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中国历史悠久，珍贵古籍灿若星河，但是新中国成立前的近百年，由于战争、自然灾害以及外国的劫掠等原因，古籍遭受巨大损失。建国初期，党和政府制定相应的政策、采取多种措施积极进行保护，为以后古籍的保护和研究奠定了坚实的基础。建国初期，国家百废待兴，古籍作为我国文化的重要组成部分，由于认识水平、管理漏洞以及有些不法分子的破坏行为等诸多原因，使许多珍贵的古籍被破坏、散佚甚至卖到国外，这是国家与民族的重大损失，针对当时的情况党和政府在1949-1957年间曾采取了多种积极保护措施。1、党和国家对古籍保护的政策指导建国初期，中央人民政府政务院、文化部、军政委员会、地方人民委员会等部门都曾发布政令、通告、指示，制定条例、办法等为古籍保护提供政策支持和方向指导。1、保护古籍图书，避免古籍散佚、毁坏的政策1、规定古籍的范围，并要求对古籍进行认真保护、保管1951年5月5日，川南人民行政公署下达保护文物的补充指示，其中第五点：“图书：古版及各种珍贵版本、孤本、绝本、抄本、金石拓本与不常见书籍、碑版、图书版片、简牍、档案、志书、年检、佛经、名人书法、墨迹等应负责征集，妥为保护与保管[1]。”1951年8月西南区制定《西南区土地改革期间保护民族文物暂行条例》，将报刊、杂志、图书档案均列入必须严密加以保护的范围[1]。1950年5月，政务院公布《关于古籍、珍贵文物、图书及稀有生物保护方法》[1]。1951年9月10日，中南军政委员会向各地发出《关于健全各级文物管理委员会与加强保护历史文物图书手迹的通知》[1]。1951年11月1日湖南省人民政府委员会发布通告，指出：“历史文物包括古代金石、碑帖、书籍、字画……应很好地收集保管。”1951年，川西人民行政公署第17次行政会议通过《川西区保护历代古籍文物暂行办法》第四条指出：“各种珍贵版、孤本、绝本、抄本与不常见之书籍……近代具有价值之中外图书、仪器、报章、杂志、图表，均应妥为保管，不得毁损[1]。”1956年，四川省文化局指示各地“注意保护古旧图书资料”(以文社〈56〉第210号文件发出)。2、禁止将古旧书籍作为造纸原料1951年3月28日，中南军政委员会通令中指出“造纸纸浆工厂、作坊今后不得再行收购古书故纸为造纸原料，否则以破坏民族文物论处”[1]。1951年12月，为了加强古旧图书的搜集与保护工作，中央文化部和轻工业部联合发布了《关于禁止用旧版书做纸浆材料的指示》[1]。3、避免珍贵古籍散佚1950年12月21日，西南军政委员会文教部通知西南各省人民政府在减租退押时期应注意部分地主借口完成这一任务，将其所藏古书、字画贱价出售，分散破坏的行为[1]。1951年1月21日，西南军政委员会通令各级人民政府密切注意查禁将有历史价值之文物、图书、碑板任意破坏，零散出售，以及各寺庙僧道退押，售卖庙中各种宝贵经典[1]。1955年湖北人民委员会为保护图书文物，防治散佚损坏，向各市县发出通知，指出“土改中没收地主之书籍文物，均为国家财产……为各机关团体收藏者需进行一次清理登记，防止散佚损坏”[1]。4、禁止珍贵古籍流向国外1950年5月，政务院公布《禁止珍贵文物图书出口暂行办法》[1]。1951年6月，文化部颁布关于“禁止珍贵文物图书出口暂行办法”对一些图书要经过中央人民政府政务院核准才能运往国外展览、交换、赠予，发给准许执照者准许出口

建国初期，国家百废待兴，古籍作为我国文化的重要组成部分，由于认识水平、管理漏洞以及有些不法分子的破坏行为等诸多原因，使许多珍贵的古籍被破坏、散佚甚至卖到国外，这是国家与民族的重大损失，针对当时的情况党和政府在1949-1957年间曾采取了多种积极保护措施。1、党和国家对古籍保护的政策指导建国初期，中央人民政府政务院、文化部、军政委员会、地方人民委员会等部门都曾发布政令、通告、指示，制定条例、办法等为古籍保护提供政策支持和方向指导。1、保护古籍图书，避免古籍散佚、毁坏的政策1、规定古籍的范围，并要求对古籍进行认真保护、保管1951年5月5日，川南人民行政公署下达保护文物的补充指示，其中第五点：“图书：古版及各种珍贵版本、孤本、绝本、抄本、金石拓本与不常见书籍、碑版、图书版片、简牍、档案、志书、年检、佛经、名人书法、墨迹等应负责征集，妥为保护与保管[1]。”1951年8月西南区制定《西南区土地改革期间保护民族文物暂行条例》，将报刊、杂志、图书档案均列入必须严密加以保护的范围[1]。1950年5月，政务院公布《关于古籍、珍贵文物、图书及稀有生物保护方法》[1]。1951年9月10日，中南军政委员会向各地发出《关于健全各级文物管理委员会与加强保护历史文物图书手迹的通知》[1]。1951年11月1日湖南省人民政府委员会发布通告，指出：“历史文物包括古代金石、碑帖、书籍、字画……应很好地收集保管。”1951年，川西人民行政公署第17次行政会议通过《川西区保护历代古籍文物暂行办法》第四条指出：“各种珍贵版、孤本、绝本、抄本与不常见之书籍……近代具有价值之中外图书、仪器、报章、杂志、图表，均应妥为保管，不得毁损[1]。”1956年，四川省文化局指示各地“注意保护古旧图书资料”(以文社〈56〉第210号文件发出)。

一普遍性我国的公路遍布全国各地，在海拔3000到5000米的青藏高原也能实现公路的普及，很好的证明了我国铁路分布在全国各个地区。二 经济性在我国公路发展历程同时见证着我国经济发展，正是因为公路的修建，全国合个地区连接在了一起，经济的发展有了很大的起色。三科技性在公路的修建上，我国创新的使用了水泥碎石路面和砂石路面使公路的坚固程度和使用寿命有了比较大的提高。

‍铁路作为历史上最有进步性的交通工具，在中国的近代历史上起到了十分重要的作用。主要表现在，铁路能够加速沿线地区的经济发展、推动乡村地区的城市化。清末民国时期，国人对修建铁路的看法并不一致。人们对铁路这种新生事物的接纳，也经历了一个过程。这是怎么一回事呢？一、清末特殊的时代背景与铁路中国是自19世纪起，随日本及印度之后的第三个修建铁路的亚洲国家，也是亚洲范围内受西方“路款资助”最多的国家。从清末鸦片战争之后，传入中国人耳畔的不仅仅有洋人的枪炮和军事能力如何强盛一说。诸如“西方国家先进的经济法律和器物制度”等等消息均不胫而走，广泛传扬在了宫廷和巷弄之间。1865年，英国商人杜兰德为了向清政府宣扬建设铁路的利好。特意在北京宣武门外自资修建了一条一里长的“迷你铁路”，以供清廷参观。《清稗类钞》记载，“英人杜兰德与同治乙丑七月，以长可里许小铁路一条，敷于京师永宁门外之平地，以小车驶其上，迅疾如飞。”时人对新鲜的火车十分感兴趣这等新奇的玩意的确引起了大臣和街坊们的好奇不假，可在当时国家内忧外患的情况下，百姓们多多以敏感的态度对铁路的出现表现出怀疑和惊讶。文献记载，时清人对火车“诧为妖物、视若蛇行”，且掀起了一股不小的社会骚动。就这样，朝廷赶忙役使衙门派人拆除了该铁道，这才使风波最终平息。二、铁路的发展和引发的连带效应我国第一条真正运营的铁路，是在光绪二年（1876年）在上海通行的吴淞铁路。虽然此条铁路确为英国怡和商行在未经中央首肯的情况下擅自铺设的，但它在朝野上下激起的反馈却真真正正地刺激了我国铁路事业的发展。风情画：吴淞铁路开通盛况顾名思义，吴淞铁路就是由上海通往吴淞的一段短途铁路，全长不过14公里而已。在知悉吴淞铁路通车运行的现实之后，清政府官员立马形成了两派对立的势力。其中有一派是倡议接受铁路建设的，甚至还要进一步引进西方的工厂和机械，扩大同洋人的合作，这一派人就是我们熟悉的洋务派。而在朝中的大多数人，由于出于不同的原因考虑，多选择加入保守派的阵营中抵制新鲜事物的发生。1881年，在奉行“师夷长技以自强”的李鸿章一度的坚持之下，清廷终于让步。这一年，由河北省唐山通向胥各庄的唐胥铁路正式开始铺设了。为了获取唐山煤矿的经济效益，清廷准许李鸿章聘请英国工程师金达尔作为负责监督铁路修筑的总工程师，项目任务的总承包商则选用清廷控制的开平矿务局。工人们在开平矿务局干活起初，在铁路试运行的过程中，唐胥铁路上跑起来的火车都是由马和骡子等牲畜拉运的。这是李鸿章为了避免引起“官怒民怨”所采取的折中手段。后来，在英、法、俄、日等多国资本渗透到中国国内的时候，“加速建设符合现代性要求的铁路”便被提上了日程来。利用外国资本修筑铁路，固然是一件十分有利的好事。因为这些先进国家不仅仅有发展了数十年铁路后积累下的宝贵经验，而且还有着一大批精通专业技能的相关人才。通过雇佣或借贷外国资本，可以使清政府免于走西方世界走过的老路，这是有助于中国走向现代化的一种“权宜之计”。河南汴洛铁路建设中的工人们不过，在外国资本流入中国的过程当中，同样也发生过许多不让人愉快的事情。例如在1898年同德国签订的租约中就规定了，允许德国在山东省境内修筑胶济铁路。但是，在铁路沿线30华里内的采矿权都要因此而归属于洋人。同样，中国同俄法等国签订的租约，敦促法国修筑链接云南和印度支那的滇越铁路的同时，也要将沿线资源的归属权和土地开发权归给洋人。胶济铁路沿线旧址三、号召“收回路权”对铁路发展的影响在八国联军侵入中国后，从上层官宦到士绅平民，有越来越多的人都看到了朝廷的腐败不堪和清政府的落后守旧。铺设铁路的提议，由一开始的不被社会广泛接受，一时间转换成为了人们竞相追逐的时尚。大体上，从甲午战争之后，清末的铁路新政经历了“合股官营、全权商办与路权国有”三大阶段。第一大阶段我们刚刚已经提到过了，就是吸引外资合股，以官府的名义去修建铁路。这一阶段大概从19世纪60年代开始提出设想，直到20世纪初左右进入平缓。有的同学要问了，既然有商办铁路的可能，那为什么不一开始就允许外国人在我们的国家帮我们建设铁路呢？就像今天，我们聘请外国公司为我们架设楼宇一样。京汉铁路的汉口大智门车站铁路运营的问题不比普通的建筑。铁路的运营不仅仅意味着整个国家的经济会因此被盘活，而且更意味着国家的国防和军事战略统统都会因此而发生改变，因此不可能将全部工程都委托于外人。合股官营已经是在清政府“行有余力”的情况下，对洋商作出的巨大让步了。第二阶段，以清政府在1904年推行的号召民间团体出资商办铁路的诏令为代表。此令推行不久，就即刻引来了士绅和地方财阀的关注。但是，这种看似是在“放权”和吸纳资本的手段，在实行不久就遭受了巨大的打击。老照片:清末民初的中国铁路交通中国社会在彼时还是一个以农业为基础的社会，财富和资金并没有在少数怀有热情的平民中大量流动。而修建铁路对于他们来说，则是一件“言之轻而易举，行之高不可攀”的大事。所以，政府在真正将办理此事的希望委托给社会的时候，却又看到了社会和民众的无力。第三阶段对于收回路权和铁路国有政策的坚持，则是在清朝最后几年中发生的事情。清政府认为，在建设铁路的问题上再也不能依赖平民，而是应当将下放至各地的建设权收回，并雇佣西洋工程师来继续修建。民间对此多表示反对意见，在八国联军入侵中华之后，全民上下对于洋人、洋货的愤恨已经到达了极点。因此清政府便无力推行他的计划，甚至由民间自发兴起的“保路运动”，在某种程度上还刺激了辛亥革命的爆发。声势浩大的保路运动文史君说：铁路作为现代国家交通方式的重要组成部分，曾经被人称为“历史上最具革命性的工具”。因为它能够给民众以直接的视听刺激和感官刺激，同时还极大地改变了农业社会的定居方式。清末民国的铁路建设对于我们的国家来说也是如此。瓷儿还是认为，无论在近代关于铁路建设的争论中得到的分歧有多么巨大、开支和用度有何等困难，铁路建设总是越早越好的。铁路建设十分符合资本主义发展模式和商业规律，因为它能够在陆地上起到沟通全局的作用。在今天，中国的“高铁速度”已经成为了世界范围内的领头羊。和清末时期我们的积贫积弱相对比，中国的强盛是值得所有人骄傲的！参考文献：葛玉红：《清末铁路：社会嬗变的推进器》，江苏大学学报（社会科学版），2008年第6期萧功秦：《清末“保路运动”的再反思》，战略与管理，1996年12月刊（作者：浩然文史·瓷国垃圾堆）本文为文史科普自媒体浩然文史原创作品，未经授权禁止转载！本文所用图片，除特别说明外都来自互联网，如有侵权烦请联系作者删除，谢谢！我们会每天为大家奉上精彩的历史文章，恳请各位读者朋友关注我们的账号！您的点赞、转发、评论，这是对我们最好的支持！