1、大管棚、小管棚超前支护施工隧道 进、出口进洞均采用Φ89壁厚：5mm长：30m间距：40cm的大管棚进行注压浆对洞口浅埋的超前加强支护，角度为1~3度；洞内采用Φ50壁厚：4mm长5m间距40cm的小导管进行压注浆超前支护。角度为6°。大管棚施作的主要内容：施作导向墙预埋导向管，设置钻机平台，测定孔位，钻孔，钻机退出，注压浆，封孔，““见图4超前管棚施工工艺流程框图“管棚采用无缝钢管加工成花管，以便注浆加固岩体，前端加工成锥形，以便送入或打入，并防止浆液前冲，梅花布设溢浆孔孔径8mm，间距为15cm，其中大管棚尾部5m，小导管尾部1m范围不钻孔，防止漏浆，末端最好焊接直径为6mm的环形箍筋，防止打入是管身开裂，影响注浆管每小段的连接。每节间丝扣连接，钻孔采用电煤钻钻孔，在钻进过程中采用光耙测斜仪量测钻孔的偏斜度，小导管人工直接送入。超前管棚安设后，用速凝砂浆封口，并用喷射混凝土封闭工作面，采用KBY-50/70型注浆泵注浆，注浆参数为：水泥浆水灰比：1;1注浆压力：5～0mpa注浆前进行注浆试验，并根据试验的情况调整注浆参数。注浆顺序两侧对称向中间，自下而上逐孔注浆，强度达到设计后方能开挖。2、系统锚杆施工系统锚杆采用的中空注浆锚杆，锚杆长4m（径向）或5m（内侧水平），环向间距为1m，采用风钻钻孔，钻孔直径为Φ40mm。成孔后用高压风清孔，人工送入，用速凝砂浆封口，注浆压力保证在5~0mpa，扩散半径最大，对围岩加固的效果最佳，对裂隙较发育的不良地质V级围岩有很好的改善效果，抗拔力符合设计要求，锚杆的末端与拱架焊接。3、刚拱架支撑施工在加工场地放出大样，采用弯曲机分节加工制作，主要在安设控制（中线、高程、垂直度）质量，施工中主要采用支距、悬距法来控制。4、钢筋网施工主要注意控制加工尺寸和把每块网片连成整体。5、临时支护的施工（临时侧壁支护、临时仰拱）临时侧壁支护采用I16型钢拱架纵向间距与主动一致，网片尺寸15*15，采用Φ22mm砂浆锚杆，Φ50小导管超前支护的一个临时支护体系。临时仰拱由于地质情况差经过数据分析边墙收敛值超限，根据实际情况分析、研究和试验为了确保安全在上断面导坑开挖支护时在主临支每榀拱架间安设I22mm的水平支撑支护，很好的解决了开挖安全及后续接腿、上部接拱在应力重新分配过程出现的变形量过大应力释放失控而造成掉拱、掉块、开裂和坍塌情况。6、二次衬砌混凝土施工二次衬砌是隧道工程永久性承力结构的一部分，对提高隧道使用寿命和外观质量具有重要的作用，衬砌分为两个部分一个是拱部的二次衬砌，一个是下部隧底的仰拱衬砌。混凝土二次衬砌施工时间根据现场监控量测结果来确定，在初期支护基本稳定，整体收敛值在规范内，围岩及初期支护变形率趋于减缓或稳定时再进行隧道二次衬砌，并将衬砌工作面与开挖工作面拉开50~100m的距离，以减少两工作间的互相干扰，也是避免爆破震动效应对二次衬砌的影响，二次衬砌混凝土灌注采用洞外集中拌和、混凝土输送罐车运输、轨道自动行走液压起臂整体模板衬砌台车（附图）、混凝土输送泵车灌注的方法进行。首先通过轨道将模板台车行走至衬砌部位，测量定位，调好标高，按隧道衬砌内轮廓线尺寸调整好模板台车。安设固定好预埋孔、洞、室位置，堵头模板，排气孔等。开始浇注，泵送混凝土灌注应对称、分层、连续施工，每层厚度控制在50cm以下，保证不浮模和偏位及跑模。插入式振捣棒配合附着式振捣器振捣密实。不得出现水平和倾斜接缝，如果应故中断浇注，则在继续浇注混凝土前，必须凿除已硬化的前层混凝土表层的虚面、浮浆，并将表面凿毛，高压水枪冲洗干净，拱顶混凝土通常不密实、灌注不满、不易振捣、易收缩等现象，根据经验教训，这就需要对拱顶灌注工艺作特殊要求，采用加强封堵板泵送压注挤压施工，另外还要预留注浆孔在后期对月牙型收缩缝进行注浆处理，保证混凝土的整体性和密实性，浇注完成后达到规定强度方能拆模，养护时间不得少于14天，7、洞内、外（防、排）水体系的施工洞内的防排水体系质量一定要严把关，要遵循洞内、外；永、临防排水相结合，特别是排水半管的安设及泄水孔的位置、深度、角度，通常也是被我们疏忽的一个工序，经过多年的施工经验隧道的地下水处理是关系到以后运营安全的一道重要工序之一。也是来提出的无压排水理论应用在施工中的一大进步，处理好了围岩内部地下水压力对隧道使用寿命和运营期间渗水影响的通病问题，另外土工布和防水板的质量控制，个人认为防水层不但是起到防水的作用，而且防水板给二衬提供了一个光洁面，由于初支是不平顺的粗糙面，所以防水板还起到减小了初支与二衬的摩擦作用，土工布主要是过滤作用，也可以说是起到了应力的缓冲、传递作用，因此在施工中防排水质量控制不容忽视。 Ω100排水半管是无压排水理论的重要组成，首先在以通过中间验收的初支表面径向打入1m～5m的泄水孔，主要目的在于把围岩内部的毛细水系引出，不至于让围岩、初支组成的支护体系长期受到地下水压力的影响，再则为了有效的将水排出，然后将半管安设在泄水孔上使围岩内部的水能顺畅的流出至边墙纵向排水管流出洞外，以至于漫流导致受潮渗水，使防水层处于良好的环境，边墙纵向及横向排水管Φ110PVC边墙纵向排水管主要是将Ω100排水半管引出的围岩内部的水排出洞外，如果水量过大Φ110边墙纵向排水管不能满足流量的要求在边墙检查井内积至一定的高度横向排水管的位置时就通过横向Φ100PVC波纹管排至排水边沟或中央排水主管道内排出洞外。 主要上防止路面积水，防止运营后在冬季路面积水导致路面结冰或浮冰形成，变形缝（沉降缝）、施工缝的防水处理变形缝是由结构不同刚度、不均匀受力及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，在本辖区隧道施工缝的处理也采用止水带防水，是防水处理的关键环节之一。洞外防、排水设施的构成及质量控制：洞外排水要与施工临时排水路基结构物排水相结合，边、仰坡的截水沟的水与路基的边沟或直接顺势排出，中央排水管顺延止与路基排水体系结合或排出自然流水沟道，边沟的排水同样要与路基上的边沟要结合，明洞粘土防水层要留有一定的坡度防止积水或排水够引排至路基边沟或顺地势排出。
楼上的是地铁，不全，参考百度百科吧。 另外，文库也有资料
双圆盾构施工中转角成因及修正措施【摘要】双圆盾构机的掘进技术是一项全新的施工工艺，盾构在施工过程中产生的转角对施工有着极其重要的影响。通过施工实践，对其转角产生的原因进行分析，并制定相应的施工对策进行修正，以减少因转角产生的各种影响。在M8线施工中应用了转角修正措施，取得了较好的效果，从而使施工顺利进行。【关键词】双圆盾构施工技术转角成因修正措施一、工程概况随着城市建设的不断发展，地铁建设的线路也日益增多。这就对现今的地铁施工设备及其配套的施工工艺提出了更高的要求，为此双圆盾构投入使用也就势在必行。双圆盾构在外形上如同一对联体的普通单圆盾构，它能一次推进就完成两条隧道。1981年，日本产生了采用双圆型盾构（DOT）进行隧道施工的设想，1987年，进行了横向二连体双圆盾构的实地试验，并成功注册了DOT工法的专利；1988年，日本进行了纵向二连体双圆盾构的实地试验；1989年，在日本广岛进行了世界首台双圆盾构工程的施工。上海市轨道交通M8线黄兴绿地站～翔殷路站区间隧道为中国首条采用双圆盾构机掘进施工的隧道，由上海隧道工程股份有限公司和日本大丰建设株式会社组成的联营体负责施工。该区间隧道从2003年8月8日正式开始掘进，到2003年12月31日全线贯通。中国由此成为世界上第二个使用双圆盾构机完成隧道掘进的国家。该区间隧道长868m，隧道外尺寸为�φ6300mm×10900mm（外径×宽度），双线中心间距为4600mm；隧道最大坡度为28‰，最小平曲线半径为495m，隧道覆土厚2～12m。隧道衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装。每环衬砌由8块圆形（A）管片、1块大海鸥形（B）管片、1块小海鸥形（C）管片及1块柱形（D）管片共11块管片构成，管片厚300mm，环宽1200mm。管片纵、环向采用螺栓连接，接缝防水均采用遇水膨胀橡胶止水条。二、双圆盾构转角的控制双圆盾构机在施工中，诸如盾构轴线控制（平面、高程）技术措施与单圆盾构差异不大，但双圆盾构与单圆盾构在施工中存在较大差异的是盾构机的偏转。单圆盾构推进时，即使发生偏转，也不会直接对建成的隧道产生影响；但双圆盾构推进中，则会因左右管片的高低差及立柱的倾斜，直接对建成的隧道轴线产生影响。盾构轴线控制（平面、高程）是较为成熟的施工技术，然而在转角的修正措施上，双圆盾构则是采取了一套非凡的修正措施。1、转角产生的原因双圆盾构转角产生的原因可分为内因和外因两部分，内因是盾构机本身特性所造成的，外因则是由外部土体条件和施工所引起的。(1)盾构机本体左右差异双圆盾构机本体左右结构和设备配置存在一定的差异，例如人行闸的设置位置、左右拼装机的结构不同等，造成盾构机左右重量不均等。(2)盾构机制造精度双圆盾构机在制造过程中，若左右外壳体存在扭曲变形，则易产生偏转。(3)四周土体不均匀双圆盾构在推进过程中，由于土体的不均匀性，使得刀盘在切削土体时，左右刀盘力矩不同，对盾构机产生一个力矩差，从而使盾构机偏转；另外，盾构机所处的土体性质不同，地基承载力也不同，也会造成盾构机偏转。(4)曲线段施工或纠偏双圆盾构机在曲线段施工或纠正轴线偏差时，左右两侧所受的力和方向会存在一定的差异，使盾构机发生偏转；另外，若存在局部超挖现象，也轻易造成盾构偏转。2、转角引发的不利影响双圆盾构产生转角，对盾构和管片的姿态、隧道成型质量、地面沉降等都会造成相当大的影响。(1)盾构、管片姿态不良若双圆盾构机产生转角达到6°（36′），则其左右高程差就有48mm，而一般地铁隧道的高程偏差为50mm。因此，一旦形成较大的盾构转角，高程就可能超过设计要求。盾构产生转角后，管片也逐渐发生相同方向的偏转，从而造成管片姿态的不良，并且管片偏转的修正比盾构机纠偏更加困难。盾构机与管片相对转角增大，两者之间的间隙将变小，管片拼装难度会大幅上升。双圆盾构管片拼装时，立柱原本就较难拼，若拼装间隙变小，立柱只能强行插入，极易使管片出现较大程度的碎裂，影响隧道质量。(2)地面沉降不易控制双圆盾构在施工中，由于盾构土仓内土体与正面地层直接沟通，使盾构正面设定土压与盾构切口处的地层变形关系更直接。在修正双圆盾构的转角时，盾构左右两部分的土压力不同，造成地表的不均匀沉降。另外，为修正盾构偏转，需开启仿形刀对土体进行超挖，由此而形成的建筑空隙，若不及时注浆充填，就可能形成较大的地面变形。(3)影响盾构设备的使用由于双圆盾构产生转角，使原本处于相对合理位置的各种设备、装置发生位置的移动，从而导致设备的不好使用甚至不能使用。例如，盾构机拼装台上的真圆保持器和螺旋机原本有一定的微小间隙，盾构推进时互不影响，但是，当转角发生且长时间没得到纠正时，加上机器的震动，使螺旋机发生微小的移位，导致真圆保持器无移动空间。(4)隧道成型质量双圆盾构产生转角，将造成左右隧道的高低差及立柱的倾斜，直接影响建成隧道的受力及质量。若双圆盾构机本身高程控制不佳，加上因转角产生的高程偏差，就有可能影响到隧道的建筑限界。当盾构出现转角时，一般会开启纠偏转千斤顶，并对千斤顶进行有利于盾构纠偏的编组，但是，若千斤顶使用不当，则管片轻易碎裂。3、盾构转角的修正措施由于双圆盾构的左右刀盘是逆向转动的，因此，它不能像单圆盾构机那样通过用刀盘正反转来修正转角，而是采取一套非凡的修正措施。M8线双圆盾构机设计转角最大答应值为6°（36′），在实际施工中，一般盾构的转角控制范围为3°（18′）。(1)修正偏转千斤顶修正偏转千斤顶本身即为盾构推进千斤顶，主要设置在盾构机的两侧。在进行偏转修正时，千斤顶的油缸可沿圆周方向进行一定量的调整，从而利用千斤顶推力在圆周方向的分力来修正偏转（M8线使用的IHI双圆盾构机，配备了12个修正偏转千斤顶，左右各6个，对称布置，千斤顶最大偏转角度为1°）。在使用纠偏千斤顶时，推进千斤顶应尽量多开（保证管片受纠偏千斤顶沿圆周方向的分力的影响小），并应分多次对纠偏千斤顶进行调整（对修正盾构转角效果明显）。然而利用偏转修正千斤顶进行修正时，反作用力势必对管片造成反方向旋转，所以，必要时应根据修正的方向，在左右线隧道管片上下部位对角进行同步注浆，既能确保盾构的修正效果，又使管片的姿态保持良好；另外，在使用纠偏千斤顶时，应经常注重千斤顶偏转位置，防止千斤顶移位影响纠偏效果。总之，修正偏转千斤顶的使用应慎重，以免对隧道成型质量造成不良影响。(2)千斤顶编组由于双圆盾构宽度较大，在满足盾构姿态（平面和高程）的前提下，采用不同的千斤顶的编组形式能一定程度上进行偏转的修正。例如盾构机发生右转时（顺时针转向），尽量多开启左边上部千斤顶和右边下部千斤顶，以达到修正的目的，但应避免引起管片碎裂。(3)仿形刀超挖利用仿形刀对相应部位的超挖，可改变盾构机偏转方向。当盾构机左转时，开启仿形刀，对盾构机的左上部和右下部进行超挖（见图1），产生一定的施工空隙，利于盾构机修正偏转。在使用仿形刀时，应根据超挖量，相应增加同步注浆量。图1仿形刀超挖示意图(4)控制出土量利用左、右螺旋机的出土量不同达到控制盾构转角的目的。在保证盾构切口处的地面不受影响的前提下，通过扩大左右螺旋机转速的差距来调节左、右螺旋机的出土量。盾构机高程较高的一侧，出土量应相应多一些。根据M8线双圆盾构工程的施工经验，要使盾构左转，在左边多出土同时，左下部以及右上部配合进行仿形刀超挖。(5)单侧压重盾构发生偏转时，在盾构高程较大的一侧加压管片或铅块等重物，使盾构旋转（若管片姿态不好，也可在单侧隧道加压管片，实现管片的旋转），此法简单、实用。(6)刀盘转向盾构机在掘进过程中，由于土质不同，左右刀盘力矩大小就不同，由此对盾构机造成的偏转影响也不同。因此，可结合盾构机的偏转方向，通过改变刀盘的旋转方向来达到修正偏转的目的。三、修正措施使用实效在实际施工中，应根据实际情况（结合土质等条件），单项或组合使用盾构转角的修正措施。如M8线110环～131环基本上处于④号灰色淤泥质粘土中，110环的转角为－12′（盾构向左转时角度定为负值），在推进过程中，纠偏千斤顶一直处于纠偏状态，同时千斤顶的编组由两边腰部千斤顶对称开启逐渐变为左下和右上千斤顶开启，盾构机推到131环时，其转角为0（见图2）。采用纠偏千斤顶以及千斤顶的编组取得减小盾构转角的效果。又如在推进402环～440环（402环的转角为21′）时，盾构基本上处于④号灰色淤泥质粘土中，纠偏千斤顶处于纠偏状态，在推进至415环后，发现管片出现碎裂，于是改变盾构千斤顶编组，并采用左侧多出土的方式进行纠偏（即左侧螺旋机转速大于右侧），达到修正盾构转角的效果，见图3。再如，盾构机在推进600环～650环（600环的转角为－18′）时，处于②3－1、②3－2和④号混合土体中，此时，纠偏千斤顶全部开启、盾构千斤顶的编组为右上和左下千斤顶开启、右侧出土量大于左侧，并在盾构机右侧悬吊管片，进行单侧压重，在盾构推到636环时，又在盾构右侧加压4t的重物，在多种措施的综合作用下，盾构机偏转得到修正，见图4。综上所述，在土质较好的情况下，采用少数几种修正措施即可达到纠偏效果。但若碰到土质条件较差的时候，必须综合使用多种，甚至所有的修正措施才能达到纠偏的目的。但在使用有一定副作用的修正措施时，必须配备相应的辅助手段来消除不良影响。在盾构机出现微小偏转时，应采用一些简单、易行且副作用较小的措施（例如改变刀盘的转向、单侧悬吊管片等）加以控制，使转角始终控制在一定范围内，否则一旦转角形成趋势，在巨大惯性的作用下，就很难在短时间内得以纠正。四、结束语双圆盾构（DOT）施工法能代替以往地铁隧道和地下高速公路等一直使用的大断面圆形盾构构筑的复线（双向）隧道及两单圆形盾构构筑的双向（单向）隧道。DOT工法自问世以来，由于其大幅提高施工效率、有效节约地下资源、减少对周边环境的影响、降低工程造价等独特的优势，已逐渐在地铁、市政、能源等工程建设中得到更广泛的应用。M8线是中国首条采用双圆盾构施工的隧道，由于该工法在中国还刚刚起步，有些技术尚不成熟、不完善，虽已初步把握了盾构机转角的修正措施，隧道的施工质量优良，但双圆盾构机的掘进技术是一项全新的施工工艺，与单圆盾构施工有一定的差异，在今后的施工实践中，不断发现问题、分析原因、制定对策、解决问题、积累经验，切实把握一套行之有效的修正措施，提升双圆盾构的施工技术水平。
桥梁与隧道专业,交通建设在国家经济发展中起着十分重要的先行作用，在公路、铁路和城市交通建设中，为跨越江河、深谷和海峡或穿越山岭和水底都需要建造各种桥梁和隧道等结构构造物。桥梁与隧道工程学科属土木工程一级学科，是集设计、施工与工程管理为一体的具有很强实践性的工程学科，旨在培养与工程建设领域相关的各种高级技术与管理人才。该学科面向国民经济建设中基础工程建设，涉及工民建、交通、水利、矿山、铁道及空港工程等基础设施建设领域。该学科除了与结构工程学科有许多共同的基础理论外，在水文、地质、荷载作用、结构体系和基础工程方面也有一定的特殊性。为培养学生成为基础扎实、知识面宽、能力强、素质高的高层次专门人才，制定目标如下： 热爱祖国，遵纪守法，品德良好，具有严谨求实、勇于探索的科学态度，具有为国家现代化建设服务的献身精神； 在坚实掌握土木工程专业的理论基础知识之上，了解本专业的研究现状与发展趋势，进一步掌握桥梁与隧道工程的结构分析方法及桥梁与隧道工程的设计、施工、养护管理的科学方法，主要包括：学习和掌握结构分析方法、数值计算方法等并熟练用于桥梁与隧道工程结构分析；学习和掌握桥梁施工控制理论和方法；掌握和运用桥梁与隧道工程结构的监测监控新技术和新方法等。同时应具有相邻学科和人文学科较广的知识面。 具有较强的独立从事科学研究或担负专门技术工作的能力，能运用现代设计方法、工程施工技术、科学理论、实验技术及计算机技术等手段，从事桥梁与隧道工程项目设计、施工、管理和相关技术研究工作。 掌握一门外国语，要求能熟练地阅读本专业的外文资料，并具有较强的写作能力。同时应具备较强的计算机应用能力。
隧道是埋置于地层内的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。隧道可分为交通隧道、水工隧道、市政隧道、矿山隧道、军事隧道。 古代美索不达米亚人早已开挖隧道，但水下隧道却到19世纪才开挖成功。在土壤松软处挖隧道，要防止因泥和水渗入而坍塌。1818年，英国工程师布伦诺尔设计出挖掘机，在泰晤士河底下挖掘隧道。 他观察过一种名叫凿船虫的蛀木软体动物，发现这种虫子利用圆硬壳支撑孔洞四周的特朵铖，继续向前钻进。于是受到启发，制造了一个箱形铁壳（称为盾构），利用千斤顶在松软的土壤中向前推进。挖掘工人则在铁壳内一面挖掘，一面在隧道内壁衬砖。 1825年至1841年间，利用布仑诺尔设计的盾构凿通韦平到罗瑟海斯的世界第一条水下隧道，长约1100米。 1865年，英国桥梁工程师巴洛发明一种盾构，并注册了专利，这种盾构是圆筒形，直径较布仑诺尔设计的为小，不用砖铺砌隧道内壁，而用铁块砌块。巴洛和工程师格雷特黑德利用这种盾盾构在一年之内凿通泰晤士河下的第二条隧道。 格雷特黑德还改进挖隧道技术，以压缩空气抵消外面的水压，1890年，伦敦用这种技术建成世界第一条地下铁道。 科技发展： 越来越多便捷的出行方式出现在我们面前。 以上内容参考：百度百科-隧道
对中间站调车作业的分析与探讨李林贵（朔黄铁路原平分公司 运输生产部 山西省原平市 034100）摘要：针对目前中间站调车作业安全的特点，找出调车作业中存在的隐患，采取针对性措施，有效控制调车作业环节，最大限度消除调车隐患。关键词：中间站 调车作业 隐患 措施 Analysis and Discussion of Switching Work at Intermediate Depot Li Lingui, ( Yuanping Branch Company of Shuohuang Railway, Transportation and Production D, Yuanping City, Shanxi Province, 034101) Abstract: Aiming at the characteristics of switching work at intermediate depot at present, this paper is to find out the hidden danger of switching work, take pertinence measures, control the link of this work effectively and dispel hidden danger Key words: Intermediate depot; Switching work; Hidden danger; Measures 调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划、列车运行图、加速车辆周转，质量良好地完成运输生产任务的重要环节，尤其是中间站调车作业安全是铁路安全关注的重点、难点。随着朔黄铁路列车密度增加，中间站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。 中间站调车作业的特点 （1）调车作业安全涉及面广中间站的调车作业，基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联。而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正线的调车作业，可能发生与接发冲突，从而诱发列车事故。在车务系统人身安全事故中，机车、车辆伤害占多数，调车作业机车车辆的移动、解体等都需要调车人员直接参与。作业中，调车人员还需携带有关设备，例如铁鞋、信号旗（灯）、紧固器、简易制动阀等，对于调车人员的人身安全极为不利。 （2）调车作业逐渐增大 2005年朔黄铁路原平分公司管内12个中间站共产生调车作业1785批4778勾161956辆，较2004作业量增加15％，并且作业类别涉及有编组调车、取送调车、摘挂调车等主要作业，随着施工、装卸路料等车辆调动的增多，下步的情况更要复杂。 （3）作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。 （4）中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。 （5）车站地理位置不够理想朔黄铁路原平分公司有6个中间站处于曲线地段，12个中间站都处于坡道地段，在站内停留车辆的防溜措施基本上是靠人来保证，从设备上讲，没有根本解决的措施。同时由于曲线上作业对了望及信号确认造成了很大的困难。 当前中间站调车作业存在的隐患 （1）对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲，有的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。 （2）从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。 （3）绝大多数车站，没有配备固定调车机，作业以本务机车为主，虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，因此，在作业中就可能诱发一些不利因素。 （4）多数中间站没有配备足够的夜间照明设施，再加上目前配备的手信号灯照距有限，从而造成夜间作业时，了望距离不够等问题的发生。 保证调车作业安全的对策 （1）以针对性的措施强化人的素质。一是搞好事故案例教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训。二是从练精兵的目的出发，加强中间站职工的学习和实做演练，尤其是要结合本站的作业实际，突出重点，加强职工交流。三是改变中间站的业务学习和演练方法，不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。 （2）强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥，要盯全面，抓重点。首先，上岗要了解参与调车人员的思想状态，保证每一位参与作业人员，没有任何思想情绪上岗作业，其次是认真检查调车组人员的服装备品。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。 （3）认真做好计划预想。在每批作业传达后，要组织调车人员进行计划预想，除明确计划内容、人员分工外，重点确定防溜人员，对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患，都加以明确，保证每一位参与作业人员都能心中有数。 （4）把好作业中关键。一是计划关；二是进路关；三是防溜关，强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜措施的检查；四是速度关；五是切割正线关，必须按照《站细》规定的时机，停止影响列车时进路上的调车作业；六是安装使用简易放风阀。 （5）认真执行调车联控。有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制；无该项设备的车站，采取以“指路调车”为主，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用。 （6）严格落实分公司调车作业防“挤、脱、撞”的“十不准”要求，即①穿越正线调车作业，站长或副站长不上岗不准调车作业；②不准抢勾作业；③未“手指、眼看、口呼”确认信号开放正确，不准动车；④、不准排短进路调车（神池南除外）；⑤分段办理进路，不准先近后远；⑥不准预排、抢排、储存进路；⑦道岔转换不到位，不准盲目操纵设备；⑧未通知调车组，不准擅自取消调车进路；⑨机车、车辆动态不清、位置不明，不准盲目操纵设备；⑩原进路返回时，不准办理与返回进路相关的其他进路或操纵相关道岔；从而实现作业中的过程控制。 （7）落实防溜措施，做到“四严格”。①严格铁鞋管理—落实“五号制”，即铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号；②严格防溜措施—执行“双鞋双闸制”，即中间站保留车辆拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机，并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。③严格防溜检查—执行“两检制”，即各中间站站长、神池南站值班站长要亲自确认防溜措施到位，每班必须现场检查防溜两次，并在站长日志内做好记录，遇天气不良时要加大巡视力度。④严格防溜撤除—落实“三控制”，即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列车拉铁鞋或未松闸开车。 （8）认真进行作业后的总结。作业完毕后，作为管理人员尤其是盯岗人员，要及时组织作业人员对作业情况进行总结，对于作业中存在的问题，一定要旗帜鲜明地指出，拿出整改措施，不断消除隐患，弥补不足。
300天
1、大管棚、小管棚超前支护施工隧道 进、出口进洞均采用Φ89壁厚：5mm长：30m间距：40cm的大管棚进行注压浆对洞口浅埋的超前加强支护，角度为1~3度；洞内采用Φ50壁厚：4mm长5m间距40cm的小导管进行压注浆超前支护。角度为6°。大管棚施作的主要内容：施作导向墙预埋导向管，设置钻机平台，测定孔位，钻孔，钻机退出，注压浆，封孔，““见图4超前管棚施工工艺流程框图“管棚采用无缝钢管加工成花管，以便注浆加固岩体，前端加工成锥形，以便送入或打入，并防止浆液前冲，梅花布设溢浆孔孔径8mm，间距为15cm，其中大管棚尾部5m，小导管尾部1m范围不钻孔，防止漏浆，末端最好焊接直径为6mm的环形箍筋，防止打入是管身开裂，影响注浆管每小段的连接。每节间丝扣连接，钻孔采用电煤钻钻孔，在钻进过程中采用光耙测斜仪量测钻孔的偏斜度，小导管人工直接送入。超前管棚安设后，用速凝砂浆封口，并用喷射混凝土封闭工作面，采用KBY-50/70型注浆泵注浆，注浆参数为：水泥浆水灰比：1;1注浆压力：5～0mpa注浆前进行注浆试验，并根据试验的情况调整注浆参数。注浆顺序两侧对称向中间，自下而上逐孔注浆，强度达到设计后方能开挖。2、系统锚杆施工系统锚杆采用的中空注浆锚杆，锚杆长4m（径向）或5m（内侧水平），环向间距为1m，采用风钻钻孔，钻孔直径为Φ40mm。成孔后用高压风清孔，人工送入，用速凝砂浆封口，注浆压力保证在5~0mpa，扩散半径最大，对围岩加固的效果最佳，对裂隙较发育的不良地质V级围岩有很好的改善效果，抗拔力符合设计要求，锚杆的末端与拱架焊接。3、刚拱架支撑施工在加工场地放出大样，采用弯曲机分节加工制作，主要在安设控制（中线、高程、垂直度）质量，施工中主要采用支距、悬距法来控制。4、钢筋网施工主要注意控制加工尺寸和把每块网片连成整体。5、临时支护的施工（临时侧壁支护、临时仰拱）临时侧壁支护采用I16型钢拱架纵向间距与主动一致，网片尺寸15*15，采用Φ22mm砂浆锚杆，Φ50小导管超前支护的一个临时支护体系。临时仰拱由于地质情况差经过数据分析边墙收敛值超限，根据实际情况分析、研究和试验为了确保安全在上断面导坑开挖支护时在主临支每榀拱架间安设I22mm的水平支撑支护，很好的解决了开挖安全及后续接腿、上部接拱在应力重新分配过程出现的变形量过大应力释放失控而造成掉拱、掉块、开裂和坍塌情况。6、二次衬砌混凝土施工二次衬砌是隧道工程永久性承力结构的一部分，对提高隧道使用寿命和外观质量具有重要的作用，衬砌分为两个部分一个是拱部的二次衬砌，一个是下部隧底的仰拱衬砌。混凝土二次衬砌施工时间根据现场监控量测结果来确定，在初期支护基本稳定，整体收敛值在规范内，围岩及初期支护变形率趋于减缓或稳定时再进行隧道二次衬砌，并将衬砌工作面与开挖工作面拉开50~100m的距离，以减少两工作间的互相干扰，也是避免爆破震动效应对二次衬砌的影响，二次衬砌混凝土灌注采用洞外集中拌和、混凝土输送罐车运输、轨道自动行走液压起臂整体模板衬砌台车（附图）、混凝土输送泵车灌注的方法进行。首先通过轨道将模板台车行走至衬砌部位，测量定位，调好标高，按隧道衬砌内轮廓线尺寸调整好模板台车。安设固定好预埋孔、洞、室位置，堵头模板，排气孔等。开始浇注，泵送混凝土灌注应对称、分层、连续施工，每层厚度控制在50cm以下，保证不浮模和偏位及跑模。插入式振捣棒配合附着式振捣器振捣密实。不得出现水平和倾斜接缝，如果应故中断浇注，则在继续浇注混凝土前，必须凿除已硬化的前层混凝土表层的虚面、浮浆，并将表面凿毛，高压水枪冲洗干净，拱顶混凝土通常不密实、灌注不满、不易振捣、易收缩等现象，根据经验教训，这就需要对拱顶灌注工艺作特殊要求，采用加强封堵板泵送压注挤压施工，另外还要预留注浆孔在后期对月牙型收缩缝进行注浆处理，保证混凝土的整体性和密实性，浇注完成后达到规定强度方能拆模，养护时间不得少于14天，7、洞内、外（防、排）水体系的施工洞内的防排水体系质量一定要严把关，要遵循洞内、外；永、临防排水相结合，特别是排水半管的安设及泄水孔的位置、深度、角度，通常也是被我们疏忽的一个工序，经过多年的施工经验隧道的地下水处理是关系到以后运营安全的一道重要工序之一。也是来提出的无压排水理论应用在施工中的一大进步，处理好了围岩内部地下水压力对隧道使用寿命和运营期间渗水影响的通病问题，另外土工布和防水板的质量控制，个人认为防水层不但是起到防水的作用，而且防水板给二衬提供了一个光洁面，由于初支是不平顺的粗糙面，所以防水板还起到减小了初支与二衬的摩擦作用，土工布主要是过滤作用，也可以说是起到了应力的缓冲、传递作用，因此在施工中防排水质量控制不容忽视。 Ω100排水半管是无压排水理论的重要组成，首先在以通过中间验收的初支表面径向打入1m～5m的泄水孔，主要目的在于把围岩内部的毛细水系引出，不至于让围岩、初支组成的支护体系长期受到地下水压力的影响，再则为了有效的将水排出，然后将半管安设在泄水孔上使围岩内部的水能顺畅的流出至边墙纵向排水管流出洞外，以至于漫流导致受潮渗水，使防水层处于良好的环境，边墙纵向及横向排水管Φ110PVC边墙纵向排水管主要是将Ω100排水半管引出的围岩内部的水排出洞外，如果水量过大Φ110边墙纵向排水管不能满足流量的要求在边墙检查井内积至一定的高度横向排水管的位置时就通过横向Φ100PVC波纹管排至排水边沟或中央排水主管道内排出洞外。 主要上防止路面积水，防止运营后在冬季路面积水导致路面结冰或浮冰形成，变形缝（沉降缝）、施工缝的防水处理变形缝是由结构不同刚度、不均匀受力及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，在本辖区隧道施工缝的处理也采用止水带防水，是防水处理的关键环节之一。洞外防、排水设施的构成及质量控制：洞外排水要与施工临时排水路基结构物排水相结合，边、仰坡的截水沟的水与路基的边沟或直接顺势排出，中央排水管顺延止与路基排水体系结合或排出自然流水沟道，边沟的排水同样要与路基上的边沟要结合，明洞粘土防水层要留有一定的坡度防止积水或排水够引排至路基边沟或顺地势排出。
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楼上的是地铁，不全，参考百度百科吧。 另外，文库也有资料
土木工程开题报告模板(47人评价)|8044人阅读|602次下载|举报文档中原工学院毕业设计（论文）开题报告 学 院 建筑工程学院 教 研 室 土木工程 指导教师XXX 学 生XXX 专业班级学号题 目中原工学院6号办公楼设计 题目类型 建筑结构 1 选题背景及依据（简述国内外发展趋势、需求状况，说明选题目的、意义，列出参考文献） 1 国内外现状及发展趋势随着生活质量的不断提高，人们对工作及居住环境有了更高的要求。那就是“高效、舒适、便利” 的工作、学习或居住的建筑环境。办公建筑作为20世纪和21世纪头20年最重要的建筑类型之一，它的现状和发展趋势更是值得关注的。现代办公楼建筑通过对传统办公楼模式的革命性创新，应用生态节能等高科技，不仅创造了更加舒服的室内物理环境，而且引入空中景观中庭和社会功能，创造了更加人性化、令人愉快的工作环境，空间也变得流动和富于趣味，强调精神化的需求，是社会学意义上的进化。 未来办公楼建筑的发展趋势是明显的：随着高科技手段和建筑技术的提高，未来办公楼将向着绿色生态和节能的方向发展。建筑形态会更加多样化，功能构成会更加丰富，更加强调人性化和令人身心愉悦的空间环境创造。随着社会的进一步发展，生态主义、智能化、人性化、个性化、现代化、功能复合化办公建筑的设计理念将是今后现代办公楼的发展趋势。学校办公楼建筑与其它办公楼一样，设计时应充分考虑适应性、灵活性、高效性和人性化的设计理念，以充分展示建筑功能与建筑形象的亲和力与开放性，做到人及建筑与环境的和谐共处、永续发展，创造亲切宜人的建筑形象和舒适自然的办公环境。 框架结构作为办公建筑重要的结构形式之一，近年来在世界各地又有了很大的发展，许多城市普遍兴建了包括商场、住宅、旅馆、办公楼和多功能建筑等各种类型的框架结构建筑。学校办公楼结构设计采用采用框架结构，是由于框架结构能够提供较大的室内空间，平面布置较灵活，延性较好、方便施工承载力大、结构自重轻、抗震性能好、建造的工业化程度高等优点。因此框架结构体系在教育办公设施中的应用已越来越广泛。 2 选题目的和意义 通过毕业设计环节，使自己将四年所学的基础知识、专业知识及计算机软件运用等方面的知识进行一次全面的、综合的检测。使我全面系统地融汇所学理论知识和专业技能并运用于解决实际问题。通过这个环节，加深我对所学基本理论知识的理解，培养我综合分析和处理问题的能力以及设计创新精神，提高自学能力。 提高自学能力，培养独立研究的能力，主要包括：调查研究、文献检索和搜集资料能力；方案论证，确定方案的能力；理论分析、设计和计算的能力；运用计算机的能力；撰写科技论文及设计说明书的能力。 本课题研究的是办公楼（中原工学院6号办公楼）的设计。在指导老师的指导下，我将[21] 钱昆润等编著。建筑工程定额与预算[M]（第五版）南京：东南大学出版社，2005。 [22] 王武齐编。建筑工程计量与计价[M]。北京：中国建筑工业出版社，2004。 [23] 林知炎编著。工程施工组织与管理[M]。上海：同济大学出版社，2002。 [24] 蒋红焰编。建筑工程概预算[M]。化学工业出版社，2005。 [25] 中华人民共和国国家标准，《建筑工程建筑面积计算规范》[S]（GB / T 50353-2005）。 [26] 中华人民共和国国家标准，《建设工程工程量清单计价规范》[S]（GB 50500-2003）。2 主要设计（研究）内容、设计（研究）思想及工作方法或工作流程 1 主要设计内容 （1）建筑设计 ① 建筑方案及其初步设计 平、立、剖方案设计。 ② 详细设计阶段 窗、楼梯、屋面、墙身（包括阳光、雨篷、室外台阶等）的详细设计材料、做法和标准。 ③绘制建筑施工图阶段 各层平面图(1:100)；正立面、背立面各一(1:100)；两个侧立面各一(1:100)；剖面图(1:100)；墙身剖面大样(1:10-20)；屋顶平面图(1:100)；节点详图(1:5-20)。 （2）结构设计① 确定结构方案 上部承重结构方案与布置；楼（屋）盖结构方案与布置；基础方案布置；结构措施及其特殊部位的处理等。 ② 结构设计计算 荷载汇集；地震作用计算；风荷载计算；荷载组合及内力分析；一榀框架计算；现浇板计算；楼梯计算；悬挑构件计算；基础及基础梁计算；楼（屋）盖计算；其它必要的构件计算。 完成结构设计计算书一份（含封面、目录、有关设计资料；按学校规定统一装订）。 2 设计思路及工作流程 上部结构形式为钢筋混凝土框架结构，由堪察报告建议采用天然地基柱下独立基础。楼（屋）盖为现浇肋梁楼盖，楼梯为现浇板式楼梯。(1)分析研究选题，设计前明确设计的条件和设计要求。(2) 收集有关参考资料,参观已建成的建筑。 (3) 明确设计任务书,对设计条件、具体要求、空间环境进行功能分析。 (4) 初步拟定方案,将选题的类型进行初步规划设计安排，初步拟定建筑尺寸,以便于以后对总体进行布置。
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太多了，光课题我就发不过来，楼主Q号多少，我发你。
对中间站调车作业的分析与探讨李林贵（朔黄铁路原平分公司 运输生产部 山西省原平市 034100）摘要：针对目前中间站调车作业安全的特点，找出调车作业中存在的隐患，采取针对性措施，有效控制调车作业环节，最大限度消除调车隐患。关键词：中间站 调车作业 隐患 措施 Analysis and Discussion of Switching Work at Intermediate Depot Li Lingui, ( Yuanping Branch Company of Shuohuang Railway, Transportation and Production D, Yuanping City, Shanxi Province, 034101) Abstract: Aiming at the characteristics of switching work at intermediate depot at present, this paper is to find out the hidden danger of switching work, take pertinence measures, control the link of this work effectively and dispel hidden danger Key words: Intermediate depot; Switching work; Hidden danger; Measures 调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划、列车运行图、加速车辆周转，质量良好地完成运输生产任务的重要环节，尤其是中间站调车作业安全是铁路安全关注的重点、难点。随着朔黄铁路列车密度增加，中间站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。 中间站调车作业的特点 （1）调车作业安全涉及面广中间站的调车作业，基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联。而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正线的调车作业，可能发生与接发冲突，从而诱发列车事故。在车务系统人身安全事故中，机车、车辆伤害占多数，调车作业机车车辆的移动、解体等都需要调车人员直接参与。作业中，调车人员还需携带有关设备，例如铁鞋、信号旗（灯）、紧固器、简易制动阀等，对于调车人员的人身安全极为不利。 （2）调车作业逐渐增大 2005年朔黄铁路原平分公司管内12个中间站共产生调车作业1785批4778勾161956辆，较2004作业量增加15％，并且作业类别涉及有编组调车、取送调车、摘挂调车等主要作业，随着施工、装卸路料等车辆调动的增多，下步的情况更要复杂。 （3）作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。 （4）中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。 （5）车站地理位置不够理想朔黄铁路原平分公司有6个中间站处于曲线地段，12个中间站都处于坡道地段，在站内停留车辆的防溜措施基本上是靠人来保证，从设备上讲，没有根本解决的措施。同时由于曲线上作业对了望及信号确认造成了很大的困难。 当前中间站调车作业存在的隐患 （1）对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲，有的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。 （2）从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。 （3）绝大多数车站，没有配备固定调车机，作业以本务机车为主，虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，因此，在作业中就可能诱发一些不利因素。 （4）多数中间站没有配备足够的夜间照明设施，再加上目前配备的手信号灯照距有限，从而造成夜间作业时，了望距离不够等问题的发生。 保证调车作业安全的对策 （1）以针对性的措施强化人的素质。一是搞好事故案例教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训。二是从练精兵的目的出发，加强中间站职工的学习和实做演练，尤其是要结合本站的作业实际，突出重点，加强职工交流。三是改变中间站的业务学习和演练方法，不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。 （2）强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥，要盯全面，抓重点。首先，上岗要了解参与调车人员的思想状态，保证每一位参与作业人员，没有任何思想情绪上岗作业，其次是认真检查调车组人员的服装备品。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。 （3）认真做好计划预想。在每批作业传达后，要组织调车人员进行计划预想，除明确计划内容、人员分工外，重点确定防溜人员，对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患，都加以明确，保证每一位参与作业人员都能心中有数。 （4）把好作业中关键。一是计划关；二是进路关；三是防溜关，强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜措施的检查；四是速度关；五是切割正线关，必须按照《站细》规定的时机，停止影响列车时进路上的调车作业；六是安装使用简易放风阀。 （5）认真执行调车联控。有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制；无该项设备的车站，采取以“指路调车”为主，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用。 （6）严格落实分公司调车作业防“挤、脱、撞”的“十不准”要求，即①穿越正线调车作业，站长或副站长不上岗不准调车作业；②不准抢勾作业；③未“手指、眼看、口呼”确认信号开放正确，不准动车；④、不准排短进路调车（神池南除外）；⑤分段办理进路，不准先近后远；⑥不准预排、抢排、储存进路；⑦道岔转换不到位，不准盲目操纵设备；⑧未通知调车组，不准擅自取消调车进路；⑨机车、车辆动态不清、位置不明，不准盲目操纵设备；⑩原进路返回时，不准办理与返回进路相关的其他进路或操纵相关道岔；从而实现作业中的过程控制。 （7）落实防溜措施，做到“四严格”。①严格铁鞋管理—落实“五号制”，即铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号；②严格防溜措施—执行“双鞋双闸制”，即中间站保留车辆拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机，并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。③严格防溜检查—执行“两检制”，即各中间站站长、神池南站值班站长要亲自确认防溜措施到位，每班必须现场检查防溜两次，并在站长日志内做好记录，遇天气不良时要加大巡视力度。④严格防溜撤除—落实“三控制”，即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列车拉铁鞋或未松闸开车。 （8）认真进行作业后的总结。作业完毕后，作为管理人员尤其是盯岗人员，要及时组织作业人员对作业情况进行总结，对于作业中存在的问题，一定要旗帜鲜明地指出，拿出整改措施，不断消除隐患，弥补不足。
隧道施工方法的选择主要根据：环境、地质、断面大小、埋深、结构形式、隧道整体长度、工期要求等因素综合确定。（公路与铁路不同，没干过公路）土质隧道采用控制变形分析法（没干过）石质隧道采用钻爆法施工。根据岩质不同，有全断面法、台阶法（两台阶、三台阶、三台阶七步、环形导坑预留核心土）、中隔壁法、双侧壁导坑法。。还要确定各级围岩的钻爆设计方案。这个是没法详细介绍的，还是找本隧道施工技术指南学习下。
GOOLE搜索引擎里面有
000我要查看方案
楼上的是地铁，不全，参考百度百科吧。 另外，文库也有资料