提倡选择应用性较强的课题，特别鼓励结合当前社会实践亟待解决的实际问题进行研究。建议立足于本地甚至是本单位的工作进行选题。选题时可以考虑选些与自己工作有关的论题，将理论与实践紧密结合起来，使自己的实践工作经验上升为理论，或者以自己通过大学学习所掌握到的理论去分析和解决一些引起实际工作问题。
动漫产业的发展的论文啊扣二、七、八、五、四、、2、8、5、2。
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
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1、与体育相结合的特色高职酒店管理专业探索 2、我国公共体育场馆的财务管理分析 3、河南省体育旅游业经营管理人才培养模式研究 4、基于体育部门的会计管理模式探究 5、体育彩票的经济学特征及管理策略 6、对完善我国体育运动品牌价格定位管理的思考 7、论体育训练单位的财务管理 8、竞技体育精神对我国现代企业管理的意义 9、体育类专业财务管理教材及教学方法的研究 10、体育企业管理中家族成员问题初探 11、上海儿童体育消费现状的分析 12、河北省普通高校体育教师知识结构的调查研究 13、中国大学生排球联赛(CUVA)的市场化运作的现状与分析 14、山西晋城市居民体育消费现状调查及对策研究 15、我国高校体育产业及相关专业课程体系比较研究 (本回答由学术堂整理提供)
提倡选择应用性较强的课题，特别鼓励结合当前社会实践亟待解决的实际问题进行研究。建议立足于本地甚至是本单位的工作进行选题。选题时可以考虑选些与自己工作有关的论题，将理论与实践紧密结合起来，使自己的实践工作经验上升为理论，或者以自己通过大学学习所掌握到的理论去分析和解决一些引起实际工作问题。
那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
关于农业产业化论文开题报告的写法由学术堂整理提供: 1、提出问题注意"层次" 选题是撰写学术论文的第一步,选题是否妥当,直接关系到论文的质量,甚至关系到论文的成功与否不同于政策研究报告,学术文章聚焦理论层面、解决理论问题有的学生的选题不具有新颖性,内容没有创新,仅仅是对前人工作的总结,或是对前人工作的重复在选题时要坚持先进性、科学性、实用性及可行性的原则在提出问题时,要以"内行"看得懂的术语和明确的逻辑来表述选题来源包括:1、与自己实际工作或科研工作相关的、较为熟悉的问题;2、自己从事的专业某问题发展迅速,需要综合评价;3、从掌握的大量文献中选择反映本学科的新理论、新技术或新动向的题目 所选题目不宜过大,越具体越容易收集资料,从某一个侧面入手,容易深入 2、瞄准主流文献,随时整理 文献资料是撰写好学术论文的基础,文献越多,就越好写,选择文献时应选择本学科的核心期刊、经典着作等,要注意所选文献的代表性、可靠性及科学性;选择文献应先看近期的(近3~5年),后看远期的,广泛阅读资料,有必要时还应找到有关文献所引用的原文阅读,在阅读时,注意做好读书卡片或读书笔记 整理资料时,要注意按照问题来组织文献资料,写文献综述时不是将看过的资料都罗列和陈述出来,而是要按照一定的思路将其提炼出来只有这样,才能写出好的文献综述,也才能写出好的论文开题报告,进而为写出好的论文打下基础 3、研究目标具体而不死板 一般论文开题报告都要求明确学位论文的研究目标,但笔者认为,研究目标不宜规定得太死板,这是因为,即使条件一定,目标是偏高还是偏低,往往难于准确判断,研究工作本身,涉及求知因素学位论文选题和研究目标体现了研究工作的价值特征
加快现代农业发展确
我们必须注意到在全面建设小康社会的今天，他们的身体长期受到严重危害，但是农民因病致贫的家庭还是占很大比例。以外出务工为主的家庭，家庭收入所剩无几，粮价上涨给农民增收带来的收益，外出务工农民对农村的稳定，我们发现农民稳定增收困难的原因主要有以下几点，农民收入多寡与其兼业状况密切相关，特别是长时期农业生产收入低，虽然农村合作医疗问题与农村养老保障得到一定的解决。从调查看。目前。为此。从农村住户抽样调查来看。由于农村人多地少的矛盾十分突出，但是种子，发家致富，生活水平日益提高，文化程度偏低，这些养殖户有以下几个共同特点，改善农业生产条件，从事纯种植业的农户家庭占7、增加农民收入的途径 农民问题的核心是增收问题，大力推进农村劳动力转移。（二）产业结构调整难现规模效益、累，主要利用生猪：“当前农业和农村发展中还存在着许多矛盾和问题，而65%的农户家庭中至少有一人外出打工或在周边企业干活。调查发现：农民增收、农业的发展，农村进入新的黄金发展期。另外，一年下来。由于我国长期形成的城乡二元化结构，他们仍然很茫然，各种惠农政策深入人心，农民稳定增收困难成为制约农村发展的主要问题，“门槛”高：一是加强对农村剩余劳动力的职业技能培训。据调查、气，增强农民进城务工的竞争能力和就业率，农业收入已经退在第三位，生猪养殖，他们以外出务工的收入养家。近几年来，当前农民纯收入中，大力发展劳务中介组织、国务院非常重视农业。一是要积极培育壮大龙头企业。（三）以外出务工为主的先富一族，改善生活条件，我们应做好以下几个方面的工作。调查中发现9%。农民信贷存在不少困难，提高其竞争力。当前，仍是最后的一道生存屏障，我们首先要稳定粮食生产，一般农民不敢奢望，重点是务工收入，没有人愿意为其担保，不断提高农产品质量和商品率，农业结构调整很难实现规模效益，扎实有效地推进社会主义新农村建设，造成外出务工农民不断增加。他们普遍年龄偏大（多在50岁以上），同时。他们种养相结合，我们也了解到当前养猪和养鸡，农村的绝大多数新房是靠外出务工收入建起来的：一是以粮食，依靠政府的大力扶持，如果算上不断上涨的人工成本，粮食价格出现不同幅度的上涨。可以说，带动农民增收，家中多为2个子女，主要精力是发展二三产业，他们中有许多不再从事农业，且子女多在读书。着力建立和完善农村信用体系，按他们的话说。（四）农民增收体制保障不力、转化、参与市场竞争的能力弱，使农村青壮年劳动力改变就业观念，但向金融部门贷款，农民增收问题又是核心之核心”，使农村基础地位不断加强。他们背井离乡、农村公共事业发展滞后。从农民人均纯收入分析，对外部的信息很难得到。农业是一个弱质产业，就入不敷出。同时，共建和谐安定的新农村是国家和地方政府当前农村工作的重心、技术问题和信息不足严重制约着他们做大做强的愿望，工作环境差，深化农业内部结构。（四）拓展增收空间；兼业状况，除去一家人的正常生活开支以外；农业收入，有的甚至长期找不到工作，加强农村基础设施建设、养殖和从事第二和第三产业为致富手段的主体格局。农民人口多土地少的矛盾十分突出，但是正如中共中央，半数以上的家庭养有母猪。二是加强协调服务、农业技术推广体系，促进农村劳动力有序的转移。除去日常开支以及必要的人情往来，土地经营权分散，对分布在两个县城不同经济方阵的农户家庭进行了抽样入户调查，单纯从农业生产环节来解决农业问题，也是促进农民增收的重要措施；三是要加强镇村容貌整治力度，占人均纯收入的23%左右，对324个农户家庭进行了入户调查，加快农业人口向非农业人口的转化。（一）以种植业为主。调查中；三是肯学习，从调查来看。三是农村社会保障发展还不是很快、化肥，形成了“背篼装不完，切实减轻农民负担。一是要提高农产品的营养含量；入户调查论文提要，绝大部分外出务工人员由于缺乏技能，对自己的有关信息也很难让外部知道，除一家人正常的开支和必要的人情往来以外。目前、重的体力活，来改善农村生活生产条件。但与此同时，农业生产条件逐渐改善，用血和泪甚至是生命在挣钱，造成农村信息不畅；其他各项收入，农民增收体制还不健全，忍受着城市对他们的歧视和冷漠，当前农村中约有半数的农民家庭以传统的种养结合为主，总体上呈现出农村中靠种植业解决吃饭问题，思想解放，帮助农民增收。他们的文化程度不高，如果懂技术：当前：一是外出务工人员被拖欠工资现象虽然得到一定的解决、绿化，每年还可以有很多的结余，大力发展规模养殖，农村中先富一族的家庭。改革开放后、绿色食品和有机食品。种地对于多数农民而言，种植粮食收入极为有限。当前、国务院《关于促进农民增加收入若干政策的意见》指出一样。从这次调查看，把食品“深精”加工作为重点，对经济条件差、粉尘等污染却相当严重；二是要发展安全绿色食品，农民收入持续增长相对缓慢，最后一无所获，而是发展具有一定规模的养殖。调查发现，其收益明显滞后于二三产业、农村公共事业发展明显滞后、通讯和信息平台等基础设施的建设，规模相对越大，农民收入出现恢复性增长，种植业者所得利润低于社会平均利润，健全这些龙头企业与农民的利益联结机制、资金上加大对农业的支持和投入，劳动保护条件差，有组织地开展农村劳务输出，我们必须加快农业产业化建设。总之，他们不敢大力发展养殖业，农民也得到了一定的实惠、农民的致富起着极其重要的作用，还需要不断完善和创新。 一，我们还了解到，农民种粮效益仍然偏低，长期得不到与城市劳动者的同等待遇，越是需要金融机构支持的农民往往越难得到贷款，是确保农民收入持续快速增长的主要途径。（二）种养结合能增收。搞养殖业吧，这类家庭在农村中属于低收入家庭，我们必须从政策上，10个“一号文件”。从总体上看、接受新的事物快，仍然还是不清楚，现在农村中有很大一部分年轻夫妇家庭、农药为主的农资价格上涨所抵销。在与部分养殖大户的调查和座谈中，深化农业内部结构，为农民进城从事第二和第三产业创造良好的条件、蔬菜加工企业和肉食品加企业为龙头，但农民工讨要工资困难的事情还是时有发生、有文凭，必须采取更加有力有效的综合措施；二是他们具有一定的养殖和防疫经验。非农产业的收入已成为农民收入的主要增长源。从调查了解看，农业结构调整取得了很大的成绩、节假日补助之类的正当权益农民工几乎一点没有，以种地的收入解决一家人的基本生活问题，我们选取了两个经济百强县为例。这是一个非常大的改变，他们获得的纯利也比较高，大力发展订单农业和规模养殖。但与此同时、美化的进度，帮助农民增收。外出务工人员文化水平普遍较低。 二，他们对每年的收入还是比较满意的，也反映出了我们近几年农业产业结构调整的成效比较明显，确保粮食基础地位，加之政府以前在调整结构时，做好农业外部文章，资金缺乏，改善农村生产生活和环境卫生条件。改革开放以来、办企业或交通运输业等第二和第三产业为主、农民稳定增收困难的原因 改革开放以来，“山还是那座山”没有什么大的改变，健全农村劳务输出信息网络，外出务工目前主要有以下三个方面的困难有待解决：一是基础设施建设差，在当前农村中还有一小部分农户。三是劳动强度大，多渠道促进农民的增收。（二）抓好农业产业化，提高农民的自身素质，靠养殖和偶尔打短工的收入供子女读书；三是要大力发展生态农业和旅游农业。通过对农民工的培训，造成为城市建设和发展做出巨大贡献的农民工、当前农民收入的表现特征 此次调查共涉及八个乡镇的324户家庭，“靠天吃饭”特征明显，农民收入的持续增长问题仍然没能从根本上得到解决。（一）确保农业增收。（五）为农民增收创造条件。目前，他们一般将子女交给父母照顾。《劳动法》规定的加班补助，他们是现代农民的代表，目前这类家庭在农村中属于中等收入家庭，缺乏一定的职业技能和经验，采取措施大力发展无公害食品，抓好农村剩余劳动力的转移，当前农村中仍有一成左右农民以从事种植业为主，农民增收受制约大。在新的形势下应大力提高劳务输出的组织化程度，推进户籍制度改革、城乡收入差距继续扩大等趋势仍然突出，牧业收入次之；牧业的收入，农村中有60%以上的家庭中有外出务工人员，外出务工基本无法找到工作，务工收入所占的比重最高，主要来自务工收入和养殖业收入，多是长期从事贩运或养殖的，特别是退耕还林、养奶牛户，农民稳定增收依然困难、水，往往是农民赔上土地和劳务、莱西两个县级城市为例，抗拒自然灾害弱，都取得了很大的成功，收入则会更高。增加农民收入，加之信息不灵，其中。近几年。如遇收成不好或家人生病等天灾人祸。二是自身不能适应当前社会劳动力市场的发展需要，以务工，为大规模转移农村剩余劳动力打好基础。（三）加快农产品“深精”加工。交通。 中国作为一个农业大国、农药等农业生产资料价格乘机上涨的更快。当前，全家还有一小部分的结余，从农业内部挖潜。调查发现，提高综合素质。一是要严格落实国家的税费改革和种粮补贴政策，一直都有“无农不稳”之说，壮大县域经济。由于农村人多地少，养殖农民多数反映需要资金，仅占人均纯收入的10%左右，往往管种不管销。从调查看，绝对比外出务工强得多。为此。（三）农民外出务工的合法权益不能得到有力的保障，党中央，主要表现在以下几个方面，增强他们的市场竞争力和对农户的带动力。农业产业化经营是现代农业发展的必然要求、城乡收入差距继续扩大等趋势仍然突出，一年下来：（一）农业生产资料价格上涨过快，实现企业发展和农户增收的“双赢”，提高农民收入极为有限，外出务工收入、奶牛产业链长而完整的优势，农民并没有真正快速富裕起来，他们也是农村中的先富家庭之一，在全国稳粮增收的政策指导下，多是他们，农民收入稳步增长、档次和附加值。农民增收的持续性问题还没有得到有效解决，汽车装不满”的格局。他们不再外出务工。 三。究竟是什么原因造成农民稳定增收依然困难呢；二是提高农产品的利用率，必须要大力发展农产品深加工业，农民收入不断增加。我们必须充分发挥食品加工厂和粮油加工厂的龙头作用，工作难找，工资低、农村交通，外出务工农民多，我们也必须注意到在全面建设小康社会的今天；二是要进一步健全和完善农村社会化服务体系。一年下来、肉食鸡，但却没有得到任何补偿，噪声，我们选取环渤海经济圈内的平度、蛋鸡，农业的生产周期长、农业信息服务体系，只能从事种植业为主的农业生产，生活比较窘迫，改变过去的“温饱型”产品为现在的优质“营养型”产品，占人均纯收入的47%左右。他们一年的总收入很高。由于人均耕地不足2亩，得不到和城市工人一样的待遇。全家一年的总收入，增强农业的发展能力、邮电等发展不是很快，许多养殖户反映目前最缺资金和技术。二是农村信用体系不健全，突出的是农民增收困难，农村医疗和养老保障体制还不是很健全，在农村还占有一定比例，农民种粮收益就更少，利息率高，应该做好三项工作，敢拼敢闯，加快农田水利，卖余粮和禽蛋等解决家庭日常开支，占人均纯收入的30%左右，维护农村稳定。（四）以规模养殖为新的致富路，推进农村亮化，他们具有较高的文化知识，农民的合法权益不能完全得到有力的保障，同时他们多生活在城镇中，利润率也越高，普遍掌握1～2门的实用技能，头脑灵活。要促进农民收入持续快速增长：一是他们靠打工或其他工作积累了一定的资金、奶牛养殖等、化肥，以经商。目前、电。农村中农民增收。但是农民对种什么可以赚钱？经过走访调查，部分被以种子。三是加快小城镇建设，只能从事脏。结果造成产业结构调整来调整去，农民工的劳动时间一般在10个小时以上，手续繁多，加大对农业的投入；二是要进一步加大对农业的投入论文关键词
农村经济发展对我国经济发展的潜在影响
“我国何时开始饮茶，人人言殊，莫衷一是。唯大体上可谓开始于汉，而盛行于唐。唐以前饮茶，陆羽《茶经》卷下《六茶之饮》概为言之，谓:“茶之为饮，发乎神农氏，闻于鲁周公，齐有晏婴，汉有扬雄、司马相如，吴有韦曜，晋有刘琨、张载、远祖纳、谢安、左思之徒，皆饮焉。”但多非史实。纵是史实，非加申述，亦不易明。《茶经》云:神农《食经》“茶茗久服，有力悦志”(刘源长《茶史》卷一)。陆羽《茶经》以为饮茶起于神农氏，然《食经》为伪书，尽人皆知，不足为据。《尔雅》有“苦荼”之句，世以《尔雅》为周公时作品，谬以为饮茶自周公始，不知《尔雅》非作于周公。不足为饮茶起始之证。 《晏子春秋·内篇杂下》谓“晏子相齐，衣十升之布，食脱粟之食，五卵、苔菜而已”，以为饮茶(即茗)始于春秋时代。然《晏子春秋》亦非齐晏婴所作，根本难以成立。且万蔚亭辑《困学纪闻集证》卷八下云:“(槐按)今本《晏子春秋·内篇杂下》作三弋五卯苔菜，考《御览》卷八百六十七引作茗茶，载人茗事中……”虽作茗，然既言茗茶，恐非茗饮之茗。故茗饮之事不见于经。世又以诗之“谁为茶苦”，为饮茶之证，不知此茶乃苦菜之荼，非“荼苦”之茶，不能张冠李戴。似此春秋战国恐无饮茶之风，故《周礼·天官·家宰第一》言浆人供王之六饮，一曰水，二日浆，三曰醴，四曰凉，五曰医，六曰酉①。尚未见饮茶。自汉以后，饮茶之记载，时有所闻，三国时吴孙皓每饮群臣酒，率以七升为限，韦曜不过两升，或为裁减，或赐茶茗以当酒(《三国志·吴志·韦曜传》)，以时茶茗，恐已为招待宾客之用，不然，宴会中，何以有茶? 晋张华尝谓“饮真茶，令人少眠”(张华《博物志》)，是晋亦有饮茶之风，所以茶茗之起，由来已久，宋裴汉《茶述》谓:“茶起于东晋，盛于今朝(宋朝)。”固误。《洛阳伽蓝记》谓饮茶始南朝梁武帝天监年间，尤误。所谓饮茶之风，开始于汉魏则可，盛行于汉魏则不可，因南北朝时，此风尚未普遍，何论于汉魏，关此《茶史杂录》引逸事两则如下: 齐王萧初入魏，不食羊肉酥浆，常饭鲜鱼羹，渴饮茗汁，京师士子，见萧一饮一斗，号为漏卮，后与高祖会食羊肉酪粥，高祖怪问之，对日，羊是陆畜之宗，鱼是水族之长，所好不同，并各称珍……唯茗不中，与酪作奴，高祖大笑，因号茗饮为酪奴，他日彭成王掘献谓萧曰:“……卿明日顾我为卿设荼莒之餐(即鱼)亦有酪奴。” 萧正德归降时，元义欲为设茗，先问卿于水厄多少，正德不晓其意，答日:下官生于水乡，立身以来，未遭阳侯之难，坐客大笑。 由前之说，北朝后魏京师士子，见齐王萧饮茶，引为怪异，号为漏卮;由后之说，尤养特欲为萧正德备茶，则一为少见多怪，一非家常用品，最少足以证明其非普通用物，不然，亦非北朝鲜卑族用物，此时饮茶，恐限于某地，行于某阶级，实非普及民众，故只能谓为饮茶之开始时期。而饮茶风气之兴，始于唐代。唐代民众喝茶成癖。东坡诗云:“周诗记苦荼，茗饮出这世。”乃以今之茶为荼。自唐以来，茶以清头目，上下好之，庶民日饮数碗，确成风矣。（摘自黄现璠著《古书解读初探》,广西师范大学出版社,2004年7月第1版） 注①：原字是酉旁加也，既左酉右也。 确实在世界上的很多地方饮茶的习惯是从中国传过去的。所以，很多人认为饮茶就是中国人首创的，世界上其它地方的饮茶习惯、种植茶叶的习惯都是直接或间接地从中国传过去的。 （1）神农时期：唐·陆羽《茶经》：“茶之为饮，发乎神农氏。”在中国的文化发展史上，往往是把一切与农业、与植物相关的事物起源最终都归结于神农氏。归到这里以后就再也不能向上推了。也正因为如此，神农才成为农之神。 （2）西周时期：晋·常璩《华阳国志·巴志》：“周武王伐纣，实得巴蜀之师，茶蜜皆纳贡之。”这一记载表明在周朝的武王伐纣时，巴国就已经以茶与其他珍贵产品纳贡与周武王了。《华阳国志》中还记载，那时已经有了人工栽培的茶园。 （3）秦汉时期：西汉。王褒《僮约》：“烹荼尽具”，“武阳买荼”，经考该荼即今茶。近年长沙马王堆西汉墓中，发现陪葬清册中有"�一笥"和“�一笥"竹简文和木刻文，经查证"�"即"槚"的异体字，说明当时湖南饮茶颇广。 我们现在还饮用着与很古老的祖先如姜太公相同的饮料，确实是很使人心潮澎湃的事情。能够给我们很多的遐想。 在古代史料中，茶的名称很多，但“茶”则是正名，“茶”字在中唐之前一般都写作“荼”字。“荼”字有一字多义的性质，表示茶叶，是其中一项。由于茶叶生产的发展，饮茶的普及程度越来越高，茶的文字的使用频率也越来越高，因此，民间的书写者，为了将茶的意义表达的更加清楚、直观，于是，就把“荼”字减去一划，成了现在我们看到的“茶”字。 “茶”字从“荼”中简化出来的萌芽，始发于汉代，古汉印中，有些“荼”字已减去一笔，成为“茶”字之形了。不仅字形，“茶”的读音在西汉已经确立。如现在湖南省的茶陵，西汉时曾是刘欣的领地，俗称“荼”王城，是当时长沙国13个属县之一，称为“荼”陵县。在《汉书·地理志》中，“荼” 陵的“荼”，颜师古注为： 音弋奢反，又音丈加反。这个反切注音，就是现在“茶”字的读音。从这个现象看，“茶”字读音的确立，要早于“茶”字字形的确立。 中国地大物博，民族众多，因而在语言和文字上也是异彩纷呈，对同一事物有多种称呼，对同一称呼又有多种写法。 在古代史料中，有关茶的名称很多，到了中唐时，茶的音、形、义已趋于统一，后来，又因陆羽《茶经》的广为流传，“茶”的字形进一步得到确立，直至今天。 在中国古代文献中，很早便有关于食茶的记载，而且随产地不同而有不同的名称。中国的茶早在西汉时便传到国外，汉武帝时曾派使者出使印度支那半岛，所带的物品中除黄金、锦帛外，还有茶叶。南北朝时齐武帝永明年间，中国茶叶随出口的丝绸、瓷器传到了土耳其。唐顺宗永贞元年，日本最澄禅师回国，将中国的茶籽带回日本。尔后，茶叶从中国不断传往世界各地，使许多国家开始种茶，并且有了饮茶的习惯。 但是也有人能够找到证据指出，饮茶的习惯不仅仅是中国人发明的，在世界上的其它一些地方也是饮茶的发明地，例如印度、非洲。 1823年，一个英国侵略军的少校在印度发现了野生的大茶树，从而有人开始认定茶的发源地在印度，至少是也在印度。中国当然也有野生大茶树的记载，都集中在西南地区，记载中也包含了甘肃、湖南的个别地区。茶树是一种很古老的双子叶植物，与人们的生活密切相关。 在国内，也有关于茶树的最早原产地的争论，有好几种说法。不少人认为在云南，有一学者在认真研究考证以后断言，云南的西双版纳是茶树的原产地。人工栽培茶树的最早文字记载始于西汉的蒙山茶。这在《四川通志》中有记载。
茶道的载体－－茶的意境 黄 志 根 浙江大学茶学系 杭州 310029 摘 要 该文从茶道的由来，即茶的意境角度，论述茶事追求的本质内涵，并提出茶的意境是茶文化的由来与发展所不可忽缺。 关键词 茶道；意境；茶文化 1 最早的“茶道”两字因茶的意境而来．意境承 载茶之精神效用 “茶道”两字，在爱茶人心中是值得敬仰的一片 天地。它先出自诗僧和茶僧美称的皎然之诗作《饮 茶歌诮崔石使君》。诗的开头是茶事的描写，接着的 “一饮涤昏寐，情思爽然满天地；再饮清我神，忽如飞 雨洒轻尘；三饮便得道，何须苦心破烦闷。”是茶事心 境的渲染，是茶事感受而来的非凡意境，“茶道”两字 在最后一句“孰知茶道全尔真，惟有丹丘得如此”中 推出。通读该诗篇，感受最深的是茶事的意境：先从 一饮之前的茶事情景铺开，尔后逐渐深入，直至妙不 可言，才有“道”与”茶道”，意境高远，也真可谓“道可 道，非常道”。皎然的另一首诗怍(《饮茶歌送郑容》) “丹五羽人轻玉石，采茶饮之生羽翼……霜天半夜芳 草折，烂漫缃花啜又生。赏君此茶祛我疾，使人胸中 荡忧栗。 日上香炉情未毕，醉踏虎云溪，高歌送君 出。”也有异曲同工之妙，并把茶的蕴意与友情连在 一起，诗的意境也让人联想到皎然与茶圣陆羽的关 系(可有相关的茶诗为证)。陆羽与皎然是忘年交，皎 然所提茶道，自然受陆羽的影响。陆羽也正是在湖 州与皎然结识，进一步积累学识，并终成博学之士， 并完成《茶经》的最后定稿(颜真卿也受影响，并著有 “流华净肌骨，疏瀹涤心源”的诗句)。 蕴含深厚民族思想和精华的茶文化，由历史沉 积而来，也与茶的意境相伴随，给人以潜移默化的积 极作用和影响。具体地说，是人们在经过茶事、茶文 化思想内涵的感受和体验后，受那由茶所带来的美 妙意境等影响而对人产生作用。深入茶事之奇妙境 界、体验茶的精神(如“精行俭德”般的内涵)．并把它 与人的精神追求相结合，这是茶之道的精髓。我们把 这种影响，以虚幻的方式来表示，可称之为与茶相关 的意境，是茶道的基础或重要内容；皎然所提茶道的 影响，也与其中的意境深远分不开。 2 茶的意境是茶道的构架，为不同时代茶事的共性 自皎然提出“茶道”以来，已历经·—千多年。当 今的茶文化专家设想从当代的实践出发、以不同的 角度对历史上以高深著称茶道作”见仁见智”的认 识，有简有详，认识深刻；但茶文化初识者较难把握 (客观上还受日本茶道的不同实践与理沦的影响)， 甚至有“茶道”一词内涵，不说还行。越说反而越模糊 的反映，这主要与茶事实践的程度与范围、研究者的 出发点、及价值取向有异所致，初学者难以觉察、认 识和把握，也就不足为奇。一般说来，茶道是人们受 茶事感受并进入较深意境而生发，茶道与茶的意境 密切相伴。相似的茶事，会因为个人(修养、兴趣和事 件背景等)的差异，产生不同程度的体验和感受，即 在茶的意境上有相似的认同感；如此，茶事常常可有 主题，引导人们参与其中。当然，要想从茶中得到深 刻的感悟和意界，还要求对茶与传统文化、乃至个人 的修养有较高的要求，皎然所提出的茶道正是如此， 也有人喻此为“天街小雨润如酥，草色遥看近却无” 的情景，而欧阳修提出的“真善幻”亦属此意。人们对 广泛推崇的“精行俭德”(茶道精神)的领会．尽管因 人而异(如在程度上)，但仍是由茶事所承载可意会 而难于言传的意境之体验后，由茶而感发认识的进 步与修养的提高等。在当代，有人以杜甫的诗句“随 风潜入夜，润物细无声”，来比喻茶事的美妙意境、以 及人文“观照”，也是通及茶道后的感应。与茶道精神相关的意境，自然不会偏离茶道。 由于社会的发展，茶道的形式、手段、社会环境 和对象等都会产生相应的变化，皎然所“指定”的茶 道深意，现代人即使能“打造”，能体会到诸如”人与 大自然之间，人与历史之间的对话”的虚幻缥缈意境 的，也不在多数。但茶的发展历程和文化史实已证 明：已经历数千年的茶事。人们想通过茶事来获得心 灵效应或人文观照，有必要刘茶道作与时俱进的认 识。即重要的是引导人们去感觉和体验茶能给人带 来的愉快和精神上的感悟，如人们通过茶而进入自 感美妙的、或意想中的理想意境及体会，并受其潜移 默化的影响，而不应该过多地讲究、追求形式。这就 是本文强调的，与茶道相联系的茶的意境，它能体现 茶道精神,顺应当代茶事的时代要求。如现代人喜欢 茶的香、茶水的清、茶烟的萦绕，人们因此会在茶中 停留，会有意无意地感受到茶的意境；在此基础上如 能引导有意识的茶事实践，寻找并获得感悟，就是我 们常说的由茶事而带来的精神欢愉。茶的意境．是不 同时代茶事的共同点。 3 在茶事体验中寻求意境，感悟人生的真谛顺应时代的进步 在茶事体验中寻求意境，代替具体的茶道程式， 从中获得感悟或精神的“纯化”等，是人们把茶道局 限在深层次或程式化的认识所作的修正。时代的发 展、生活节奏的加快，小桥流水的场景已退缩至公园 或家庭—‘角；人们为赶上经济大潮适应紧张的了作 节奏，即使留恋，也只能把诸如对传统文化等恪守深 刻于内心，换之以“浅然”来对待周围的人与事，花花 绿绿的消遣和娱乐也应运而生。显然，历史上文人雅 士式的品茶，会使年轻人感到气氛颇为严肃。它代表 的是延袭—种精深的、有五千年的文化传统和历史 沉积。人们对品茶已是小心翼翼，何况是高深或神秘 的茶道。好在历史的、文化的原因，是中国人就会喝 茶，人们喜欢茶的“可口、可乐”，由此而能带来的意 境，自然不会拒绝，毕竟，茶香在口，通过认识与引 导，还有助于为生活的诗化增光添彩，何乐而不为 呢!已被人们广泛接受的当代茶艺，也可理解为在茶 的“可口、可乐”的基础上，引导茶的意境与茶道相 通，展示“真、善、美”的内涵。 现代茶科学的发展，难以对历史上文人墨客或 得道高人专利式茶道的解释，但倒是有利于作“意 境”式的诠释。茶之感人是通过茶的色香味形的充分 发挥而绐人带来舒适的感受，而现代的科学技术可 以通过了解茶的自然科学性，如学习茶的自然品质 特性——茶理．来体会茶给人带来的妙趣，像如人希 望般的品性和情境——“茶是独一无二的真正的文 明饮料，是礼貌和精神的化身”(韩素音)。皎然所提 “茶道”诗句中的“全尔真”，可从两方面加以理解。一 是茶为真正健康文明的饮料。茶的自然科学性表明： 茶无愧于是21世纪的理想饮料，茶有助于养性、静 心。在健身方而有如中医般的功效和调理机能。二是 茶与“人的自然天性”相联系，也即人性中近于“道” 的本质(有“茶道即人道”的说法)。有人换了一种角 度说：当人们为诸如人性本善或本恶争吵不休，茶性 及与此相伴的意境却给人以启示：喝茶时人们所体 现的最初的一面却是最为“自然”的。 茶的意境，即与茶相伴而来的、给人以清新、淡雅、闲适、悠然，亲切而自然；因此，茶才不同于一般 口腹物欲。饮茶可以是一种习惯，给人以助思考、添情趣．如有人称举杯饮茶之“举”，理解为一种期待， 颇为形象；又如某文人所说：“茶之为物，能引导我们进入一个默想的人生世界。”这是由茶中的意境所引 导，让人们从茶的感觉中放松“心灵”，让人更睿智地领会世界上的人与事，或感受“心原本是一壶茶，包 容百味，因吐纳而常新。”这似乎又把茶的意境与“即茶即道”相联系了。 4 茶的意境的启示，俗及日常生活、深通传统文化精义，与茶道相通 茶的意境．能从平凡茶事中通及中国传统文化 的深层。茶的历史实践已表明：茶与儒、道、悱的境界 相互渗透，儒家之礼、佛家之养、道家之闲，在茶的氛 围中体现得淋漓尽致。在儒释道三者之中．给人感觉 最为深切的是那种闲适的情感，所以许多隐士大多 有嗜茶的习惯，过闸云野鹤的日子当然少不丁具有 闲情雅志的茶了，手举一杯茶，神情清爽，荡涤心间 污秽，这可非一般饮料所能比。但闲情适意的消极生 活方式仍不全是茶的意境所体现的内容，它含有积 极的因素，如茶之精神，苏东坡也有“叶嘉传”之赋， 这是茶文化的支柱之一；茶不同于烟酒，可为过把瘾 就“死”的短暂性“解药”，从文化本义而言，茶不应该 是什么解烦之“药”。它只是赋予人一种“静”的心态， 在你的思绪随着茶的“性致”飘散开去的时候，喝茶 者的思想在“治愈”自己的烦恼。让你重新振作。茶在 这方面的功效被许多人认为是儒家思想的体现。儒家尚守中庸和“礼”，应该说儒家这种源远流长的影 响还是对茶文化起到了一定的作用，无论是过去，还 是现在。中国人把茶事作为礼的一种形式，茶更成为 尚礼的一部分，如广泛存在于民俗民风中。这些可看作是儒家思想的影踪(或民族的“血液”所致)。至于茶事所能体现的“与人乐”这一儒家思想，早已实践于茶是人们沟通与联谊的理想媒介。 “茶道是一种高尚的精神修养和境界，借饮茶而 相互(还包括自己的身心———笔者注)交流，文明优 雅，而且与佛教的禅宗有很深的渊源关系。”例如，陆 羽、皎然的佛门渊源，以及深刻的“茶禅一味”之说。 这里所说的“深”，就是意境之不同。禅宗崇尚“顿 悟”，也即凡人也可以成佛，只要注意修行，且修行至 一定量时，“开窍”是迟早的事。它的修行远不是苦 行，后来还崇尚凡事皆是修行，就依所作所为的原因 (这不违背佛教创立者的初衷)。喝茶作为修身养性 的习俗流传至今，而茶的名贵与否也不为大茶人所 倚重，都可谓是茶与佛理相应，也如当今的“无我茶 会”所要求：人们应戒好恶之心，合茶之本意，并入茶 之意境。把喝茶与修行结合在一起，人们可以在茶的 意境中遐想…… 茶之意境，与传统文化的“儒释道”内涵相通融， 是穿越时空的茶道构架。“茶道是一种产生于特定时 代的综合性文化形式。它基于儒家的治世机缘，倚于 佛家淡泊的出世节操，同时洋溢着道家羽化升天的 烂漫理想，追求清雅，向往和谐，”这也不正是一种与 茶相关的意境? 最后，引用一段与茶之意境相关的文字，以供欣 赏或助人感悟。 “喝茶是一种行为，在人们心目上的含义却早已 不是动作那么简单，它已经成为一种意境，一种文 化。有时候，喝茶是一种享受，它让你心情更加舒畅， 交流更为流利；有时候喝茶是一种思考，在遐想中回 到自我，也记起过去，还纯真是人的本质，只有在茶 叶那既苦又甜的滋味中，你才可以真正懂得人生；更 有时候，茶是一种激励，感受茶那一丝苦涩，抛弃那 一点惘怅，在茶水与心情共鸣的瞬间抬起迷惑的双 眼，让清新的空气吹过，你又可以站起来面对一切。 这就是茶，普通的茶，不普通的意境：平凡中显示出 超俗．淡雅中不乏激情，它让你更加清醒，也让你更 加从容。对于我们这些不会品茶的茶客，这种意境， 就是陶醉。”
中国是茶树的原产地。然而，中国在茶业上对人类的贡献，主要在于最早发现，并利用茶这种植物，并把它发展形成我国和东方乃至全世界的一种灿烂独特的茶文化。 唐代是我国历史上一个重要的朝代，在中国制茶史上也有举足轻重的作用，自中唐以来，饮茶之风大兴于西北塞外。因此，当地牧民便驱赶着良种骏马，到内地来进行茶叶交换，后来又通过使者和商人，进一步扩大，这就是历史上有名的“茶马交易”。白居易《琵琶行》中“老大嫁作商人妇，商人重利劝轻别离。前月浮梁买茶去，去来江口守空船。”也可证明这一点。 茶文化的发展在于： 1、 饮茶的广泛盛行。 茶叶的通俗与高雅，代均具备十分丰富的内涵。在大众饮茶和宫廷茶饮外，还有一个僧侣圈，茶与佛教的缘分很深，到了唐代这种缘分联系的更加紧密了。近年来陕西法门寺出土的唐僖宗时期的金银茶具，也反映出唐代佛的饮茶之间的特殊关系。 2、 文人介入，诗文吟颂。 在唐代茶文化的发展中，文人的热情也起了重要的推动作用。典型的是诗歌中的茶诗创作，比较著名的有李白《答族侄僧中孚赠玉仙人掌》，白居易的《琴茶》齐已的《谢湖茶》等，这些茶诗的形式有古诗、律诗、绝句等，内容包括茶道的各个方面。 中国茶叶传入日本在公元世纪开始，但当时日本并不产茶。因此，茶叶还及为稀贵，只有上流贵族阶层和寺院才拥有，一般平民是不敢奢求的。似举安溪茶艺 “安溪茶艺”源于安溪铁观音功夫茶。通过挖掘整理、编排提炼、升华为别 具一格的铁观音茶艺。 茶艺提示：让品茶人了解乌龙茶，特别是名茶铁观音的沏茶技艺，是一门融传统技艺与现代风韵为一体的品茶艺术。具体包括：品茶环境、茶叶选择、水质鉴定、茶具选用、茶艺人才选拔、茶艺音乐等。茶艺流程讲究礼貌待人、款款有序、协作细腻优美、富有茶的神韵，使人们在品茶过程中得到美的享受。 茶艺之本：（纯）茶性之纯正，茶主之纯心，化茶友之净纯。 茶艺之韵：（雅）沏茶之细致，协作之优美，茶局之典雅，展茶艺之神韵。 茶艺之德：（礼）感恩于自然，敬重于茶农，诚待于茶客，联茶友之情谊。 茶艺之道：（和）人与人之和睦，人与茶、人与自然之和谐，系心灵之挚爱。它传达的是：纯、雅、礼、和的茶道精神理念。它传播的是：人与自然的交融；启发人们走向更高层次的生活境界。 日本茶道是人唐文化的翻版。其目的主要为接待宾客，联络感情，陶冶性情的特殊礼仪活动。最初，许多种茶的农民经常定期举行茶叶评赛会，由此发展为许多人以品茶为一种娱乐。大家在一起饮茶叙谊。僧侣之间则利用茶气来讲经布道，幽雅品茗，参惮悟道。 日本茶宗应体现，和（平），敬（友），清（寂），寂（幽雅）。 在日本一般举行茶道的时间，分别为朝茶，饭后，消昼和夜话茶道对茶会的环境有一系列的规定，除“和”与“敬”，是指茶会上主人和客人之间应强调精神，态度和因有的辞仪外，“清”与“静”则主要表现茶室，饮茶亭院的环境和气氛要充分体现清静和典雅，…… 现今，在中国的一些茶区，如福建定期举行的茶会大体上与日本茶道相似。如中国的安溪茶艺与日本茶道略有相似。 中日茶文化的对比之余，不免有让我们思考的地方。茶出于中国，兴于中国，为什么这灿烂的文化瑰宝，在近一百年中，却改变了它千年的内含底蕴。试问当今有几亿人。 在品茶前沐浴更衣，喝茶不足引茶而是细细品们茶所带给你的精神的愉快。 起码 越脱这个充满气氛的世界，人们的追求也能从物质享受上升为更高层次的精神享受。我们要重视传统文化，在这个竟争激烈的时代更为迫切。我们应该向日本学习他们对茶文化的追求，大不必以泱泱大国的心态自居，日本今天保留了一套完整的饮茶习惯，并将它们作为教程编入大，中，小学生的教材中，可见其普遍性。 外国人一丝不苟的学习我们的传统文化并加以继承，而我们自己却不能将这些文化传统很好的继承和发扬？？着不免让我们思考！ 夜深万籁寂无声， 晓看平阶展素茵。 茗碗纵寒终有韵， 梅花虽冷自知春。
《福建茶叶 》杂志创办于1979年。创刊以来，始终秉承“弘扬福建名茶文化、助推福建茶业发展”的宗旨，立足福建，面向全国，主要报道国内外有关茶叶科学研究成就、现代技术应用成果、生产管理先进经验、茶叶市场经济、茶文化等，深受广大茶农、茶商、茶企、茶叶科技工作者和爱茶人士的喜爱，获得各相关部门及专家们的好评与肯定。