当然可以自己给轮胎打气，只不过用气筒打气的话，会比较费力，最好去修理厂重新冲一下气。
不是在坑钱。因为轮胎就要一次性更换两次，这样才能保证汽车安全。
1、为什么要换两条胎？安全、省油两边轮胎一起换，能保持两边轮胎花纹相同，磨损程度相同，利于车身分配重量相同，能更好地保证车辆驾驶的平稳性。而且，车辆在转弯或者刹车的时候，两边的胎纹相同就显得更加重要，不仅能提供车辆行驶的安全性，汽车能够平稳驾驶耗油量也会相对减少。
不可以，胎压不好把握，应该去4S店或者是专业维修店让专业人员补气。
普通的就容易些，普通的难度没有那么大
自行发表周期1-2年，版面费用500-1万不等，具体看期刊。壹品优刊
这需要看你文章内容有多少，是不是符合《工业》的文章标准。
TBR （Truck bus radial tyre ）子午线卡车胎。 提示： TBB (Truck bus bias tyre)斜交卡车胎 。 OTR(Off the road tyre) 工程机械胎 。 LTR(Light truck radial tyre)，轻卡子午胎。 LTB(Light truck bias tyre) 轻卡斜交胎 。 PCR(passenger car radial tyre)轿车子午线轮胎
从2004年起，我国轮胎产量一直保持全球首位，轮胎工业发展迅猛。数据显示，2015年，我国轮胎产量达到65亿条，子午化率为91%。如今，轮胎工业正进入后工业化时代，绿色轮胎成为未来发展关键。参考前瞻产业研究院《中国轮胎行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》长远来看，轮胎产业如今也面临产业升级的潮流，智能轮胎、绿色轮胎逐渐走向市场，也需要厂家及时跟进。放眼全球，轮胎工业发展至今已有近两百年，期间经历了充气轮胎、子午轮胎两大技术革命，目前则步入后工业时代，新一轮轮胎技术革命即将掀起。作为全球轮胎工业的领头羊，我国轮胎子午化率已接近极限，亟需新的突破。对此，提高轮胎生产技术和发展绿色轮胎是两个主要方向。尽管在产量上遥遥领先，但在产品品质、生产技术等方面，我国轮胎企业与国际轮胎巨头还有一定差距。未来需要加大技术研发力度，尽快缩小差距。总的来说，绿色轮胎是未来轮胎工业的关键所在，前景可期。但发展绿色轮胎是一项综合工程，还需要政府、企业等多个领域共同参与和支持。
TBR （Truck bus radial tyre ）子午线卡车胎。 提示： TBB (Truck bus bias tyre)斜交卡车胎 。 OTR(Off the road tyre) 工程机械胎 。 LTR(Light truck radial tyre)，轻卡子午胎。 LTB(Light truck bias tyre) 轻卡斜交胎 。 PCR(passenger car radial tyre)轿车子午线轮胎轮胎是在各种车辆或机械上装配的接地滚动的圆环形弹性橡胶制品。通常安装在金属轮辋上，能支承车身，缓冲外界冲击，实现与路面的接触并保证车辆的行驶性能。轮胎常在复杂和苛刻的条件下使用，它在行驶时承受着各种变形、负荷、力以及高低温作用，因此必须具有较高的承载性能、牵引性能、缓冲性能。同时，还要求具备高耐磨性和耐屈挠性，以及低的滚动阻力与生热性。初期的充气轮胎，使用的是用涂有橡胶的帆布当胎体。因为帆布的纵线和横线互相交叉，行走时由于轮胎的变形，导致线的互相摩擦；这样，线就很容易被磨断，这时的轮胎只能跑200-300km。1903年，J·F·帕玛先生发明了斜纹纺织品，这种斜纹纺织品的发明促成了交叉层轮胎的发展，使轮胎的寿命向前跨了一大步。因为斜叉的胎体不会再因轮胎的行走而引起摩擦，帘线不容易被磨断，所以寿命大大加长。1930年米其林制造了第一个无内胎轮胎；1946年又发明了举世闻名的子午线轮胎。因此，轮胎的发展是经历了一个漫长的历程，在这漫漫长夜里，不知有多少代人为之付出了艰辛的劳动和高超的智慧。
关于橡胶复合材料的导热特性1、橡胶的导热系数 天然橡胶硫化胶 15~21 W/(m℃) 天然橡胶硬质胶 15~17 W/(m℃)丁苯橡胶 19 W/(m℃) 氯丁橡胶19 W/(m℃)氯丁橡胶硫化胶21 W/(m℃) 丁基橡胶09 W/(m℃)丁腈橡胶25 W/(m℃) 硅橡胶27 W/(m℃)2、轮胎橡胶材料导热系数(何燕等,轮胎橡胶材料导热系数的测定及分析, 橡胶工业，2004年第51卷)轮胎橡胶材料导热系数的测试结果如图2所示。从图2可以看出以下规律。(1) 轮胎不同部位橡胶材料的导热系数随温度变化而改变,并且在本试验所研究的温度范围(20～80 ℃) 内,两者呈线性关系。不同橡胶材料的导热系数随温度变化的经验关系式:λ = λ0 + bθ式中 λ0 -室温下试样的导热系数; b -与材料性质有关的温度系数。λ0 和b 的测试值如表1 所示。结论：通过对轮胎不同部位橡胶材料导热系数的研究发现,用稳态法测量橡胶材料的导热系数是一种科学、可靠的方法,此方法所用试验装置简单,操作方便。本试验所得数据准确、可靠,为轮胎设计进一步计算,特别是为轮胎温度场的计算提供了可靠的依据。轮胎各部位的受力情况及生热机理不同,在胶料配方中应分别加以考虑,本试验所测导热系数的数据也正好与轮胎实际相吻合。3、轮胎各部位胶料在不同温度下的导热系数（刘丽等，轮胎胶料的导热系数测定及误差分析，轮胎工业2006年第26卷）采用稳态法测量轿车轮胎和航空轮胎各部位胶料在不同温度下的导热系数。测量结果表明, 轿车轮胎在20~ 80℃、航空轮胎在20~ 110℃范围内, 轮胎各部位胶料的导热系数与温度呈线性关系; 轿车轮胎胎侧胶导热系数较大, 胎面基部胶导热系数较小, 航空轮胎胎侧胶导热系数较大, 胎面胶导热系数较小。试验时采取使设备和试样充分干燥、以石棉做绝热材料、保持冰端温度等措施, 可使试验误差小于4%。图3和4分别示出了轿车轮胎和航空轮胎不同部位胶料的关系曲线。4、充填炭黑硫化橡胶的导热系数（崔琪等，炭黑用量及硫化对橡胶导热系数的影响，CHINA RUBBER（中国橡胶）2006年，第22 卷第18 期）结论橡胶的导热系数随着温度的升高而呈现出增加的趋势。当炭黑的含量在高范围变动时, 硫化前橡胶的导热特性随着炭黑用量的增加而降低。将硫化前后橡胶的导热系数数值进行对比发现, 硫化前橡胶的导热系数大于硫化后的, 且两者的差值随炭黑用量的增加而降低。5、橡胶复合材料的热传导特性（王友善等，橡胶复合材料的热传导特性研究，轮胎工业，1999 年第19卷）由试验发现纤维横向的帘线橡胶复合材料的热导率在20~ 22 W ( K )- 1之间, 这基本上与橡胶材料的热导率相同, 说明纤维增强橡胶复合材料的横向热导率由基体材料决定。同时发现纤维增强橡胶复合材料的纵向热导率在30~ 33 W ( K )- 1之间, 远远大于纤维横向导热率。这是因为在纵向上的传热纤维起了很大作用。结论本文用准稳态法研究了橡胶及其纤维增强复合材料的热导率。结果表明, 橡胶复合材料的纤维横向热导率由橡胶基体决定; 其纤维纵向热导率远远大于横向热导率。另外, 不论橡胶还是橡胶复合材料在所研究的温度范围内,其热导率与温度均呈线性关系。
不确切，轮胎中有很多成分。 首先自然是橡胶，橡胶分为天然橡胶和合成橡胶，天然橡胶主要来源于三叶橡胶树，它是一种有弹性的碳氢化合物异戊二烯聚合物。不过，现在世界上超过60%的橡胶制品，都是通过石油化学工业人工合成的。而在橡胶的应用中，轮胎用量最大，各种天然及合成橡胶中约60%被用于制造轮胎。现在车用轮胎中使用的橡胶主要有丁苯橡胶(SBR)，它与天然橡胶混合用于制造胎面；聚丁二烯橡胶(PolyButadiene)，与丁苯橡胶及天然橡胶混合制造胎面，亦与天然橡胶混合制造胎侧，获得更好的抗磨性和更长的弯曲寿命；此外还有丁基橡胶(Butyl)，用于制造内胎和气密层。 除了碳氢化合物，你也许还听说轮胎里含有硫。其实这时橡胶的硫化作用的遗留物。二烯烃类化合物在经过聚合后，主要生成的是线形的高分子长链。这样的橡胶通常性能较差，不易成型，受热变软，遇冷变硬变脆，容易磨损和老化。硫化过程就是对橡胶性能进行改良的一种过程。橡胶的硫化过程 至于轮胎的黑脸孔，那时因为在橡胶中添加了炭黑。炭黑对橡胶具有优异的补强性，可以赋予轮胎优良的耐磨性能。不过，现在除了炭黑，也有了更好的补强剂——二氧化硅。米其林在1992年成功推出绿色轮胎，将二氧化硅作为碳黑的部分替代物融入到轮胎胎面中，硅有助于在不降低轮胎抓地力（尤其是在湿滑路面上）和耐磨性的前提下，降低滚动阻力
不是中文核心期刊
不是的。是合成橡胶。顾名思义就是添加了添加剂后再次合成的橡胶。基于天然橡胶产量以及轮胎的耐用性等要求，合成橡胶在轮胎生产中应用更为普遍。天然橡胶从橡胶树上采集下来后都是乳白色的，但我们今天看到的所有轮胎都是黑色的，因为天然橡胶综合性能虽好但是耐磨性真的不怎么样，碳元素与碳氢化合物通过高温聚集的工艺之后橡胶也就呈现出了现在墨水般的纯黑色，耐磨性也达到了意想不到的水平，所以橡胶轮胎都是黑色的，因为它已经不只是橡胶了，而是一种复合材料。
不可以，胎压不好把握，应该去4S店或者是专业维修店让专业人员补气。
首先要看你写的是关于那方面的文章的，然后找到对应的期刊进行投稿，一般期刊都有自己的网站的，你可以上网查查的，大多数是可以网上投稿的，你可以参考下2011年期刊目录，这上面有很多专业板块的期刊供你选择的。
当然可以自己给轮胎打气，只不过用气筒打气的话，会比较费力，最好去修理厂重新冲一下气。
不是中文核心期刊
现在几乎都是找一些可靠的代理合作会方便的多，好像现在直接向杂志社投稿的可能性是不太可能了