成了教师专业化的目的困境。有学者认为 ,“传统教师专业发展大多强调教师专业发展的外在目的( 如促进学生发展 , 提高教育质量等) , 教师专业发展的内在目的是为了教师个体人格的完善 , 为了教师自我价值的实现”。笔者对这个观点不敢苟同。对于任何事物的工具价值和本体价值以及外在目的和内在目的的划分并不是绝对固定的 , 关键在于从什么立场来看。从表面看 , 促进学生发展是教师专业化的外在目的 , 而完善自身人格、实现自我价值则是内在目的 , 教师在其中实现了本体价值。而从实质来看 , 促进学生发展则应是教师专业化的内在目的 , 教师在此过程中实现了本体价值 , 而其自身人格的完善和价值的实现则是外在目的。在当前这个时代 , 我国教师的服务意识还非常淡薄。教师缺乏服务意识体现在缺乏为学生服务的意识、缺乏教为学服务的意识、缺乏为家长服务的意识等方面。与此同时 ,教师的奉献精神正在日益衰退 , 从一些人宣称“蜡烛精神”已经过时便可见一斑。“蜡烛精神”代表着奉献精神 , 在宣称“蜡烛精神”过时的背后其实质是否定奉献精神 , 认为在强调个体自我价值的时代奉献精神可以抛弃了。殊不知 , 在任何时代对任何职业来说 , 奉献精神都是一个必备的要素。2、教师专业化的知识困境叶澜教授认为教师的知识结构必须包括三个层面 : 第一个层面是科学人文基础知识 , 第二个层面是学科知识 , 第三个层面是教育学知识。如果说教师对第一个层面的知识掌握尚可的话 , 那么学科知识的非专业性以及教育学的科学性差则是教师专业化的严重障碍 , 这就造成了教师专业化的知识困境。( 1) 学科知识的非专业性限制了教师专业化的程度一个专业对其知识的要求一般是精深的、复杂的 , 甚至是带有垄断性的 , 具有明显的内行和外行的差异 , 正所谓“隔行如隔山”。按此标准 , 基础教育阶段教师所需要的学科知识显然算不上是精深的 , 更谈不上垄断性 , 而是每个受过教育的人都已经基本掌握的知识。如果说有差异的话 , 也只是存在程度和水平高低的差异 , 并不存在像医生或工程师那样对专业知识具有绝对垄断的地位。当然 , 现在很多教师都具备了本科乃至研究生学历 , 他们在大学期间所学的专业知识可以说相当精深复杂 , 但问题是一旦他们成为中小学教师之后 , 就会发现在大学所学的专业知识基本无用武之地 , 这就造成了“所学”和“所用”严重割裂的情况 ,这对于像医生、律师、工程师等专业来说是不可思议的。( 2) 教育学的科学性差阻碍了教师专业化如果说学科知识非专业性限制了教师专业化是无法避免的 , 那么教育学的科学性差则是阻碍教师专业化的根本原因。教育学至今仍然是一门未成熟的学科 , 被戏称为拼凑了哲学、心理学、社会学等学科知识的“智慧的色拉”。作为教师 , 他不仅要知道“教什么”, 而且更要懂得“如何教”。正是在“如何教”这个问题上 , 教育学知识面对丰富的教育实践总是显得极为贫乏 , 对解决复杂多变的教育问题总是力不从心、捉襟见肘。当然 , 这么说并不是指责教师的无能 , 而是由教师工作本身的不确定性、情境性、复杂性及创造性等特点决定的。对于生成性的教育情景 , 任何相对固定的技能技巧的作用都是非常有限的。面对一个个鲜活的、富有个性的生命 , 教师不可能像工程师那样依照设计蓝图按部就班地建造一座大楼 , 不可能像医生那样有条不紊地按照一定程序进行手术 , 也不可能像律师那样条分缕析、有理有据地进行辩护或控诉 , 教师主体只能根据自己对教育的领悟、对以往教育经验的反思以及对教育情景的理智性判断来创造性地运用。而且由于教育效果具有内隐性、滞后性、非实证性等特点 ,这就造成教师的育人不像医生治疗病人那样能起到立竿见影的效果。这就容易形成一种假象 , 即教育内行和外行在从事教育工作时似乎产生的教育效果差不多。这在很大程度上使教师的专业化打了折扣。3、教师专业化的权力困境专业自主是判断一种职业是否是专业的关键因素 , 而专业自主的核心在于掌握相应的专业权力。但是在科层组织和专业组织这对矛盾面前 , 我们发现学校的科层权力明显压制了教师的专业权力 , 这就造成了教师专业化的权力困境。学校科层权力战胜教师专业权力的原因何在 ? 教师的权力是一种知识性权力 , 它以教育学知识和缄默知识为其权力基础。但由于教育学知识和缄默知识并不被承认为是成熟的科学知识 , 因此使得教师的专业权力只能是一种软权力 , 而学校科层管理人员的权力是一种行政性权力。因此学校科层权力就是一种强大的硬权力。学校科层权力压制教师专业权力带来的后果是 : 教师工作在一个官僚主义严重、积极性和创造性被压抑的组织环境中 ; 教育改革总是自上而下绕过教师这个真正的主体 , 并因此在实践中屡屡流于形式、异化和夭折 ; 教育管理者总是不顾教师的强烈反对而实施那些符合现代性原则的外控式、效率至上的程序化机制来管理、考评教师 ; 科层制对教学过程的集权控制使教学变得越来越技术化 , 越来越丧失创造性。由于科层组织与专业组织是一对经典矛盾 , 所以以上这些后果在世界各国是普遍存在的 , 只不过程度不同而已。比如在美国 , 有全国教育协会和美国教师联盟两大教师专业组织 , 承担着树立教师的良好形象 , 维护教师的合法权益等使命。而我国目前还没有专门的教师组织 , 仅有的教师工会也几乎是名存实亡 , 这就使教师群体的权益得不到切实保障。4、教师专业化的制度困境专业制度是教师专业化的外在保障。但是当前我国在教师资格认证制度、教师的聘用、晋级、解聘制度等方面还存在很多问题 , 这就造成了教师专业化的制度困境。2000 年 9 月教育部颁布 《教师资格条例实施办法》, 这标志着教师资格认定在全国范围内已全面展开。但是在具体实施的过程中却存在一些问题。比如师范院校的毕业生只要符合了所规定的学历标准、达到普通话的要求就可以拿到教师资格证书。因此 , 我国长期以来实行的实际上是“学历认定制度”, 而不是“资格认定制度”。此外 , 教师资格认定偏重于对申请者的知识进行初步鉴定 , 而对于申请者的教学技能 , 尤其是情感、态度、价值观等没有进行必要的评估。于是 , 在现实中教师辱骂、体罚、虐待学生的情况频频发生 , 甚至出现“禽兽教师”也就不是偶然了。这就提醒我们教师资格认定制度绝不能流于形式 , 而要对申请者的知、情、意、行等方面进行全方面的综合考查。在修正、完善教师资格认定制度的基础上 , 还要在教师聘用、晋级、解聘等方面建立起相应的制度。在中小学教师的聘用上还广泛存在着学校领导说了算的现象 , 甚至还存在拉关系、找后门等不良风气 ; 在教师的晋级制度上论资排辈现象还没有得到根本解决 ; 在教师的解聘上同样是领导的主观意见占据主导 , 缺少科学的评价制度。笔者认为 , 在中小学成立由若干位德才兼备的优秀教师组成的专业委员会 , 负责对教师的聘用、晋级、解聘等进行评估和监督 , 是解决上述问题的有效方式。5、教师专业化的伦理困境专业伦理对教师专业化具有特别重大的意义 , 因为伦理是教育活动的灵魂。正如古德森所说:“教学首先是一种道德的和伦理的专业 , 新的专业精神需要重申以此作为指导原则。”而在当前的教育领域中规范伦理取代了德性伦理 , 这就造成了教师专业化的伦理困境。德性伦理是出自个体德性的伦理 , 是以个体德性为自因的伦理 , 它具有内在性、自律性和超越性等特征。规范伦理关注道德原则、规范实际的行为效果, 但忽视对人本身的关怀, 造成普遍的“人格分裂”和道德危机。现代社会占主导地位的是规范伦理, 追求规范约束的完备性, 德性伦理在现代性中被边缘化了。教育活动的内涵不仅在于传授知识、训练技能 , 更在于主体间围绕着知识、情感、价值展开教育性交往 , 以及在这种交往活动的基础上建构意义世界 , 它和德性伦理的内涵是一致的。所以 , 教师职业伦理必须立足于德性伦理而不是规范伦理。教师职业德性伦理的核心是对生命和教育意义的领悟与践履 , 其形态是自由境界而不是服从规范 , 其动力是自我超越的意义感而不是对惩罚的恐惧感 , 其养成方式是反思、体验、领悟 , 而不是约束、强制、命令。教师职业要实现专业化 , 就必须建构这种基于意义体验的德性伦理。然而 , 教师专业化所追求的德性伦理在现代性中是难以形成的。在现实中 , 现代性通过工具理性、技术理性把教师职业伦理异化为按照教学法规范和科层权力制定的管理规范 , 用教学技能高效率地教知识 , 以保证学生考试成功的规范伦理 , 使教师职业自我意识和人生态度都充满着工具理性和利益至上的倾向 , 这样难以建构起基于个体意义体验的德性伦理 , 从而使教师专业化陷入了伦理困境。三、教师专业化的希望以上对我国教师专业化面临的五大困境进行了剖析 ,但并不意味着对教师专业化进行全盘否定。诚然 , 无论把教师职业看作是“半专业”、“准专业”, 还是“形成中的专业”,我们不得不承认 : 教师职业相对于专业化的要求还有不小的距离。也许教师专业化只是教师职业发展的一种趋势 , 一种理想 , 甚至只是一个乌托邦。但是 , 只要这是一种反映正确方向的趋势 , 只要这是一种值得追求的理想 , 只要这是一个必要的乌托邦 , 那么我们何乐而不为呢?事实上我们在困境中也看到了希望 , 希望来自于我们换种视角看待教师专业化。第一种视角是以过程替代结果。长期以来我们把教师专业化当作了一种静态的结果 , 但把教师的现状与专业化的标准作一番对比之后 , 我们自然会发现教师专业化存在诸多问题 , 假如我们把教师专业化看作一种动态的成长和发展过程 , 那么我们就会少一份浮躁和指责 , 多一份从容和宽容。第二种视角是以手段替代目的。一直以来我们似乎理所当然地把教师专业化当成了目的。教师专业化本身就是目的吗 ? 我们认为不是 , 教师专业化充其量只是手段而已 , 其最终目的是通过提升教师的专业素质 , 从而促进学生更好地成长和发展。当然在这过程中教师的生命价值得到了实现 , 其社会地位和经济收入也自然得到了提升。如果我们把两种视角结合起来看 , 似乎眼前就豁然开朗了 : 虽然教师专业化只是一种手段 , 其本身并不是目的 ; 虽然教师专业化可能要经历一个漫长的过程 , 并不一定有结果 , 但正是在这个持续不断的过程中 , 教师专业化无疑达到了它的目的。
对于教师专业化这一概念，我们应该从动态和静态两个方面来理解。从动态的角度来说，教师专业化主要是指教师在严格的专业训练和自身不断主动学习的基础上，逐渐成长为一名专业人员的发展过程。这一发展过程的实现不仅需要教师自身主动的学习和努力，以促进和提高自已的专业能力，而且良好外部环境的创设也是教师专业成长所必不可少的重要条件；确立严格的教师选拔和任用标准；建立教师专业组织和形成教师专业规范等。在教师的专业成长中，其自身和外部环境这两方面因素是相互作用、相互促进、缺一不可的。而从静态的角度来讲，教师专业化是指教师职业真正成为一个专业，教师成为专业人员得到社会承认这一发展的结果。因此教师专业化不仅是教师培养、教师教育的过程，而且是教师培养、教师教育的目标和发展趋势，体现了对教师专业水平和社会地位的一种肯定和认可。但是当前，尽管教师的专业能力和水平有了很大的发展，但与医生、律师、工程师这些专业人员相比，教师的专业化程度仍相对不足，并且相应其社会地位也未达到其他专业人员的水平，因此一些教育界人士认为，当前教师职业正在由“半专业化”向“专业化”方向发展。“专业化”成为未来教师发展的努力方向。作为小学教师，最重要的一点是要有过硬的专业知识及其与现代教学相适应、现代教学所需的各种知识。现代科学知识日新月异，我们所学的知识不够丰富，各种新知识、新信息不断涌现，我们很快感到不能得心应手。因此，我们必须加强学习进修，否则不能应对学生的各种问题，会被学生问倒，也会削弱我们的威信。同时，一些新兴学科的出现，也要求我们去不断"充电"，学生们所涉及的知识很宽很广，也有一定的深度，教师不学习不钻研行吗？因此，教育的改革发展，首先要求教师提升自己的专业业务知识结构。我们应该充分地学习掌握有关内容，理解领会其精神实质，并在日常教育教学工作中不断进行探索、尝试。包括教学目标的制定、教学方法的选择、对教材的应用等等。并且在学习实践过程中，边总结整理，把看到的、想到的及时记录下来，平时养成写课后笔记的习惯，碰到好的内容及时总结成教学案例，这样日积月累，我想一定会大大提高自己的教育理论水平和教育科研能力。现代信息技术对于教学过程的渗透以及教学活动对于现代信息技术的需求随着新课程的深入，愈来愈强烈，因而，将现代信息技术与教学活动有机结合的能力是必不可少的。新课程注重学生研究性学习，它要求教师能够创设丰富的教学情景，激发学生探索问题，解决问题。为此，我们首先必须成为探究性的学习者和实践者，以自身的探究性的学习经验和实践能力，去更好地指导、丰富和发展学生的探究性学习活动。另外，教师还要有广阔的教育前沿视野，敏感的教育问题意识，灵活有效的从事教育教学的能力，数学教学活动中实验的操作能力和设计能力，教学管理的能力等。所以，以后我会朝着这些方面努力，使自己早日成为一名专业化的人民教师。教师的专业化发展是时代的需要，是社会发展的需要。新世纪的教师不再只是教师匠，而是不断地向学者型发展。