港航论文题目大全高中生

我认为还不算。请看下文对部分驻沪中外船公司与船代公司调查报告撰文 许家义 丁莉 王洁芳编者按：上海国际航运中心已建设多年，她所取得的辉煌成绩已为世人所公认和瞩目：港口货物吞吐量已连续3年蝉联世界第一，集装箱吞吐量2007年也已跻身世界第二。并且，上海港无论在港口规模、码头设施、装卸效率上，还是航线、航班密度上，都已堪称世界一流。那么，如今上海离国际航运中心还有多远呢？遵照国际公认的3种国际航运中心发展模式（其代表为英国伦敦、新加坡或中国香港、荷兰鹿特丹）来衡量，对这个问题的看法往往是智者见智、仁者见仁，但是，对当代国际航运中心应基本兼备“硬”“软”实力和“多功能”服务的看法则是一致的。用这个标准，《中国港口》杂志会同《上海港口》杂志近来对部分常驻上海的中外船公司和船代公司进行了调查，听听这些与港口密切相关单位对这个问题的意见和评价，特别是他们为上海国际航运中心建设提出的实际差距和中肯建议，使我们受到深刻启示。这些启示的结论是，只有在“服务优化、功能创新、政策突破”上狠下功夫，上海才能够离国际航运中心的目标越来越近。一、上海港口总体服务状况评估一是，上海港航服务业面临重大挑战，要“硬软结合”，争取在“软”服务上有所“突破”。自从上海国际航运中心建设以来，上海口岸各方的服务质量近年来有了大幅提高，在我国沿海口岸中是做得最好的。特别是上海口岸首创的“5＋2天”工作制，大大提高了通关效率。口岸查验各部门，特别是边防、海关主动转变观念，寓服务于管理之中，不断推出一些亲民化举措，备受用户欢迎；口岸各部门基本实现了信息化管理，并在不断优化。长江口深水航道已达到10m水深，现正在实施的三期治理工程将增深至5m，改善了上海港船舶通航条件。全国最大的港口企业上港集团承担了全部集装箱装卸业务以及船舶拖带、外轮理货等港口辅助服务业务，在业务快速增长的同时全面提升服务质量，大力倡导“诚信文化”，一以贯之地践行“对外服务承诺”，全面推行“个性化”服务和“精品航线”、“同创共建”等行之有效的服务措施，受到了用户的欢迎。船舶供应服务业有了长足发展，主流企业努力与国际接轨，规范服务标准、优化供品结构、重视供货效率，吸引了大量的船公司改到上海港备货，丰富了上海港口的服务功能。但是在服务功能上与伦敦、香港、新加坡等世界公认的国际航运中心相比尚有较大差距。特别是在港航信息服务、金融保险、法律法规、船舶登记、船舶经纪与交易、船舶检验、船舶修理、海事仲裁、海事救助等功能方面大多数还不完备，即使有也都比较弱；在国际航运指数、国际港航标准与公约的制定、发布方面，还没有话语权；港口船舶供应服务市场还没有完全放开；由政府提供的公共服务，在服务效率、行政信息公开化、透明化等方面亟待提高。上海国际航运中心建设还有较长的一段路要走。二是，尽早建设资源共享的上海港航公共信息服务平台。上海港至今没有一个类似香港、新加坡港口那样能全覆盖各有关政府部门和企事业单位，实现港航信息资源共享的公共信息服务平台。目前，上海口岸的海关、国检、边防、海事等查验管理部门以及上港集团，各自建立了与自己管理职能、服务功能相配套的口岸公共信息系统，但这些信息系统的设立都是各自投资、各自开发、以各自管理需求为目的的，因而上海口岸各系统之间的信息并不能共享。用户如货主、船东等单位在目前情况下只能“同单四报”，而且每个用户单位都要投资设立四套相对应于各政府部门的计算机程序，即基本相同的船、货信息要同时报海关、国检、边防、海事等查验管理部门，造成重复投资，重复申报，形成信息资源浪费。前几年，曾在洋山深水港区建立了一个公共信息平台，但由于体制上的原因，一些功能既不能深化也不能拓展。如海关与国检无法实现“关检联动”，只能通过“关港联动”、“检港联动”去兜一个圈子，使用户报关报检无法实现一次申报同时有效，甚至连用户通过平台进入各单位的身份识别都不能共享，必须重复分别登录。另外，呼吁了几年的报关报检应适时取消电子、纸面“双轨制”、改为单一电子报关的问题，至今尚无进展。外国船东始终搞不懂：既然已经推行电子报关报检了，国家“电子签名法”亦已实施了，为什么还要求书面申报呢？前几年说是试行电子报关，尚可理解，但现在计算机技术和管理程序都已成熟，为什么还要将电子报关遥遥无期地继续“试行”下去？“双轨制”造成了人力、物力资源的很大浪费，不符合国家倡导的建设“节约型”社会的精神。三是，长江口深水航道尚未充分利用的问题。长江口深水航道经过第一期和第二期的治理，2005年7月已达-10m，国家投资巨大，两期工程共投入90亿元。但从中外船东实际使用的情况来看，效果尚不理想。一是，上海海事主管部门规定的安全富余水深比例高达12%，-10m的航道可实际使用的深度只有-8m，船东感觉相比原来5m水深的航道使用效果改善并不明显，船舶通过能力的增量有限；二是，现规定该双向通行的航道使用总宽度限制为80m，而且在同向航道上船舶不得追越，这样，两艘5000TEU以上船舶就不可能双向通行，进出上海港的大船几乎全部实施单向航行。如果遇到宝钢的超大型散货船舶进出，连2000多箱位的船舶都得避航，整个航道就“死掉了”，里面的船舶出不去，外面的船舶进不来。如果脱班一个潮水，就要影响12个小时，对于集装箱班轮来说，就有可能整个班期都延误了，再加速也追不回来了。这对船公司班期信誉影响很大，同时租金损失也很大。近期这种情况经常发生，船公司对此反映强烈，迫切希望尽快在管理上加以研究和改进。现在，上海海事部门非常重视这个问题。最近，他们在广泛听取意见后，为了最大限度地利用好长江口深水航道的效能，为广大船公司做好服务，经过深入研究，推出了放大航道宽度和根据不同船舶适度增深以提高航道利用率的新举措，深受船东欢迎。二、关于上海口岸政府部门公共服务方面的意见和建议1．政府部门的行政政务信息是否能更公开、透明、细化一些，更方便用户一些。被访船公司、船代公司反映，最近，为了北京奥运会期间的安全，上海口岸有关管理部门下发了从今年7月至10月期间限制危险品运输和报关的一些规定，这是国家口岸行政管理部门依法行使职责，国外船东完全理解，也必须遵照执行。但是，这些规定只明确了危险品大的类别，没有细化为品名和国际危规编号，而危险品大的类别中所包含的货品非常多，在具体实施时就会遇到“哪些能运、哪些不能运”的问题。另外，这些规定只有中文版本，没有英文版本，国外船东只能依靠各船代公司翻译后得知英文名称，这就有可能因翻译不准而造成误差，缺乏行政规定的权威性。建议有关管理部门应将这些规定细化一些，并提供中英文对照版本，以便用户遵照实施。船东反映，船舶靠离上海港公共码头和通过航道的信息还不够公开和透明。目前，长江口北槽深水航道就如同一条拥堵的高速公路，每个船东都想争先进出该航道，特别是在高潮的4个小时内。为了维持航道安全和秩序，上海航道管理部门设有VTS调度中心，负责批准过槽船舶。但是被批准过槽船舶的信息目前并不公开，只是由管理部门单独通知船东（船代），不像新加坡和香港的船舶靠离泊信息完全公开，并遵循“先来后到”的顺序作出安排。这样，船东就会质疑上海港批准过槽船舶信息的公正性，船代公司对此也无法向船东解释清楚。同时，由于批准过槽船舶信息的不公开性和不确定性，使得船东只能以高潮与低潮的中间值来配载出口集装箱的数量，如遇低潮，只能忍痛甩箱（减少箱量）以求安全通过航道。

大连港(HK)日前宣布通过合资公司收购秦皇岛港集装箱码头两个泊位，持有15%权益。我们认为此项目有助于拓展公司在渤海湾地区的集装箱码头业务，且合作方中海码头与中海集团旗下航运公司关系紧密，有望为项目带来“港航一体化”的优势。但由于公司所持权益较低，估计盈利贡献有限，暂维持原盈利预测不变。公司目前仍面临多个在建或潜在收购项目，且未来有望收购母公司资产。上调目标价至50港元，等同08年NAV估值，对应2倍07年PE、3倍08年PE及4倍09年PE，重申“买入”评级。　　合资收购秦皇岛港集装箱码头24＃及25＃泊位。公司上周五收市后宣布，持股34%的子公司大港集箱，已与秦皇岛港务集团及中海码头签署了合资合同，成立合资公司在河北省秦皇岛经营集装箱码头，三方持有权益分别为15%、55%和30%。合资公司注册资本为0亿元人民币，主要用于从秦皇岛港集团收购已安装在秦皇岛港24＃和25＃集装箱码头的设备资产，大港集箱将就此出资6000万元人民币。根据公告，合资公司预计于今年11月底前成立，对秦皇岛港24和25号集装箱码头的运作也将同时开始。　　项目前景看好，但权益较低，盈利贡献有限。实际上，公司早于9月6日已公告签署了上述收购的框架协议。根据《中国水运报》消息，经河北省水运工程质量监督站核定，秦皇岛港集装箱泊位改造项目疏浚工程已通过了验收，单位工程评定为优良，其中24＃泊位水深0米，25＃泊位水深为8米。我们认为此项目有助于公司拓展在中国渤海湾地区的集装箱码头业务，而且合作方中海码头与中海集团旗下航运公司关系紧密，有望为该项目带来“港航一体化”之优势。不过由于大港集箱所持权益较低，目前只有15%，估计对公司盈利贡献影响有限。　　估计集装箱码头业务收入06-09年复合增长6%。由于估计上述秦皇岛港项目的盈利贡献较小，且未来运营情况仍有待观察，我们目前暂不加入计算而保持原有盈利预测。我们估计07年公司旗下码头集装箱吞吐量将可达400万TEU，06-09年预计年复合增长率达4%，按未来5年计也能保持约9%的增长速度。由于未来投产泊位主要以联营公司形式入账，06-09年集装箱码头业务收入年复合增长率估计为6%。　　估计油品/液体化工品码头业务收入06-09年复合增长2%。公司目前仍然是香港上市港口股中唯一受惠油品码头业务的公司。鉴于具备300万吨原油储备能力的国家四大石油战略储备基地之一选址大连港区，公司未来油料码头业务可望获得稳定增长。我们维持对公司油料码头及相关物流业务的乐观预测，估计公司油料码头整体吞吐量06-09年复合增长6%。另外自中石油去年签约长期租赁用募集资金建设的12个原油储罐中的其中6个后，公司曾表示剩余6个油罐今年底可如期完成。我们目前估计公司该类业务收入06-09年复合增长2%。　　维持码头增值服务收入预测不变。公司早前表示07年将有4艘拖轮到港使用，并将通过调整派出拖轮市场不拘和增加租金等措施来拓展港外市场拖轮业务。我们维持该类业务原收入预测不变，估计06-09年复合增长0%。　　预期06-09年核心EPS复合增长9%。考虑到秦皇岛港项目盈利贡献有限，且未来运营情况仍有待观察，暂时维持原盈利预测，估计公司07-09年EPS分别为234元、262元、314元。由于公司06年23亿元经营利润中包括首次公开发售时超额认购所产生的一次性利息收入09亿元，剔除此项干扰后，预计公司核心EPS06-09年复合增长9%。我们预期未来3年整个内地港口行业继续处于快速建设期，公司旗下的在建码头项目则于08-10年分步进入完工阶段，至2011年公司将步入整体收成期，预计06-11年期间核心EPS复合增长率可达8%。　　未来有望收购母公司干散货码头。早前曾有媒体报道，公司目前正起草一份提案，希望从母公司获得部分资产注入。目前没有注资时间表信息，但可能注入的资产将大幅提升公司的运营情况。而大连港管理人士也曾表示，公司可能收购母公司合计吞吐量达1000万吨的两个干散货码头，拟购码头主要用于进口铁矿石和煤炭。目前收购事项尚未明朗，我们将对相关进展继续予以关注。　　上调目标价至50港元，维持“买入”评级。大连港目前有多个在建或潜在收购项目，除了6个新保税油罐将于下半年投入使用增加盈利外，大窑湾三期集装箱项目已落实，曹妃甸油品化工品储罐码头项目已签下合作协定，另外公司还与大连中石油签下意向书拟在大连新港投建原油码头项目，加上未来有母公司注资预期，我们继续看好公司未来经营前景，估计公司08NAV估值为46港元。我们合并原12个月及长期目标价预测，并上调至50港元，相当于08年NAV估值不予以折让，对应2倍07年PE、3倍08年PE及4倍09年PE，维持“买入”评级。　　-------------　　业务流程再造(Business Process Reengineering，简称BPR)的概念于1990年由美国麻省理工学院迈克•哈默（Mkchael Hammer）教授在《哈佛商业评论》上首次提出。业务流程再造即对企业的业务流程进行根本性的再思考和彻底性的再设计，从而使企业在成本、质量、服务和速度等方面获得进一步的改善。通过对企业原有业务流程的重新塑造，包括进行相应的资源结构调整和人力资源结构调整，提高企业整体竞争力。企业将由以职能为中心的传统形态转变为以流程为中心的新型流程导向型企业，实现企业经营方式和管理方式的根本转变。集装箱码头业务流程再造即对码头业务流程进行再思考、再设计，通过人力资源与岗位结构调整，力求业务流程更加科学合理，从而达到作业效率更高，服务效果更好的目的。　　集装箱码头传统业务流程通过设立各个职能岗位，各岗位通过分工来分别完成整个业务流程中本岗位需要完成的工作任务。各岗位更多的是追求本岗位的效率与目标，协同合作等横向联系比较少。由于很少有人经历整个业务流程，因而鲜有人能独立地处理整体性流程管理问题，员工通常只对所在岗位负责，从而使各岗位冲突不可避免，出现问题时相互推委；由于码头业务流程涉及众多环节和人员，出错的几率增大；岗位全优却不是整体最优的1+1不大于2的现象比比皆是。　　集装箱码头业务流程进行再造，我们试图打破现行岗位的硬性区分，加强岗位协同合作，彻底改变目前各岗位以本岗位规定职能为中心的工作模式，形成处理某项码头业务时，共同以该业务流程的顺畅高效执行为目标，而不是单一追求本岗位的细分目标，最终取得1+1>2的效果，企业则由以职能为中心转变为以流程为中心的新型流程导向型企业。　　1 宁波港三期集装箱码头及现行业务流程模式　　1 宁波港三期集装箱码头　　宁波港北仑三期码头（即宁波港北仑第二集装箱有限公司）成立于2000年10月30日, 是宁波港集团有限公司所属的专业集装箱装卸运输公司, 位于北仑深水港区, 码头岸线总长1258米，前沿水深－5米，拥有4个设施一流的大型集装箱专用泊位，能接卸目前世界上最大的超巴拿马型集装箱船，年设计吞吐能力100万标准箱以上。配备有14台超巴拿马型的集装箱装卸桥和42台轮胎式龙门吊，其各种技术参数均处于国际领先水平。拥有目前世界上最先进的集装箱码头计算机实时管理系统和现代化的专业集装箱码头配套设施设备；拥有104万平方米纵深的后方陆域。　　公司自2001年3月1日投产以来，生产和经营得到了迅猛发展，建立了通往世界各大洲的集装箱航线网络，拥有欧洲、美西、美东、地中海、中东、俄罗斯、澳大利亚、韩国、日本、香港等多条国际航线。从2004年9月份开始，公司实施了企在提高作业效率的M35工程，使平均船时效率有了迅速的提升，其中平均单机效率35自然箱/小时，干线船平均船时效率92自然箱/小时以上，大型船舶航次进出箱量在1000自然箱以上的平均船时效率120 自然箱/小时以上。2004年10月，被中国港口协会集装箱分会评为10强集装箱码头公司和最佳效率的集装箱码头。　　2 现行业务流程模式　　集装箱码头业务基本分为装船、卸船、进箱、提箱、移箱五大块，其中就码头内部协作来讲，装卸船业务涉及到的岗位最多，流程环节也最多，是集装箱码头业务流程研究的主要部分。相对来讲，进箱、提箱、移箱流程环节较少，下文我们重点研究宁波港三期集装箱码头业务流程中装卸船流程的现状及其再造。　　宁波港三期集装箱码头（以下简称三期）装卸船作业采用轮胎式龙门吊工艺系统（rubber-tired transtainer system）。码头前沿采用岸边集装箱装卸桥承担船舶的装卸作业，轮胎式龙门吊承担码头堆场的装卸和堆码作业，从码头前沿至堆场、堆场内箱区间的水平运输由集卡完成。　　装卸船作业流程涉及到的主要岗位有船舶计划、船舶配载、堆场计划、当值控制与当值主管。按当前业务流程模式，各个岗位均有一套岗位工作标准，详细规定了岗位操作规程与工作要求。该模式细分并区分了业务流程中各个节点（即各岗位）的职能，以职能为中心的导向很容易使得各岗位各自为政，形成“各家自扫门前雪，不管他人瓦上霜”的局面。　　船舶计划员从船公司/船代及集团公司处获得船舶抵离锚地时间、靠离泊时间要求等信息，制定船舶具体靠泊计划。船舶计划员就船舶靠离泊安排与码头内部其他操作业务岗位（如堆场计划、船舶配载、当值控制）基本不联系。处于下达计划的“高高在上”的位置，其制定靠离泊计划的信息来源基本来自外部，与其他岗位脱节，有“计划经济”的色彩，不能体现码头实际的生产力。　　在现行以职能为中心的流程模式下，船舶配载员按船公司预配及要求，结合当前既定堆场安排进行船舶配载。不难看出，船舶配载员主动性缺乏，沟通方仅有来自码头外部的船公司，亦是被动接受船公司配船要求，其与联系本应十分紧密的堆场计划员间却几乎没有联系，没有就船舶当前航次出口箱堆存安排与堆场计划岗位进行事前沟通，从而指导堆场安排，而是被动接受堆场安排。　　堆场计划员也只按其岗位职能要求进行堆场安排，而不是与船舶配载员就各特定船舶特定航次进行事前针对性的个性化堆场安排。此种业务流程工作模式下，单从船舶配载岗位角度来讲，只要其遵循操作规程，配载结果在既定堆场堆存状况下肯定是最优或满意的；单从堆场计划岗位角度讲，亦可见其也是符合操作规程的，是达到岗位职能要求的。但整体而言，因为堆场计划员事先与船舶配载员没有就出口箱堆放条件进行沟通而按一般要求堆放，遇到严格的船舶配载要求时势必造成大量翻箱。　　当前流程模式下，当值控制员严格按配载员就船舶的装卸船贝位分路进行装卸船控制，工作方法比较单一固定，能动性较差，与其他岗位间就业务操作流程没有沟通机制，长期处于单一执行工作状态，工作积极性不高。本应具体协调统领船舶计划员、船舶配载员、堆场计划员、当值控制员的当值主管岗位却因各个岗位均以各个岗位的职能要求为追求目标而很难进行统一协调，各个岗位都在按各自岗位规范要求做好份内事。本应处于沟通协调中心位置的当值主管因此种缺少沟通协作的流程模式而发挥不了其统一协调的作用。　　目前，这种缺少沟通、没有整体意识的职能管理流程随着三期吞吐量的大幅增长明显表现出极大的不适应性，一种能够联合各个岗位，以最终有意义的整体目标为导向的业务流程成为解决当前码头业务流程管理及生产经营中出现问题的必需。　　2 宁波港三期集装箱码头业务流程再造　　对三期集装箱码头业务流程进行再造，首先要打破原来各个岗位各自为政，追求本岗位效率、目标的局面，对各个岗位及其整体结构进行重新定位。变原来岗位的平行分隔结构为循环联系的结构：　　当值主管　　船舶计划员 船舶配载员 堆场计划员 当值控制员　　船舶靠泊计划 船舶配载 堆存安排 作业控制 效率监控　　船舶装卸业务流程　　图一：平行分隔型岗位结构图　　船舶装卸业务流程　　图二： 循环联系型岗位结构图　　如图一所示，在平行分隔型岗位结构模式下，各个岗位分别按本岗位“岗位规程”工作，出现问题分别向各自主管汇报，分别对本岗位主管负责。而在图二的循环联系型岗位结构模式下，各个岗位在当值主管的统领协调下自由沟通、分工协作。闭合循环型结构将各个岗位整合为一整体，及时充分的沟通往往把问题的解决提前到计划的发出。而不是象原来那样事后追查原因，查找是哪个岗位出错。对岗位结构进行再造，就是力求建立如图二所示的整合型结构，信息自由流动于各个岗位之间，当值主管既是信息交流的组织者也是参与者，一种民主自由的交流体制结构得以建立，体现了企业以人为本的思想。　　岗位结构进行再定位、进行再造是码头业务流程再造的必要前提，建立了能够以流程为目标的岗位结构后，还要有科学的能够联动各个岗位的流程工作程序来指导规范各个岗位按流程整体最优的目标来履行各个岗位在业务流程中的职责。三期码头近来在以流程最优为目标进行业务流程再造中，在业务流程工作程序的设计上，采用了能反映整个流程运作的信息载体在各个岗位间有序流动的思路，设计了能反映整船装卸作业流程的“单船作业计划指导书”。　　“单船作业计划指导书”能解决原来业务流程模式下，没有统一的信息载体将各个岗位有机联系起来的状况。采用能够反映整个装卸船作业流程的“单船作业计划指导书”，各个岗位不但有了互相就流程执行情况进行沟通，审查流程环节推进情况的契机，更为重要的是流程的流动情况大家一目了然，造成流动不畅的瓶颈也很容易被发现。从而及时通过沟通协作解决，使得业务流程高效运行。　　按三期对通过“单船作业计划指导书”串联各相关岗位的管理规定，该指导书有其有序的流程，也反映了实际装卸船的流程。该指导书由船舶计划员在指导书上反映计划思路后交由配载员，配载员按照计划要求对照集装箱船图分布安排好贝位作业顺序，确认重点作业路后交给当值主管，当值主管进行审定，最后交当值控制员执行计划，当值控制员发现作业过程中与计划不符或是异常情况及时报告当值主管，由当值主管召集相关岗位解决。各个岗位的工作信息基本能反映到指导书上，成为有效沟通的手段。　　船舶计划员可以从配载员反映的船舶积载信息中得知船舶装卸最多一路的装卸箱量，从当值控制员反映的策划信息中获得该船以往作业的效率情况，从而更为准确的制定靠离泊计划。堆场计划员则可以根据配载员对该航线船舶的配载要求对出口箱进行针对性安排，可以大大减少翻箱量。不管是当值控制，船舶计划，堆场计划，还是船舶配载、当值主管，各个岗位工作中需要的各种必要内部信息都可以通过纸面或是口头沟通交流得到。各个岗位的工作效果也直接反映到指导书上。对各个岗位的岗位工作要求由原来以各自岗位职能要求为中心变为以流程高效为中心，各个岗位则努力工作以减少本岗位成为阻塞流程顺畅进展的瓶颈的机率，最终使得装卸船效率更高，装卸流程更加顺畅。　　综上，宁波港三期集装箱码头业务流程的再造包括了两方面：一方面为岗位结构的再造，即由原来的平行分隔结构变化为循环联系型结构，此举为岗位间建立沟通协作机制奠定了基础，也为岗位间人员互相学习、为人员合理流动提供了科学机制。在船舶计划员，堆场计划员、配载员、当值控制员、当值主管形成的闭合岗位整体中，当值主管因处于中心位置而对整个流程都能有所了解，必然成为熟晓整个业务流程运作的管理者，对于人才的培养大有裨益。其他各个岗位人员在努力提高本岗位对流程贡献的同时，因其工作以流程最优为目标，必然大大强化他们的整体观念。在业务技能上，也因沟通协作而具有复合性。另一方面即为业务流程程序的再造，采用了 “单船作业计划指导书” 这一统一信息载体的有序流动将各个岗位有机联系起来。采用能够反映整个装卸船作业流程的“单船作业计划指导书”，各个岗位的工作目标由原来以各自岗位职能规程为目标转变为以整个装卸船流程为目标，各个岗位的业务亦由独立分开变为有机结合。　　点评：该论文的题目称作“宁波港三期集装箱码头装卸船流程再造”好象更准确些，因为内容讲的就是装卸船业务流程。文章表述简洁，观点清晰。业务流程再造，体现的是管理创新，值得研究和推广。管理出效益，如果作者不只是从定性上介绍流程再造的成果，而且能有效益或效率方面的数字作为支持，那么，文章的价值就更高了。（本文获中国港口集装箱码头2006年高峰论坛“宁波港杯”论文竞赛优胜奖）

1关于上海港发展现代物流的思考 2关于中国港口结构调整的思考3港口推动现代物流建立物流中心的战略意义