三峡大学论文提交系统

“三峡”专用地名产生研究：袁崧的《宜都山川记》（遗失）、盛宏之的《荆州记》都使用了三峡的称呼，刘不朽研究认为《荆州记》是第一部全面关注三峡的地记，开了三峡山水文化的先河，“三峡”得名与《荆州记》对三峡山水的精彩描述有密切的关系；蓝勇的《三峡的得名和演变考》系统梳理后认为由东汉扬雄《蜀王本记》：“时巫山峡雍而蜀水不流，帝令鳖令凿以通江水也。”得出当时三峡可能习惯称巫山峡，而《水经注》卷34引渔家民歌：“巴东三峡巫峡长，猿鸣三声泪沾裳。”故在东汉末三峡作为地名已广泛在民间使用，而大量见于文献是《太平御览》卷136《徵应》引《蜀记》：“鳖令乃凿巫山，开三峡口。”北魏郦道元《水经注》注文中多次使用三峡的称呼，如《水经注》卷33至卷34：“斯乃三峡之首也……自三峡七百里中……所谓三峡，此其一也。”以后三峡作为地名使用就十分普遍了，但是三个峡所指名称一直处于演化之中，直到明清名称趋于统一[2]。三峡地区的界定：唐末韦庄《峡程记》说：“泸合遂蜀四郡，皆峡之郡”。其认为三峡是从今天宜宾到今天宜昌的广大巴蜀和鄂西地区，另外南宋范成大《吴船录》则讲：“至恭州（重庆）自此入峡路”是将重庆到三峡西陵峡界定为峡路的。明吴守忠编《三峡通志》认为狭义的三峡（瞿塘峡、巫峡、西陵峡）为峡路，因此三峡就有三种不同的界定。大（广义）三峡：一说、为宜宾到宜昌的川江沿岸地区；二说、为重庆到武汉沿岸为大三峡。第一说笔者认为从文化形态和地貌基本相符，后者的划分区域不妥，其一、峡者必有山川而成谷地，同时河流伴有险滩，而宜昌到武汉江汉平原与此不符，其二、宜宾到宜昌之间地区为长江上游，宜昌到武汉段为长江中游地区，前者为我国地貌的第二阶梯，江汉平原的文化与地貌和巴蜀相对差异较大，这与文化形态与地貌不符。中三峡（目前学界使用较为广泛三峡的定义）：重庆到宜昌所辖区域，包括此区域干支河流流入长江的广大区域。而现在因为三峡工程还衍生了三峡库区，其与中三峡大致重合。从地貌该说法非常符合三峡的特点，但是文化之间有相互影响、相互渗透的特点，故三峡交通文化从研究对象上应当向三峡首尾的重庆和宜昌各向西东有所延伸。狭义的三峡：从重庆奉节县白帝城到宜昌南津关（瞿塘峡、巫峡、西陵峡三段），三段峡谷地跨渝鄂，从自然地貌看是三峡最壮美的地段，而从地貌所特指可以使用三峡峡谷专称，如从文化、经济区域界定三峡，则使用广义和中三峡较为妥当，学界当区别对待。三峡交通文化区域：三峡的行政区域主要是重庆、鄂西地区（含宜昌、恩施、神农架）以及这些地区的干支水陆交通区域。也就是我们习惯叫的川江段（重庆到宜昌）和汇入川江的支流所涵盖的水陆交通区域。但是学术上的横向的交通文化研究，除以重庆宜昌段为主体外，还需要兼及宜宾和武汉之间区域。纵向应该包含汇入中三峡（或附近）的干支各河流域（綦江、嘉陵江、大洪江、乌江、大宁河、清江等河流），三峡交通文化区域由于有共同的交通文化载体，较三峡地区所涉及的区域要大一些，事实涵盖区域有甘南、陕南、四川、黔北、湘西、鄂西等以川江为纬的以各支流为经的广大区域。三峡交通文化及研究对象：由于中国没有系统的交通理论，三峡交通文化的定义目前也缺乏强有力的理论基础，郑敬东先生对三峡交通文化的定义到目前为止最为全面和准确，其定义为：三峡交通文化指历代人类在我国长江三峡地区因三峡地区生存、迁徙、扩张、融合、交往等多种需要，根据当地特殊地质地貌和自然环境，围绕发展交通，有意识地作用于自然和社会的一切创造性活动和结果。三峡交通文化研究对象是人类为发展交通在三峡地区创作的所有交通形式、载体和交通工具。并通过这些交通形式、载体和工具，探讨它们的起源、发生、发展的全过程及其特点、规律，研究人类以发展路运、水运、航运及轨道运输为手段，达到促进社会与经济发展为目的的各种活动所蕴含的精神特质、美学追求、人文内涵及活动规律，以及人类交通与人类其他活动之间的关联和影响，以及交通与政治、经济、军事、文化、艺术、民俗、宗教、城镇建设等的相互关系和影响[3]。二．关于三峡（三峡地区）和三峡交通战略地位研究三峡是联系中国中西部的重要交通要道，自古都受到国家和学界的关注，其中三峡的交通战略地位主要体现在军事战略地位、物质和人口的流动以及文化交流上面，三峡军事战略地位对中华民族影响非常深远。早在战国时代《战国策》卷30《燕策三》苏代就讲：“蜀地甲，轻舟浮于汶，乘夏水而下江，五日而至（楚）郢；汉中之甲，轻舟出于巴，乘夏水而下汉，四日而至五渚。”《华阳国志》卷三《蜀志》记载司马错和田真黄对秦惠王说：“（蜀）水通于楚，有巴之劲卒，浮大舶船以东向楚，楚地可得，得蜀则得楚，楚亡则天下并矣。” 《三峡通志》卷五《守江集议（上）》讲：“吴大司马陆抚（逊）上疏曰‘西陵建平，国之藩表，处上游，敌泛舟顺下，不可恃援，他郡以解倒，然此乃社稷安危之机也……’”《三国志·陆抗传》有“泛舟顺流，舶舻千里”之说。这些都是突出了三峡的重要的交通战略地位。故三峡在王朝统一中有重要的战略地位，如秦汉得巴蜀（借三峡的长江上游的地利和巴蜀人力物力）而取天下，三国邓艾袭蜀，蜀降则吴再无长江天堑，吴便速亡。宋太祖首先在965年灭蜀，获得大量军需物资。《十国春秋·后主本纪》记载：“取蜀宫殿材，造船二百艘，装载物帛铜铁器皿及银腰带十万，应付江南军前，其珍珠细软以陆路发付京师。” 而这些物资“王师取之，其重货铜布即载自三峡而下”经过数年才运完。司马错之谋“（蜀）水通于楚，得蜀天下并矣”，在历代统一战争中多次上演。除了统一战争的重要战略地位外，三峡为国家物资的重要枢纽地位也不可忽视，如蓝勇先生指出宋代：“川滇川黔交通梗塞，川陕交通受军事上制约，唯峡路横贯东西，便成为四川与中央政府惟一通途。”[4]而雍正《四川通志》卷三十四记载（三峡）“凡川货之通荆襄，达吴粤，与夫各省诸货之至蜀者，无不由此出入也”。都是突出了三峡是国家的重要物质中转地位。阮荣华教授以军事战略视角评价三峡的交通地位最高，她认为中华民族统一的步伐，是从三峡走出去的，三峡区域是历代王朝统一全国的必经之地，可以利用三峡的东、西、南、北的转枢作用，还可以利用巴蜀的劲旅和大船，只有夺取三峡，整个长江流域才有可能统一，而长江流域的统一是全国统一的关键，因此三峡区域就称为统一战争首先夺取的战略目标[5]。而1938年10月武汉失守，宜昌吃紧，时任交通部次长的民生公司总经理卢作孚以超凡的指挥艺术和爱国热情，用40天完成了平时需要一年的运输任务，将10万余万吨物资和数万人员经三峡转运入川，创造了中国航运史的奇迹，堪称中国西南“敦克尔克大转移”。而抗战时候在三峡发生的石牌保卫战被中国誉为“中国的斯大林格勒”。从古至今三峡为中华民族书写了一次又一次可歌可泣的辉煌篇章。三峡有如此深的历史积淀和重要历史地位，故对其历史的影响和地位要应当放到整个华夏民族发展的大局中去探讨。下面就具体的三峡交通文化研究给予简单的概述。

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