铁路隧道论文摘要

是的，2011年，郑州市市政工程勘测设计研究院王纪军、申国朝、王巨涛发表了《城市交通隧道防洪排涝问题初步探讨》的论文，其中对京广路隧道被淹已有“预警”。论文指出，京广路隧道距离长（1305米）、深埋大（地面与隧道底板最大高差约9米），“一旦大量雨水进入隧道，将不仅像一般的下穿立交积水一样，造成交通断行，机动车辆熄火、被淹，给市民工作生活带来不便，造成财产损失，而且有可能造成重大经济损失，危及人民群众生命安全。”  论文分析认为，郑州京广路隧道地势低洼，积水点面积大以及附近河道洪水位高，极易形成隧道内涝。作者在论文中推算，一旦积水进入隧道，隧道内泵站抽升能力与地面道路雨水系统的排水能力相差近15倍，“隧道内雨水泵站将抽升不及”。  论文还称，京广路与陇海路交叉口周边区域及其东侧陇海铁路立交，是郑州市多年积水最严重的地区之一。历年资料显示，积水范围北至康复后街，南至淮河路，西至庆丰街，东至陇海铁路立交，积水面积约30000㎡，积水深度约70cm，该积水区汇水面积大，积水范围广，积水较深，易造成交通断行；陇海铁路立交下穿箱涵积水深度最高可淹没至铁路桥，退水时间最长约24小时。  郑州西高东低，南高北低。由于京广铁路的天然阻隔，在陇海路与京广路交叉（上接）口处东约200m（地面标高15m），形成该区域（不包括陇海铁路立交）最低点，陇海路与京广路交叉口地面标高也较低为24m。  由于自然地形地势及区域现状雨水系统排放能力的原因，雨季时，西起金水河，东至陇海铁路、熊耳河西支，南起航海路，北至康复后街总计约75km2范围内雨水管渠收集不及的地面径流向地势最低点汇集，形成较大范围积水。论文显示，若地面道路积水超过进出隧道出入口匝道反坡高度进入隧道，由于隧道内泵站抽升能力（按50年一遇标准设计的2座雨水泵站总规模为02m3/s）与地面道路雨水系统的排水能力（总排水能力15m3/s）相差近15倍，隧道内雨水泵站将抽升不及，若隧道内积水，将严重威胁隧道安全运营。京广北路隧道现场排查发现6名遇难者7月26日下午，郑州京广北路隧道内。经过五天日夜不停地作业，隧道已经完成积水抽排。清洗吸污车进入隧道，抽出排水沟内的淤泥。现场清洗吸污的工作人员表示，路面清洁有望近日完成。根据河南省政府防汛救灾新闻发布会通报，截至26日12时，共从3处隧道内拖移安置各类车辆247辆，现场排查发现6名遇难者，5男1女。

随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。 　　目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。 　　在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。重视隧道动态设计、动态施工。 　　重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。 　　必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设。通过调查实践建议：对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口设2至3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200米左右设报警电话或接通维修班的报警按钮；对3至10公里的长隧道仍采用多组纵向射流通风。增设一条口径200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷的办法，富省有富的办法，可以设计将土木工程一次建成。设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。 　　重视TBM和盾构机的引入和应用。大于6公里以上长隧道，今后将日益增多，应把小型TBM＋钻爆施工技术，过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。当前我国已有成功的直径8．8米TBM在硬岩、软弱围岩施工实例；有直径6．23米复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例。铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引用。 　　“十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000公里的隧道工程需要修建，隧道长度大于10公里的约占10％左右。上述问题如果得以及时解决，我国隧道建设将会有一个更大飞跃。

写某地区高铁安全管理制度

随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。重视隧道动态设计、动态施工。重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设