一、改革开放使中国经济面貌发生了翻天覆地的变化：我国是一个人口众多、特别是农村人口占很大比重的国家。改革开放前，处于高度集中的计划经济体制的长期束缚、闭关自锁的封闭状态，特别是“文革”期间，生产力遭到了严重破坏，物资短缺，日用生活品严重匮乏，国民经济已经到了濒临崩溃的边缘。十一届三中全会吹向改革开放的号角之后，以经济体制改革为主线先行，从农村起步，逐步向城市推进，从国有企业改革到宏观管理体制改革，从所有制结构改革到分配制度改革，再到朝着建立社会主义市场经济体制目标前进的改革。逐步推进其他方面的改革。改革与开放两个轮子同时推进，相互促进，实施“引进来”和“走出去”相结合的开放战略。 广大农民群众焕发出空前劳动积极性。僵化的经济体制被冲破了，国有企业从主要依靠政府和政策，逐步转向主要依靠市场和法律，现代企业制度陆续建立。这些大大增强了国有经济的活力、控制力和竞争力。而非公有经济的发展，从根本上改变了公有制经济一统天下的局面。市场机制的引进，使经济日趋活跃、市场逐步繁荣、人民群众不断受益。社会主义基本制度同市场经济在人类历史上首次结合了起来，为中国经济发展注入了强大的活力。科技、教育体制的改革，使科技资源得到优化配置，大大提高了自主创新能力，科技进步对经济增长的贡献率不断上升；教育事业全面发展，现代化水平不断提升。从经济特区的创建开始，到加入WTO，我国已经形成多层次、多渠道、全方位开放的格局。 改革开放几十年来，中国社会生产力得到了极大的解放和发展，国内生产总值从2165亿美元增长到26269亿美元，年均增长7％，远远高于同时期世界经济平均3％左右的增长速度。我国连续20多年经济高速增长，成为世界上经济增长速度最快的国家。创造了世界经济增长史的新奇迹，刷新了世界记录。 中国人民的生活水平大幅度提高，城乡居民收入快速增长。前不久世界银行公布的数据表明，在过去25年全球脱贫事业所取得的成就中，有67％的成就归功于中国。各类商品丰富多彩、应有尽有的时代取代了商品匮乏的短缺经济时代。我国人民千百年来衣食无虞的梦想变成现实，实现了由贫困——温饱——总体上达到小康的历史性跨越。大批外逃的现象早已销声匿迹，并出现回流的现象。过去想做而做不到的大事，如三峡大坝、青藏铁路、西气东输、西电东送、南水北调等重大工程，神州飞船、嫦娥一号卫星等一大批重大科技项目，都频频传来捷报。国家经济实力和综合国力大幅度增强。 二、改革开放使中国民主政治建设更具优势：从政治上看，一方面，我国曾经是一个经历了两千多年封建专制统治、民主传统比较薄弱的国家，存在着根深蒂固的封建传统的政治文化的影响。新中国成立后，建立了中国共产党领导、人民当家作主的社会主义制度，同时建立起高度集中的经济政治体制，严重的个人崇拜使得社会主义的政治文化蒙上了传统专制主义的阴影，等级观念、人治观等封建政治文化的观念大量沉积。加上党政不分、政企不分、政资不分，政府职能错位缺位越位，等等，这些与我国经济社会发展进步、与人民政治参与积极性不断提高不相适应。另一方面，民主与法制基础比较薄弱，政治文明发展起步较晚；长期形成的阶级斗争的定性思维，以及人们通常将“西方”与“中国”的政治理念和实践模式看成“水火不相容”的，给我国政治文明的发展也带来了一定的障碍，给政治改革带来一定的阻力。再一方面，西方敌对势力确实企图“西化”、“分化”中国；国内极少数人企图呼应西方敌对势力的图谋。这一切说明了实施政治体制改革、发展民主政治和政治文明的必要性和艰巨性，同时表明政治改革不能急于求成、盲目推进。 面对上述形势和问题，改革开放以来，我们党和国家积极稳妥地推进政治体制改革。既坚持了科学社会主义关于民主的基本原理，立足本国国情，又吸收了人类政治文明发展的有益成果，在改革中不断完善人民代表大会制度、中国共产党领导的多党合作和政治协商制度、民族区域自治制度，以及基层群众自治制度建设。在推进政治体制改革中，把扩大民主同健全法制结合起来。推进社会主义民主政治的制度化、规范化、程序化，社会主义民主政治不断发展，人民政治参与的积极性和主动性不断提高。人民民主的内容不断丰富、形式不断创新、实践不断深化。同时，健全法律体系和法制制度，开展司法体制和工作机制改革，实施依法治国。 同时，积极实施政府机构的改革和行政管理体制改革，转变政府职能，改革和完善决策机制，使政府的社会管理和服务职能逐步完善，宏观调控能力不断增强。把促进政治权力有效运行与有效监督结合起来。形成了既能广泛发扬民主，又能实现高度集中；既充满生机活力，又富有效率；既适应社会主义市场经济的运行，又能够保持国家政局稳定和社会安定和谐；既尊重大多数人的意愿，又照顾少数人的意见的政治发展道路，民主政治建设呈现出蓬勃生机和旺盛活力。“人治”时代正在被“法治”时代所取代，广大公民的合法权益越来越得到保障，服务型政府正在形成，显示出鲜明的特点和优势。 与接受西方政治制度模式的原苏联和东欧一些社会主义国家，以及非洲一些国家政权垮台和社会动乱、社会秩序瘫痪、经济危机不断的局面形成鲜明对比，我国社会主义民主政治和社会主义政治文明建设不断发展，实现了坚持党的领导、人民当家作主和依法治国有机统一，从而使我国实现社会民主团结、生动活泼、安定和谐的政治局面。 三、改革开放使中国思想文化建设焕发了生机活力：改革开放前，中国文化建设底子薄，又遭到“文革”的严重摧残，人们思想观念上存在着简单地以“政治”画线，排斥外来文化、鄙视传统文化的观念，知识和文化处于贬值状态。伴随改革开放的深入，长期禁锢人们思想的许多旧观念被冲破，伟大的革新创造精神、开拓进取、实干兴邦精神被激发，人类创造的先进思想文化、思维方式被我们所接受。包括邓小平理论、“三个代表”重要思想，以及科学发展观等重大战略思想在内的中国特色社会主义理论成为凝聚人心的强大思想武器，成为全国人民的共同精神支柱。尊重知识、尊重教育、尊重人才、推崇优秀文化蔚然成风。 从教育、科技体制改革开始，我国不断推进文化体制改革。各级各类教育迅速发展，教育质量全面提高，科学技术水平取得巨大进步，全民族的思想道德和科学文化水平不断提高，文化建设取得巨大成就，文化事业和文化产业日益繁荣，人民群众的文化生活日益丰富多彩，人们的精神面貌发生了深刻的变化，文物和非物质文化遗产保护得到加强，对外文化交流不断扩大。全民族文化创造活力正在被激发，社会主义文化建设新高潮在中华大地兴起，有力地推动着文化大发展大繁荣局面的到来。 总之，改革开放至今，我国经济、政治、文化、社会、国防、外交和中国共产党的建设等各个方面，都取得巨大的发展进步。鸦片战争以来，饱受西方列强欺凌、频遭西方列强侵略的中华民族，已经走向振兴。神州大地发生了举世瞩目的巨大变化。
脱线脱线也理解脱轨,指火车铁轨上行驶期间出现车厢与铁轨发生脱离现象,造成火车脱线原因有多,举例来说明2006年8月29日,重庆至拉萨t223次旅客列车发生了次脱线事故,事故主要原因,当时青藏铁路还处于路基磨合期,由于路基发生冻土,导致铁轨温度降低多,轨道距离与车轨距离分离而发生脱线脱线当会造成怕事故,有时候,脱线也必要例,铁路防护区段两端会放置脱轨器,样能靠地迫使任何方向闯入防护区段机车车辆脱线,保证运输安全而某些极容易发生脱线事故路段,则要放置起保护作用护轮轨例普通路面铁轨般两根,而桥上铁轨则四根,里面两根铁轨火车桥面上运行时防止脱轨用,我们所说护轮轨,护轮轨与线路钢轨内侧距离200mm护轮轨有效防止火车桥上发生脱线,而坠入河参考文献:
青藏铁路东起青海西宁，南至西藏拉萨，全长1956千米，被誉为“天路”，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。2006年7月1日，青藏铁路正式通车运营。青藏铁路西宁至格尔木段814千米已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨市，全长1142千米，其中新建线路1110千米，于2001年6月29日正式开工。途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井到拉萨。其中海拔4000米以上的路段960千米，多年冻土地段550千米，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。2014年8月15日，青藏铁路延伸线拉日铁路开通运营。也被人们称为：团结路、幸福路和天路。扩能改造：西格复线工程；2015年格拉段扩能改造；十三五时期格拉段进行电气化改造，至于所谓的格拉复线工程还没有规划。基本信息中文名：青藏铁路外文名：The qinghai-tibet railway别名：天路路线长度：1,956千米设计时速：120公里路线等级：II级单线铁路轨道标准：标准轨（1435 毫米）车站总数：45主要车站：西宁站、格尔木站、拉萨站途经省份：青海省 、西藏自治区交汇铁路：285亿元所属地区：青海，西藏地理位置：青藏高原气候条件：高原气候起点：青海省西宁市终点：西藏拉萨市著名景点：风火山隧道、昆仑山隧道全长：1956千米
青藏铁路（Qinghai-Tibet Railway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路分两期建成，一期工程东起西宁市，西至格尔木市，1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起格尔木市，西至拉萨市，2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。青藏铁路采用使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，保持全天候通车；启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列，将沿途产生的生活垃圾集中运到拉萨或格尔木进行处理。列车在一般路段的速度将达到每小时120千米，从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。扩展资料：青藏铁路对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。青藏铁路推动西藏进入铁路时代，密切了西藏与中国内地的时空联系，拉动了青藏带的经济发展，被人们称为发展路、团结路、幸福路。青藏铁路有利于促进西藏在工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现中国地区经济的平衡、协调发展；有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势；有利于降低进出西藏货物的运输成本，提高经济效益。参考资料来源：百度百科-青藏铁路
昨天上午10时，青藏铁路全线铺通庆祝大会在拉萨火车站举行。全国人民跨越两个世纪的夙愿变为了现实，中国再次创造了世界奇迹：青藏铁路全线铺通了，西藏结束了没有铁路的历史。 太阳照耀在拉萨河畔。作为广东媒体的代表，本报记者在现场怀着无比激动的心情迎来轨道铺通这一历史性时刻。 青藏铁路建成 首开5条线路 青藏铁路负责人昨天向记者介绍，青藏铁路建成后，将开通拉萨至西宁、北京、成都、上海、广州等5条线路。建成后的青藏铁路全线将使用红外线监控系统，在高原地段做到无人看守，保持全天候通车。建成后的铁路设备将达到免维修、无人值守的目标，这将使参与全线运营的人员只有400多人，平均1公里不到1人，远远低于每公里20人的全国铁路运营平均人数，极大地降低了运营成本。 青藏铁路开通初期每天只能开通4列货运列车，只有200吨的货运量。但列车数量会逐步增加。青藏铁路还将通过仓储、包装、门对门服务等现代物流方式，提高青藏铁路的运行效益。 乘车从拉萨到北京仅需48小时 据介绍，青藏铁路开通后的旅客列车在一般路段的时速可达到120公里，冻土地段时速达到100公里，这意味着从青海的格尔木至拉萨，旅客的乘车时间大概在12小时左右。而从青海西宁到拉萨坐火车的时间大约为20小时，从拉萨到北京也仅需48小时。 该负责人还表示，开通旅游列车后旅客进藏则更加舒适，青藏铁路格尔木至拉萨段一共设有34个车站，其中有9个车站设置了观光台，可以供乘客远眺近观，沿途欣赏高原风光。 据悉，青藏铁路公司已经订了豪华旅游列车车体，里面设施可以媲美五星级宾馆的基本设施，旅游列车由于是观光休闲为主，因此在景色优美的车站会停留2~3个小时，让旅客拍照，短暂观光。而列车也会在风景秀美的地方放慢速度，让游客更好地欣赏。 2万吨援藏物资全部到达 昨天早上，一列名为“雪域神州”号、满载大米、面粉、钢材、煤炭等2万多吨全国援藏物资的火车，通过青藏铁路抵达拉萨火车西站（货运站）。日前铁道部决定，利用压道重车运输援藏物资，得知这个消息后，国内多家大型企业纷纷行动，积极参与援藏活动。经过30多个小时的铁路运输，2万多吨全国援藏物资昨天全部运抵拉萨。 在青藏铁路建成之前，西藏经济建设所需物资及农业生产资料基本上靠内地供应，运距长，且运费高。在拉萨市场上，每吨煤炭和水泥的价格高达800元左右，由于这些物资全部通过汽车运输，因此，仅运费成本每吨高达600元。青藏铁路建成后，预计75％的货运量由铁路承担，将大大降低运输成本，使广大各族群众直接受益。 野生动物与青藏铁路“和平共处” 青藏铁路建设有没有破坏生态自然环境？国家环保总局在多次检查后给出了答案：没有。据国家环保总局考察认为，青藏铁路开工建设后，沿线冻土、植被、湿地、自然景观、江河水质等得到有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。例如铁路线路尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，设置了桥下、隧道顶和路基缓坡平交等三种形式的野生动物通道共33处。青藏铁路路基两侧移植和培植了上千万平方米草皮，成为穿越青藏高原的绿色长廊。为保护江河湖泊不受污染，施工单位先用沙石编织袋垒成护堤。青藏铁路环保工程的投资11亿元。 青藏铁路格尔木至拉萨段从2001年6月29日开工建设，建设者面临着“生态脆弱、高寒缺氧、多年冻土”三大世界性工程技术难题。铁路线经过的连续多年冻土区长达550公里，占线路总长的50%；铁路线路位于海拔4000米以上的地段有960公里，占线路总长的84%；由于特殊的地理环境和严酷的气候条件，生态环境一旦受到破坏，极难恢复。中铁一局青藏铁路工程指挥长和民锁回忆4年多的建设历程，最难忘的是在2002年12月8日，当时在昆仑山修建铁路桥，气温是零下27℃，风力达到8级半，工程人员只能撤下来，马上动手给宿营车加厚，增加锅炉压力、增大管道泵的压力，没过几天，工程人员又登上山开工。 记者手记 跑在云端上的火车 乘飞机来拉萨时，飞机掠过青藏高原无边无际的雪山群，滚滚的云海围绕在山腰附近。我想，青藏铁路的火车不就是在云端上前进的列车吗？ 出了拉萨机场，就看到一条钢铁巨龙，高高的悬在地面之上，看起来是如此的气势宏伟，这就是青藏铁路，一直往远处延伸，通向拉萨河的那边去。 1300多年前文成公主进藏，从长安到拉萨徒步走了3年。如今青藏铁路铺通，火车从拉萨到北京只要48小时。从此西藏和内地的联系将会更加紧密。来 源：广州日报
建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。 青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。正在修建的格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。 青藏铁路于2001年6月29日开工，当年完成投资8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，冻土试验段开工，实现了首战告捷。2002年完成投资2亿元；格尔木至望昆段线下主体工程建成，望昆至楚玛尔河段线下主体工程基本完成，楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80％以上；6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。今年是青藏铁路建设的全面攻坚年，年度计划完成投资56亿元，截止7月底年度累计完成投资9亿元，开工累计9亿元。目前唐古拉山以北冻土工程正在采取强化措施，铺轨架梁向高原腹地挺进，唐古拉山越岭地段和唐南段重点工程开工，全面攻坚战已形成高潮。 青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。在青藏铁路建设和施工中有效地保护生态环境，是青藏铁路建设的重要任务，也是国内外关注的焦点。党中央、国务院对青藏铁路建设的生态环境保护问题极为重视。朱镕基同志要求一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境，十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地。为搞好青藏铁路建设的生态环境保护工作指明了方向。 中广网北京5月2日消息青藏铁路建设部门1日向记者介绍，经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。至此，青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。 据新华社报道，青藏铁路格尔木至拉萨段正线1142公里的轨道去年已全部铺通。青藏铁路是我国西部大开发标志性工程，工程于2001年6月开工建设，将于今年7月1日全线开通试运营。 青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。 专家称，青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。 “天路”通车将使“世界屋脊”不再遥远 世界上海拔最高的高原铁路――青藏铁路货车试运行1日全面启动。这条铁路的开通将使270万西藏居民的生活方式发生改变，包括他们的煮饭方式。 西藏自治区当雄县一户牧民的帐房前，16岁的藏族姑娘群桑卓玛笑着对记者说：“等火车通了，我们家烧火做饭就可以不用牛粪了。” 在茫茫的青藏高原，寒冷的冬季占去了一年的大部分时间。在漫长的8个月时间里，由于煤炭资源缺乏，牛粪是高原上牧民的主要燃料。然而，牛粪的长期、大量燃烧，剥夺了草原的理想肥料。 青藏铁路开通后，75％的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。 被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线强烈，常年积雪，气候复杂而著称于世。美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。” 经过四年的艰苦奋战，在攻克许多罕见的科技难题之后，青藏铁路已于去年全线贯通，并将于今年7月1日投入试运营。由于跨越了世界上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。 在世代居住于青藏高原的藏族群众看来，这条神奇的铁路不仅能够把高原上稀缺的煤运进来，把皮货运出去，兴许有一天，世代放牧为生的牧民们，还能坐火车去看看外面，他们与世界的距离将被拉近。 52岁藏民索措是拉萨一家小饭馆的老板。他说：“铁路通车后，我要做的第一件事就是带上老伴从家门口乘火车到首都北京游一游，再到更多的地方去看一看！” 旅游业专家认为，青藏铁路沿线将成为蕴含无限商机的“黄金旅游线”。 青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福在接受新华社记者采访时表示，青藏铁路的开通将把“丝绸之路”与布达拉宫连接起来，成为中国西部新的黄金旅游热线。如今，青海、四川、云南等省区已纷纷与西藏就共同发展旅游业进行磋商。 索措说：“等各国的游客都进来了，我的小饭馆一定会更红火！” 据西藏社科院和中国社科院工业经济研究所研究预测，2010年到西藏旅游的人数有望达到528．24万人，旅游产业直接收入可达58亿元。2005年，西藏全年共接待国内外游客180万人次，旅游收入为19．3亿元。 黄弟福还告诉记者，青藏铁路公司计划开通豪华旅游专列，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名的景区景 点。 为帮助游客应对可能发生的高原反应，列车内将备有专门的供氧设备。建成后的青藏铁路还将使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，保持全天候通车。 此外，公司还将启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列，将沿途产生的生活垃圾集中运到拉萨或格尔木进行处理。 以青海省西宁市为起点、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。开通后的列车在一般路段的速度将达到每小时120公里，从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。 青藏铁路2006年7月试运营提供两套供氧方式 2006年4月23日,据青藏铁路公司介绍，2006年7月1日开通试运营的青藏铁路格尔木至拉萨段开行的列车，将为旅客提供弥散性供氧、氧气面罩供氧两套方式，尽量减轻旅客在列车内的缺氧状况。 青藏铁路公司副总经理马保成介绍，根据青藏铁路沿线缺氧的情况，青藏铁路公司将尽全力在列车车厢内营造舒适的“内部环境”，车内共设置了两套供氧方式，一套是弥散性供养方式，类似“中央空调”，这将使整个车厢内的氧气含量达到平原地区的80%%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁边设置的氧气面罩，若旅客感觉车厢内依然有缺氧状况，就可将氧气面罩摘下来直接吸氧。 另外，运营后的每趟列车内将配备一名大夫和一名护士，采取车内急救应急措施。 首趟“青1”次进藏旅客列车2006年7月1日上午9时从青海格尔木火车站始发，前往西藏自治区拉萨市。这是第一列发往拉萨的旅客列车，标志着青藏铁路开始全线通车运行。 高原“天路”全线通车 2006年7月1日，一个注定要被写入历史的日子。这一天，西藏不通旅客列车的历史被改写。1日，青藏铁路庆典“青1”和“藏2”分别从格尔木和拉萨出发，火车第一次驶上了青藏铁路。2日零时13分，从拉萨开往兰州的青藏铁路“藏2”次旅客列车在经过13小时01分钟的旅行后，安全抵达格尔木。这标志着世界海拔最高、线路里程最长的高原铁路——青藏铁路全线通车运营。 2日零时31分，从格尔木开往拉萨的“青1”次列车安全抵达拉萨。从1日11时05分发车至抵达拉萨，“青1”次列车沿途经过45个车站，历时13小时26分钟。 进藏和出藏列车先后启动 1日7时20分，格尔木火车站。持有首趟进藏旅客列车——“青1”次列车车票的数百名旅客开始陆续登车。8时30分，旅客基本登车完毕。9时，车门关闭。新华社、中央电视台的12名记者获准登上首趟进藏列车，进行随车实时报道。 1日11时05分，随着汽笛一声长鸣，“青1”次列车启程前往拉萨。 7分钟后——1日11时12分，从拉萨开往兰州的青藏铁路“藏2”次旅客列车也缓缓启动，驶离拉萨火车站1号站台，列车上有700多名乘客。 目送着汽笛声中缓缓远去的列车，专程赶来参加通车庆祝大会的藏北那曲牧民嘎央说：“从骑马、坐汽车到乘火车，祖辈们千年的梦想，没想到在我这一代竟成了现实！” 高原景色美不胜收 1日12时40分，首趟进藏“青1”次列车穿过昆仑山隧道；13时20分，过清水河特大桥。记者在现场看到，清水河特大桥四周地势平坦，视野开阔，大桥一眼难见尽头。列车到来时，可可西里保护区管理局索南达杰保护站的文嘎、嘎玛等几名巡山队员向列车行注目礼。 此后，“青1”次列车先后经过玉珠峰、不冻泉、楚玛尔河、五道梁、日阿尺曲、沱沱河、通天河、雁石坪、布强格等车站……宛如一条长龙穿行在茫茫高原上，打破了亘古荒原的宁静。 列车一路南行。窗外时而下雨，时而飘雪，时而有彩虹出现。人们真正体验到了青藏高原“十里不同天”的天气。雪山连绵不绝，高原上特有的景色吸引着人们的目光，“占领”了不少数码相机存储卡的存储空间。 列车创造铁路史上新纪录 出藏的“藏2”次列车也是一路“过关闯将”，直向北行。 1日14时51分，经过310多公里的行驶，列车通过藏北重镇那曲火车站。 1日17时35分，“藏2”次旅客列车缓缓通过海拔5068米的唐古拉车站。这是旅客列车首次通过世界海拔最高的火车站。 1日17时38分，列车以84公里的时速，平稳地穿越海拔5072米的世界铁路最高点。车上700多人有幸成为第一批搭乘旅客列车经过世界铁路最高点和抵达世界海拔最高火车站的旅客。 藏族旅客扎巴旺达说：“唐古拉这个连动物都难以生存的地方，火车能通过，真是奇迹。”乘客周军深有感触地说：“我站在了世界铁路的最高点，感到无比自豪。” 1日18时05分，首趟进藏的“青1”次和首次出藏的列车“藏2”次成功在布强格车站“擦肩而过”。人们一片欢呼，因为，这意味着青藏铁路格尔木—拉萨段经历了旅客列车的完全检验。 西藏不再没有铁路和火车 “擦肩”之后，两列火车在接受过检验的铁路上各自奔向自己的目的地。 1日19时31分，出藏的“藏2”次旅客列车风驰电掣，顺利通过长江源头第一桥——沱沱河长江源特大桥和沱沱河车站。20时23分许，列车到达风火山隧道。20时46分，列车通过楚玛尔河车站。21时45分，抵达清水河特大桥。22时20分，过世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道。 1日21时18分，“青1”次列车驶过那曲站，穿越藏北高原，直奔拉萨。拉萨城里，礼炮声声，烟花绽放，人们对列车翘首以待…… 青藏铁路的全线通车，使西藏自治区结束了没有铁路和火车的历史。铁道部部长刘志军说，这必将为西部大开发和推动经济社会全面协调发展提供强大的支持。
我帮你查了4篇期刊： 铁路提速改造工程路基勘察方法与实施探讨 铁路提速对公路客运的影响分析及对策研究 铁路提速货车转向架等效横向刚度的研究 铁路提速区段路基加固方法的研究
第1章绪论1道路工程技术发展概况2道路工程的自然区划3路基工程的工程特性4路基干湿类型及路基临界高度5路基强度与稳定性的影响因素与防护措施6路基工程的常见病害与防治习题第2章路基的强度特性与承载力计算1路基土的分类2路基土的动力响应3公路路基的强度特性4铁路路基的强度特性5路基的承载力计算分析习题第3章路基的变形特性与沉降计算1路基土的变形特性2路基沉降的常见病害与防治3路基的沉降与变形监测4路基的沉降计算分析习题第4章路基稳定性分析与加固技术1路基稳定性分析方法2一般路基的稳定性分析3浸水路基的稳定性分析4路基边坡抗震稳定性分析5路基加固技术习题第5章一般路基设计1一般设计要求与内容2公路路基横断面形式与尺寸设计3铁路路基横断面形式与尺寸设计4路基工程排水设计5路基防护设计6路基附属设施设计习题第6章路基挡土墙设计与计算1路基挡土墙的类型、构造与布置2路基挡土墙土压力计算3路基挡土墙的设计原则4重力式路基挡土墙的设计与计算5新型路基挡土墙简介习题第7章路基工程施工1路基施工的意义、方法与内容2土质路堤填筑施工3岩质路基爆破施工4路堑开挖施工5铁路路基路床表层施工6既有线改建和增建第二线路基施工7路基防护加固与排水设施施工习题第8章路基工程检测1检测项目2路基工程质量要求3路基工程材料的室内试验4路基工程现场检测5路基工程检测新技术习题参考文献
铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运代理业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运代理业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。
参考文献：《中国高铁时代的新生活》，作者：李康平，出版社：中国铁道出版社。《高铁时代下的城市交通规划》，作者：戴帅，程颖，盛志前，出版社：中国建筑工业出版社。《工作的开始——高速铁路施工新技术》，作者：李向国等，出版社：机械工业出版社。《高速铁路技术》，作者：李向国，出版社：机械工业出版社。《高速铁路无砟轨道路基设计原理》，作者：胡一峰，李怒放，出版社：中国铁道出版社。《高速铁路电气化工程》，作者：李群湛，连级三，高仕斌，出版社：西南交通大学出版社。《高速铁路桥梁施工技术与装备》，作者：张晓炜，智小慧，出版社：华中科技大学出版社。《高速铁路运营组织》，作者：赵鹏，出版社：中国铁道出版社。《高速铁路轨道施工与维护》，作者：文妮，出版社：西南交通大学出版社。《高速铁路高性能混凝土应用管理技术》，作者：赵国堂，李化建，出版社：中国铁道出版社。《京沪高速铁路系统优化研究》，作者：张曙光，出版社：中国铁道出版社。《高速铁路振动及噪声测试技术》，作者：张洁，林建辉，高品贤，出版社：西南交通大学出版社。《高速铁路信号系统》，作者：李映红，出版社：西南交通大学出版社。《高速铁路概论》，作者：李学伟，出版社：中国铁道出版社。《高速铁路施工技术与管理》，作者：岳祖润，出版社：中国铁道出版社。
针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。
铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运代理业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运代理业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。