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当代大学生服务于“一带一路战略与广西发展”目前，广西已建成出海、出边大通道，形成了与东盟对接的立体交通网络，在“一带一路”战略中，将成为有机衔接中国与东盟的重要门户，在道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通等方面，做好与周边国家互联互通，形成推进“一带一路”建设的强大合力。当代大学生作为我国新一代的技术性人才，就像一股新鲜的血液注入各个领域。作为大学生我们应该为推进“一带一路战略与广西发展”建设做贡献。一、高校青年学生必须利用周末和节假日，了解“一带一路战略与广西发展”，根据各自的专业实际，去参加此类社会实践，如参加一些青年志愿者活动，大学生社会实践是引导我们学生走出校门，走向社会，接触社会，了解社会，投身社会的良好形式；是促使大学生投身改革开放，向工农群众学习，培养锻炼才干的好渠道；是提升思想，修身养性，树立服务社会的思想的有效途径。通过参加社会实践活动，有助于我们在校大学生更新观念，吸收新的思想与知识。在这火热的七月，我们暂别了象牙塔中舒适的生活，带着青年人特有的蓬勃朝气，走入社会，了解社会，深入社会，去发现问题，解决问题，让“一带一路战略与广西发展”建设实现越来越近。二、为推进“一带一路战略与广西发展”建设，高校青年学生必须脚踏实地，立足国情，立足现实，刻苦学习专业知识。无论是在学习上还是生活中，都要脚踏实地，一步一个脚印，扎扎实实做事。实现“一带一路战略与广西发展”建设，说到底就是学生首先要把自己的事情做好。青年人只有脚踏实地的实干，才能把美丽的梦想变成光辉的现实。
我是你们老师，被发现了，就给59分。。！！！！
“建设壮美广西 共圆复兴梦想”，承载着党中央对广西在新的历史起点上扬帆起航、再创辉煌的殷殷嘱托，凝结着全区各族群众对美好生活的热切期盼。紧紧围绕“三大定位”新使命，坚持把扩大开放作为发展的根本出路，着力打造“南向、北联、东融、西合”全方位开放发展新格局，在更大范围、更广领域、更深层次融入全国、走向东盟、拥抱世界，才能不负重托、不辱使命，实现跨越式发展。 打造全方位开放发展新格局，必须深度融入“一带一路”建设。“一带一路”建设是我国扩大对外开放的重大举措，也是推动世界经济持续稳定增长的引擎。惟有把广西发展放到全国大局和面向东盟、面向世界开放的大格局中去思考、去谋划、去部署、去推进，才能充分释放“海”的潜力、激发“江”的活力、做足“边”的文章，不断提升对外开放的层次和水平。 打造全方位开放发展新格局，必须夯实提升中国-东盟开放平台。主动对接《中国-东盟战略伙伴关系2030愿景》和中国-东盟命运共同体建设，大力推进东博会和峰会升级发展，进一步完善和提升开放平台功能，打造更多高层对话平台、专业合作平台，在更宽领域、更深层次拓展面向东盟的交流合作。 打造全方位开放发展新格局，必须加快发展开放型经济。加快引进来和走出去，务实推进国际陆海贸易新通道合作，积极对接粤港澳大湾区发展，大力推进基础设施“硬联通”和政策、规则、标准“软联通”，打造一流营商环境，促进贸易和投资便利化，促进资本、技术、人才、信息等资源要素自由流动、高效配置，加快发展更高层次的开放型经济，助推高质量发展。 在主动开放中实现发展、在加快发展中扩大开放，这是我国40年改革开放的宝贵经验，给予我们深刻的启示。顺应时代潮流，把握发展大势，以海纳百川的胸怀、勇立潮头的勇气扩大高水平开放，打造全方位开放发展新格局，广西就一定能开创更加辉煌灿烂的明天。
中国于一九七八年走上改革开放的道路。改革开放激发了各行各业的活力，使中国的生产力不断得到发展。一个个新兴城市拔地而起。一项项重大科技成果得到制造和开发。一个个大型工程得到峻工。一个个超大型企业正在迅速成长。中国长得高了，长得壮了。不再是二十世纪四五十年代那种积贫积弱，不再是六七十年代那种贫困落后！ 而今日早晨神六飞船的成功的发射升空，是改革开放以来，我国社会发展的又一重大成果！ 是改革开放，我们国家恢复了高考，培养了一大批在创新素质和能力的优秀知识分子，在老一辈科技人员的知识已经明显老化的情况下，这些中青年知识分子毅然挑起重担，承担起航空航天的开发研究的重任。是改革开放，大大增强了中华民族的自力更生能力，为神州飞船的研制奠定了坚实的物质基础。是改革开放，使中国人民用更加开阔的视野看世界，主动吸收世界科学技术最新成果，推动我们的航空航天事业的新发展。是改革开放，从根本上否认了“知识分子是臭老九”、“知识越多越反动”的错误口号，落实了尊重知识、尊重人才的政策，为知识分子的工作提供了良好的环境，促进了航空航天专家才能的发挥。是改革开放，进一步树立了中国人民的自信，推动了载人航天工程重大决策的制定。 改革开放是二十多年来中国社会进步发展的根本动力。同样，也是中国航天事业不断取得新的成果的根本动力！ 毋须讳言，当前中国的社会发展，还存在着许多问题。经济发展水平不高，人民的物质文化生活水平不高，人的权利和自由得不到充分尊重。对于社会发展中存在的问题，说到底，要靠进一步推进改革开放。任何走回头路的做法，都是没有出路的。 我们完全有理由相信，在改革开放中不断变得更加自信和成熟的中国人民，必定能突破当前社会发展中的复杂矛盾，使中国的现代化建设取得更大成果。我们也完全有理由相信，中国的航空航天事业，必定能在改革开放中不断成长，为人类和平利用太空，做出更大贡献！
一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。 另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。 广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
一、广西与越南经贸发展的现状与特点 1、广西与越南经贸发展现状 (1)出口贸易和边境贸易发展情况。越南1986年“改革开放”以来中越双方贸易有了长足的发展。2000-2004年广西与越南贸易额占广西外贸额的比重在3%-9%之间，占全国对越贸易总额的比重分别为8%、3%、9%、4%和2%。广西对越南的贸易额在与东盟各国的贸易额中排在第一位。2005年，广西与越南贸易额达到87亿美元，同比增长1%，占广西对外贸易额的19%，占广西对东盟贸易额的80%。 (2)广西与越南进出口主要商品情况。双边进口货物结构，按照商品类多样化和满足双方日益提高的要求这一方向不断发展。越南向广西出口大约100多种货物，其中包括：原料、燃料(原油、天然橡胶、煤炭、各类矿石和各类精油)；粮食农作品(胡椒、花椒、花生和各类热带水果)；新鲜和冷冻的各类水产品(虾、鱼、蟹、鱿鱼等)以及日常消费品(手工艺品、拖鞋、高级家庭用品等)。广西也向越南市场出口多达200多种商品，如：生产线(立式水泥炉等)；机器设备(医疗、运输、农机等)；原料(汽油、化肥、水泥、钢铁、建材等)；农产品(化肥、农药、谷种、等)以及日常消费品(摩托车、服装、儿童玩具、电子产品等)。 (3)广西与越南相互投资发展情况。截至2005年底，广西在越南投资项目共49个，投资额2124万美元。越南在广西资项目共18个，投资额1548万美元。中国在越南的投资区域从北越各省市，如：河内、海防、广宁、南定、太平等，已扩大到南越的见港、小河等。中国对越投资领域十分广泛，包括酒店、商场、食品包装的印刷、民用电器的安装、各类农机的生产安装、汽车零件的生产与组装、家畜饲料的生产。
广西人文历史 广西之最历史 最早在广西域内活动的人类： 旧石器时代晚期，广西就有“柳江人”，“麒麟山人”的活动，从出土的石器，说明广西人类社会的发展，几乎与中原同步，左江沿岸大量的崖壁画，更说明广西古代的民族已有相当高的文化水平。 最早纳入全国行政区划的郡县： 秦始皇统一中国后，大批中原汉人南迁，设置桂林，南海，象郡等三郡。 “广西”之名最早始于宋。 广西最早称“省”始于元。 最大规模的农民起义： 太平天国农民起义是广西最大规模的农民起义，也是中国近代规模最大的农民起义。太平天国革命运动始于公元1844年，持续16年之久，波及全国18个省。 最早在广西传播马列主义的人： “五四”运动后，一批进步的青年知识分子积极在广西传播马列主义，马君武在《评书汇编》上发表《社会主义与进化论比较》，黄日葵、谭寿林在北大联络广西藉学生，成立“新广西期会”，创办《桂光》半月刊，寄回广西发行。 最早在广西成立的中共党组织： 广西最早成立的中共党组织是在中共广东区委直接领导下建立起来的，1952年10月，成立了“中共梧州支部干事会”，党员有龙启炎，周济，李血泪，钟山寿。由龙启炎担任党支部书记。这是在广西最早建立的中国共产党支部。 最早在广西建立的红军： 1929年12月11日，在邓小平、张云逸、韦拔群等同志领导下，广西警备第四大队，教导总队和右江农民自卫军在百色举行了百色起义，宣布成立中国红军第七军。由张云逸任军长，邓小平任政委，陈豪人任政治部主任，龚鹤村任参谋长。 最早在广西建立的人民政权 1929年12月，右江第一届工农兵代表大会胜利召开，通过关于成立右江苏维埃政府的决议，这是广西最早建立的人民政权。会议选举雷经天为政府主席，陈洪涛为裁判兼肃反委员，韦玉梅为军事委员，刘伟谋为土地委员，李南山为劳动委员，蒋再兴为财政委员，韦拔群、荣大权、滕喧甫、罗文佳均为政府委员，李铁南为政府秘书长。
“建设壮美广西 共圆复兴梦想”，承载着党中央对广西在新的历史起点上扬帆起航、再创辉煌的殷殷嘱托，凝结着全区各族群众对美好生活的热切期盼。紧紧围绕“三大定位”新使命，坚持把扩大开放作为发展的根本出路，着力打造“南向、北联、东融、西合”全方位开放发展新格局，在更大范围、更广领域、更深层次融入全国、走向东盟、拥抱世界，才能不负重托、不辱使命，实现跨越式发展。 打造全方位开放发展新格局，必须深度融入“一带一路”建设。“一带一路”建设是我国扩大对外开放的重大举措，也是推动世界经济持续稳定增长的引擎。惟有把广西发展放到全国大局和面向东盟、面向世界开放的大格局中去思考、去谋划、去部署、去推进，才能充分释放“海”的潜力、激发“江”的活力、做足“边”的文章，不断提升对外开放的层次和水平。 打造全方位开放发展新格局，必须夯实提升中国-东盟开放平台。主动对接《中国-东盟战略伙伴关系2030愿景》和中国-东盟命运共同体建设，大力推进东博会和峰会升级发展，进一步完善和提升开放平台功能，打造更多高层对话平台、专业合作平台，在更宽领域、更深层次拓展面向东盟的交流合作。 打造全方位开放发展新格局，必须加快发展开放型经济。加快引进来和走出去，务实推进国际陆海贸易新通道合作，积极对接粤港澳大湾区发展，大力推进基础设施“硬联通”和政策、规则、标准“软联通”，打造一流营商环境，促进贸易和投资便利化，促进资本、技术、人才、信息等资源要素自由流动、高效配置，加快发展更高层次的开放型经济，助推高质量发展。 在主动开放中实现发展、在加快发展中扩大开放，这是我国40年改革开放的宝贵经验，给予我们深刻的启示。顺应时代潮流，把握发展大势，以海纳百川的胸怀、勇立潮头的勇气扩大高水平开放，打造全方位开放发展新格局，广西就一定能开创更加辉煌灿烂的明天。
财院+1，呜呜呜
广西人文历史 广西之最历史 最早在广西域内活动的人类： 旧石器时代晚期，广西就有“柳江人”，“麒麟山人”的活动，从出土的石器，说明广西人类社会的发展，几乎与中原同步，左江沿岸大量的崖壁画，更说明广西古代的民族已有相当高的文化水平。 最早纳入全国行政区划的郡县： 秦始皇统一中国后，大批中原汉人南迁，设置桂林，南海，象郡等三郡。 “广西”之名最早始于宋。 广西最早称“省”始于元。 最大规模的农民起义： 太平天国农民起义是广西最大规模的农民起义，也是中国近代规模最大的农民起义。太平天国革命运动始于公元1844年，持续16年之久，波及全国18个省。 最早在广西传播马列主义的人： “五四”运动后，一批进步的青年知识分子积极在广西传播马列主义，马君武在《评书汇编》上发表《社会主义与进化论比较》，黄日葵、谭寿林在北大联络广西藉学生，成立“新广西期会”，创办《桂光》半月刊，寄回广西发行。 最早在广西成立的中共党组织： 广西最早成立的中共党组织是在中共广东区委直接领导下建立起来的，1952年10月，成立了“中共梧州支部干事会”，党员有龙启炎，周济，李血泪，钟山寿。由龙启炎担任党支部书记。这是在广西最早建立的中国共产党支部。 最早在广西建立的红军： 1929年12月11日，在邓小平、张云逸、韦拔群等同志领导下，广西警备第四大队，教导总队和右江农民自卫军在百色举行了百色起义，宣布成立中国红军第七军。由张云逸任军长，邓小平任政委，陈豪人任政治部主任，龚鹤村任参谋长。 最早在广西建立的人民政权 1929年12月，右江第一届工农兵代表大会胜利召开，通过关于成立右江苏维埃政府的决议，这是广西最早建立的人民政权。会议选举雷经天为政府主席，陈洪涛为裁判兼肃反委员，韦玉梅为军事委员，刘伟谋为土地委员，李南山为劳动委员，蒋再兴为财政委员，韦拔群、荣大权、滕喧甫、罗文佳均为政府委员，李铁南为政府秘书长。
关于真正准确认识广西区情特色的几点建议解放以来，我区在党和国家的大力支持下，在自治区党委、政府的真准部署和领导下，经过各族人民的共同努力下，取得了巨大贡献，2016年广西脱贫人口全国第一！特别是在新时期，为实现“双跨越”和“两个一百”做出了更大贡献！不过在取得成就同时也存在一系列问题，特别在准确认识区情，发挥全国乃至世界特色方面，需要真正准确认识，更新观点，真正符合实际，开拓国内外市场，实现“双跨越”和“两个一百”，成为经济强区。（一）在全国所属区域。广西在全国是东部沿海华南区中省市自治区，不是大家认为的西部西南区中省市自治区。也可把广西定为东部、南部、中部、西部四区域一体化和沿海、沿江、沿边省市自治区，是全国唯一具有多区域一体化和沿海、沿江、沿边的特色和优势的省市自治区！（二)气候优势。广西在全国以及世界特色是热带优势不是亚热带优势。广西地处北纬20°54'～26°24'，东经104°26'～112°04'之间，回归线横贯广西中部。从我国来看，广西是全国最大的热带省市自治区，面积报据1984年中国农业区划，广西热作区4万平方公里，占全国热作区总面积6万平方公里的34%，是海南的近三倍。(三）经济发展量和贫困省市自治区的根本原因大家基本认为是经济小省？实际不符广西发展量，广西真正是全国经济大省，但统计上相当大比例属于中央和外省。尤其是大企业。在某种程度上哪里资源丰富，哪里就穷。(四）为什么北部湾不是广西自身的进出海通道。北部湾是广西自身的进出海通道。实际上现在广西江海还不相通，北部湾不是广西自身的进出海通道，广东珠三角才广西进出海通道。广西是我国“一带一路”有机衔接的重要门户！但广西江海不相通，互相脱离，北部湾只是大西南和其他省市区的进出海大通道，不是广西本区的进出海大通道。广西绝大部分市县通过邕江、西江到珠江以及桂江和柳江珠江，流向珠三角出海，广西80%以上进出口贸易通过珠三角进出海，极少从北部湾广西区域进出海。（五）大家以为广西是资本输入大省，实际上广西是真正的资本输出大省。从银行的有关数据来足可以证明这一观点。2015年统计表明2015年末存款总额35亿元，贷款总额30亿元。存贷差总额24亿元，也就是说我区还有4600多亿元上交到中央及各大银行总部所在地。
党的十八届五中全会通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》（以下简称《建议》），明确提出，到2020年全面建成小康社会，是我们党确定的“两个一百年”奋斗目标的第一个百年奋斗目标。“十三五”时期是全面建成小康社会决胜阶段，“十三五”规划必须紧紧围绕实现这个奋斗目标来制定。“十三五”时期，既是实现第一个百年奋斗目标的收官阶段，也是为实现第二个百年奋斗目标打好基础的关键时期，“十三五”规划，是全面建成小康社会的最后一个五年规划，也是全面深化改革、全面依法治国、全面从严治党背景下编制的第一个五年规划。准确理解“十三五”时期是全面建成小康社会决胜阶段，关键是要深刻认识制定《建议》的重大意义和历史背景，着重从以下3个方面体会。第一，紧迫性。邓党的十六大提出全面建设小康社会，党的十八大提出到2020年全面建成小康社会，这是我们党作出的庄严承诺，是“十三五”时期必须完成的战略任务。实现这一目标仍面临不少困难和挑战：目前我国经济下行压力较大，发展不平衡、不协调、不可持续问题仍然突出，体制性机制性问题仍然存在，实现到2020年国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番并不容易。实现全面建成小康社会目标，“十三五”时期已经没有退路，时间紧，任务重，我们已经进入最后冲刺阶段。《建议》站在历史发展的时代高度，进一步明确了全面建成小康社会目标的基本内涵，从思想上、战略上、重点上、布局上、举措上细化思路，为实现全面建成小康社会宏伟目标提供了完整的时间表和路线图。第二，艰巨性。实现全面建成小康社会目标，我们还有很多短板问题没有解决。短板问题往往是最深层、最困难的问题，也是经济发展新常态下必须重新认识和有效解决的重大课题，不解决这些短板问题，全面建成小康社会就会成为一句空话。适应新常态，把握新常态，引领新常态，是“十三五”时期我国经济发展的大逻辑。《建议》从“四个全面”战略布局和五大建设总体布局出发，以提高经济发展质量和效益为中心，按照拓展优势、补足短板要求，加快成为新增长点，推动传统增长点焕发新动力、满足新需求，实现新优势、短板不短，为“十三五”时期攻坚克难、引领经济发展新常态提供了行动纲领。第三，复杂性。“十三五”时期，既是实现全面建成小康社会目标的收官时期，也是深入贯彻落实全面深化改革、全面依法治国、全面从严治党战略举措的关键时期。党的十八届三中全会和四中全会先后对全面深化改革、全面依法治国作出了战略部署，《建议》对全面发展作出战略规划。发展是目的，改革是动力，法治是保障，没有动力和保障，目的也难以实现。只有推进全面深化改革、全面依法治国、全面从严治党，才能保障发展质量和效益的提高，才能增强发展的可持续性。“十三五”时期，既要全面建成小康社会，也要贯彻落实全面深化改革、全面依法治国、全面从严治党战略举措，需要协同推进、相互促进。