编委不只是审稿，给你2个例子就懂了。《中国高新技术企业》杂志为本刊现面向全国诚邀特约编委成员名：一、要求：30~70岁，本科学历及副高职称以上，高等院校校级领导、各级科研机构负责人、国家级科研项目负责人、研究生导师等有丰富经验和突出贡献的专家、学者优先。 二、职责：为杂志社的发展及提升杂志质量建言献策；帮助编辑部审阅部分疑难或重点稿件；为杂志社推荐优秀稿件等。包头钢铁职业技术学院期刊编委会职责条例第一章 总则第一条：职教中心（党校）期刊编委会是职教中心（党校）主任领导下的学术性群众组织。其宗旨是，以邓小平理论为指导，坚持科研为教学服务、为公司生产经营服务的理念，本着从实践中来，到实践中去的原则，不断提高教学质量和科研水平，为促进公司内外学术交流，为发展包钢职工培训事业作贡献。第二条：主要职责1、 依据学术论文审阅标准（观点、论据、逻辑性、结构），及时完成编辑部送审稿件的审阅工作。2、 对期刊提出选题设想，对审阅后的论文提出编辑意见。3、 协助编辑部对某选题进行组稿、审稿。4、 随时提出建设性意见，以增强刊物的可读性，提升刊物的知名度。5、 开展专业学术活动，组织办刊经验交流，举办期刊审读评析活动，活跃学术气氛，提高办刊水平。第二章 编委 第三条：编委人选的确定，由编辑部推荐候选人员名单，经职教中心主任批准确定。 第四条：担当编委的条件：1、 在本学科（专业）领域内造诣较深，教学经验丰富，科研成果丰硕的专家或学科带头人。工作认真负责，一丝不苟。2、 学风严谨、态度端正，坚持实事求是，对稿件的评审能够作出准确、全面、恰如其分的评价。3、 依据编委会及期刊编辑部的规则，按照时限规定完成审稿任务。4、 具有广泛的社会活动能力和较强的协调能力，能够为本刊承担约稿、组稿任务。5、 踊跃参与编委会组织的各项活动。 第五条：编委与编辑部应建立密切的稳定的联系，编委对编辑部的责任是提出期刊选题和编辑意见，按时完成本专业选题的审稿工作，为编辑部承揽编辑业务。编辑部对编委的工作按规定付给适当的报酬。第三章 审稿制度 第六条：审稿标准1、 文章在学术方面应有所进步：首先在形式、立意、材料方面应有所创意，其次，内容新颖有独创性、不抄袭他人，论据充足、数据准确，逻辑严密；再次文章应具可读性与现实指导意义。2、 文章应符合国家有关写作标准和规范。3、 结构严谨，文理通顺。第七条：审稿制度1、 作者送到编辑部的论文，由编辑部内部初审，从论文的标准规范方面把关，不符标准的退稿修改。2、 送审后的论文，送交专业编委审稿人，编委依据审稿标准，认真审阅论文，提出处理意见，返回编辑部。3、 编辑部应尊重编委审稿意见和处理意见，决定论文的取舍。4、 所有编辑人等应坚持审稿标准，不搞看人行事的人情稿。第三章 稿酬标准第八条：依据国家有关规定，结合中心实际，为使科研工作规范化，进一步调动教研人员科研创作的积极性，职教中心（党校）各类刊物执行统一的稿酬标准，20元/千字。第九条：编委会每年召开一次全体会议，会议内容：1、编辑部作期刊一年工作总结报告。2、围绕刊物当年的办刊水平、质量、发行、效益等状况进行评析，提出创造性建议和下一年努力方向。3、在条件允许的情况下，组织优秀论文评比。
航空动力学报今年改了审稿流程，编辑部初审——同行专家外审——责任编委复审——主编终审能进复审说明上一步专家外审的意见是不错的，可以考虑录用或者修改后录用你看一下编委会名单，和你投稿论文方向差不多的那一位应该就是负责复审的。
《机械研究与应用》，可推荐发表。
现为中国应用数学学会几何设计与计算专业委员会委员、中国计算机学会计算机辅助设计与图形学专业委员会委员、中国生产工程学会青年工作委员会委员，担任《航空学报》、《计算机辅助设计与图形学学报》、《CADDM》学报编委。
罗时钧，中国著名空气动力学家、航空教育家，编写了中国第一部中文空气动力学教材，长期从事飞机部件空气动力学、跨音速空气动力学、大迎角空气动力学、计算流体力学的教学和研究工作。他编写了空气动力学讲义十余种，发表学术论文百余篇，先后指导研究生几十名，为中国空气动力学学科的发展做出了杰出贡献。 他是钱学森的第一个博士研究生罗时钧1923年4月1日出生于江西南昌。他的青少年时代，正值中国军阀混战、日寇侵略的艰难岁月，少年时便立下学习航空、科学救国的志向。1941年他被保送进入中央大学航空工程系，1945年获学士学位，由于品学兼优，被聘留校任教；1947年被公派前往美国明尼苏达大学航空工程系留学，于1948年获航空工程硕士学位；同年以优秀成绩获准入美国加州理工学院航空系攻读博士学位，主修空气动力学，辅修数学，师从钱学森教授，是钱学森的第一个博士研究生。在钱学森的指导下，他开始研究“容克”飞机因尾翼抖振失事的空气动力机理。罗时钧深刻领悟钱学森研究理论流体力学的方法，顺利完成了博士学位论文，深得钱学森器重。1950年他获加州理工学院航空与数学博士学位。时年27岁的他谢绝了美国的多方挽留，拒绝了台湾方面的邀请，于1950年9月毅然踏上返回祖国大陆的旅程。罗时钧等三人乘船返国途经日本横滨时，被美军和台湾特务扣留，并关入美军巢鸭监狱，度过了4个月的铁窗生涯，在中国政府的出面干涉下于1951年初返回祖国。 他编写了我国第一部中文空气动力学教材回国后，罗时钧被安排在中国科学院数学研究所力学研究室工作。1952年，中国共产党决定组建哈尔滨军事工程学院。罗时钧听从党的安排，于1952年11月前往哈军工，并讲授“空气动力学”课程。他的课程是全院有名的样板课。当时国内空气动力学专业没有中文教材，罗时钧经过教学实践摸索，于1955年编写了我国第一部空气动力学教材。因教学优秀，1953年成为中国人民解放军“五一”天安门观礼代表，并受到陈毅等国家领导人的亲切接见。“文化大革命”期间，罗时钧的家庭和身心受到极大的摧残。在极端困难的条件下，他仍坚持热爱的科研工作。1970年哈军工航空工程系整建制并入西北工业大学，罗时钧转任西北工业大学教授，并于1979~1984年任学校副校长和空气动力学研究室主任。 他的方案曾用于我国第一架新型超声速飞机设计1958年他首先提出的小展弦比机翼—宽机身组合体的翼身气动干扰计算方案，用于我国第一架新型超音速飞机设计，首次将有限差分法用于飞机空气动力计算，为我国计算流体力学的发展做出了开创性贡献。他主持并完成跨声速机翼—机身—平尾—垂尾组合体纵向空气动力差分计算程序，获1977年陕西省科研成果奖， 1978年作为获奖代表参加全国科学大会。1976年，他在国内首次解决大迎角非线性气动力计算的收敛问题，1988年将迎角提高到600，在国际上首次得到非对称气动力计算结果，并取得计算方法上的突破，具有很高的理论和应用价值。1983年他参与研究跨音速小扰动势流二级近似方法及其在翼型和机翼绕流上的应用，因此获航空工业部理论成果奖。1986年合作研究S形进气道流场的计算机模拟，获陕西省高校科研成果二等奖。罗时钧曾多次应邀去瑞典、原联邦德国、美国等国家的十几所国外大学、研究所从事研究与讲学。他首次建立了西北工业大学与联邦德国宇航院的科研协作关系，使得一大批空气动力学专业中青年教师骨干得以赴联邦德国宇航院学习深造。罗时钧从空气动力学学科建设的高度出发，1980年提出“自修正风洞”是一个重要研究方向，指导研究生进行探讨并敦促空气动力学研究室深入研究，使得这一课题取得了丰富成果，在国内外引起较大关注。 他九十高龄仍在指导学生进行科研实验2000年以来，他与美国加州大学尔湾分校刘锋教授和西北工业大学蔡晋生教授合作，研究细长锥体涡流的绝对稳定性理论，并用数值计算验证，对文献中实验结果之间的不一致性给出了合理的解释，澄清了学术界对三角翼大迎角对称的脱体涡的稳定性的争议，对飞行器前体的空气动力设计与控制有应用价值。2007年以来，罗时钧与刘锋等合作研究基于圆锥体大迎角下漩涡的不稳定性理论，采用等离子体激励方法控制圆锥的横向空气动力与力矩，采用占空循环技术，实现侧力和偏航力矩随占空比的线性控制曲线。他发现在占空循环下的侧力随时间的变化是连续曲线，而不是前人预测的矩形曲线。等离子体激励的流动控制方法具有反应快、输入功率低和无运动部件等优点，具有很好的应用前景。罗时钧先后获原航空航天工业部重大科研成果奖多项、陕西省科技成果奖、航空部先进工作者和有突出贡献专家称号（1992），全国劳动模范称号（1988）。他发表的多篇学术论文被美国空军外国技术局和美国宇航研究院译成英文发表。他的名字被收入《中国大百科全书·航空航天》（1985）、《美国科学与工程名人录》（1992~1993）、《当代中国的国防科技事业》（1992）和《中国科技人才大辞典》（1995）。罗时钧还先后受聘为上海交通大学兼职教授、云南工学院名誉教授、国防科大兼职教授，以及美国马里兰大学、康奈尔大学、加州理工学院、圣塔克拉拉大学、南加州大学访问教授；还曾担任航空航天工业部干线飞机总设计师顾问；美国《数学评论》学会评论员，联邦德国《应用力学与工程中的计算机方法》顾问编委，《航空学报》、《力学进展》编委，《空气动力学报》副主编，力学学会理事，航空学会理事、名誉理事，空气动力学学会理事。他曾任航空工业部科学技术委员会主任委员，国家科委理论与应用力学学科组成员，中国科学院技术科学部工程力学分组成员；1979~1984年任西北工业大学副校长和空气动力学研究室主任，1993年退休后任美国加州大学尔湾分校研究员。如今，罗时钧远在美国加州，还借助互联网指导在西北工业大学就读的研究生。他对学生不仅严格要求，更是循循善诱。他不仅关心学生的学业进步，而且帮助学生在思想上提高。耄耋之年，他仍奋斗在科研的第一线，为国家培养空气动力学的后继人才。
北京航空航天大学学报南京航空航天大学学报郑州航空工业管理学院学报南昌航空大学学报《长沙航空职业技术学院学报》南京航空航天大学学报（英文版） 沈阳航空工业学院学报南昌航空大学学报（自然科学版） 航空发动机航空模型航空维修与工程航空知识中国航空学报（英文版中国民用航空航空标准化与质量航空电子技术等等，你需要哪方面，可以再找。
组成。气缸体水冷发动机的气缸体和上曲轴箱常铸成一体，查看图片[发动机（图3）]称为气缸体——曲轴箱，也可称为气缸体。气缸体一般用灰铸铁铸成，气缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在气缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。气缸体应具
材料类期刊订阅或投稿，建议选择《材料工程》期刊。《材料工程》创刊于1956年，是由中国航空发动机集团有限公司主管、中国航发北京航空材料研究院主办的材料工程应用研究成果的科学技术刊物，面向中国国内外公开发行。《材料工程》主要报道的内容偏重于高新科技领域新材料研究进展，材料新工艺新方法的研究情况；含实验、材料计算、数值模拟、材料性能及表征等研究方向；有研究论文和评述文章两类文章。《材料工程》主要读者对象是从事中国国内外航空航天、冶金、石化、机械电子、轻工业、建材工业等相关领域的大专院校、研究机构和企业的人员。读者群包括企业领导、科研人员、工程技术人员等。
《科技创新导报》中国航天科技集团主管的国家级期刊
中国航空学会及各专业委员会（分会）、地方学会每年均举行各种形式的学术会议。学会还和中国科协所属其他学会联合举办一些交叉学科的学术交流会。学会及各级组织每年举办的学术会议平均为40次左右，交流的论文在千篇以上，并评选、奖励优秀成果。国际交流：中国航空学会是国际航空科学理事会（ICAS）的全权会员单位。为促进科技合作，学会推荐有专长的科技人员参加国际交流与合作项目、出席国际会议，同时在中国举办国际会议和展览会。学会邀请国外专家在国内作技术报告，接待国外学者、科技人员来华进行科技参观和学术讨论，组织双边性研讨会，以促进国内外之间的学术交流。组织活动：组织召开会员代表大会、理事会、常务理事会、学会工作会议等:办理学会所属工作委员会、专业委员会（分会）编委会的建立和调整;组织两院院士、中国青年科技奖、全国优秀科技工作者的推荐评选；发展会员，并为会员服务。科学普及：为向广大群众和青少年普及航空科学知识，学会及其各级组织经常开展内容丰富、形式多样的动。学会设有航空馆，展示国内外飞机或模型以及机载设备、发动机，介绍国内外航空技术的发展。继续教育：学会以各种形式向会员扩充新的科学技术知识，组织专题讲座、技术报告以提高会员的学术水平和工作能力。科技咨询：中国航空学会可以对国家科学技术政策和经济建设、国防建设中的重大问题开展决策论证、提出政策建议、进行科技咨询服务。出版物：《航空学报》中文双月刊；《航空学报》英文季刊；《航空动力学报》中文双月刊，《航空材料学报》中文双月刊；《航空知识》中文月刊；《航空模型》中文双月刊。
杨树兴，男，1962年11月出生，博士，教授，博士生导师。 所在学科航空宇航科学与技术，主要研究方向为飞行器总体与控制。先后担任3个型号项目的武器系统总设计师和5个型号项目的副总设计师，承担“863计划”、自然科学基金项目3项。研究成果获得国家科学技术进步奖一等奖2项，国防技术发明奖一等奖1项，国防科学技术进步奖一等奖1项、二等奖2项，在国内外重要学术刊物上发表学术论文90余篇，其中被SCI和EI收录60余篇，获授权发明专利15项，出版专著1部。 目前，担任国务院学位委员会第六届航空宇航科学与技术学科评议组成员，中国兵工学会第七届理事会常务理事，中国航空学会第八届理事会理事，《航空学报》编委会副主编，总装备部科技委委员等社会兼职。 1999年获得教育部“优秀青年骨干教师”荣誉称号，2000年入选教育部“跨世纪人才计划”，2002年获得“国防科技工业突出贡献中青年”称号和北京市“首都劳动奖章”，并入选国防科技工业“511人才工程”学术技术带头人，2006年入选“新世纪百千万人才工程”国家级入选，2008年任“国防科技创新团队”带头人。1北京理工大学副校长，负责工作：学术建设，科研管理，科技实验室建设，产学研合作工作。联系校学术委员会、校科协。分管部门：科技处、学术期刊办公室、产业办公室、产业单位。联系学院：宇航学院。
一台航空发动机每运行一段时间(如五十小时，一百小时)需要进行一次专检，检查易损件和承力件以及油滤，油泵的性能，一千小时再进行一次大修，更换部分易损承力部件，一台发动机设计寿命要比实际寿命小，经过几次大修后或到了设计寿命后强制报废，每次大修间隔时间要小于上一次大修间隔时间，如果到寿发动机到寿后仍然有较好的性能，经过延寿后可继续使用，但不能无限延寿。地面试车运行时间也要计算在内，但与空中使用时间不一样，须折算。
其实我国发动机的研制的问题有很多，是系统的。不是随便找一个人或几个人就可以了的。在这我就不说了。最开始的时候 我们研发WP 与WS 发动机的时候 是把发动机作为飞机的一个附属的，后面中美蜜月时期的时候，我们有机会接触到了国外在这个方面的经验。特别是 GE 等，那个时候我们才发现国外的发动机是走核心机之路的，而且发动机是独立于飞机的。为什么呢？ 主要是由于发动机的研制成功所需的时间比飞机要长几年。你可以想象一下，如果你一起研制，甚至飞机先于发动机研制，到时候飞机出来了，而发动机却还不能用？到时候会如何？ 很可能国家就会外购，这样对一个国家的发动机的进展的冲击是巨大的，到时候就难办了，甚至会导致恶心循环！从那个时候起，我们就开始把发动机独立出来，预先研发。当然，除了以上情况之外，还有航空发动机的研发难，资金需求大等特点。 至于你所说的不匹配，其实这个是可以避免的，只要你在之前协调好就可以了。对了 发动机的研发，我国早就进入正轨了。当然现在还有很多的问题需要解决，但是总体是好的。以上内容参考于 中华国魂——讲课厅 Q群群讲课活动的内容。
基本是弄明白怎么一回事了，工艺上也一直在赶着，现在是已经做出国际上差不多水平的成品了，但是离大规模生产还差的远。技术指标上暂时是达标了，但是发动机真正能投入使用还得经过全寿命测试，这又得很长一段时间，测试也不可能百分百合格，肯定有这样那样的问题。我们航空发动机的研发过程就是这样的，一直在发现新问题中前进，等老问题解决了新问题又来了，还没办法做到真的可靠。其实现在中国航空发动机主要还是那么几个问题，制造工艺不达标，装配水平低下，最要命的我们都占了，所以也急不得吧。
中国制造那么厉害，为何造不出航空发动机，这三点不可忽视