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SilveryBullet

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高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视,是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足,高速公路的汽车运输和中长途空运相比,在下列各项技术经济指标中具有明显优势所决定的。
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日光浴的懒猫

《中国科技纵横》约稿 学术期刊科技论文交流平台 工作QQ:329207087 联系人:陈小凤编辑 咨询手机:13522317553 办公室电话:010-51123121(负责编辑:陈编辑 ) 邮箱: 或 (注中国科技纵横投稿) 温馨提示:您投入以上信箱稿件或信件,请误在投本刊其它邮箱 《中国科技纵横》杂志由科技部主管,面向海内外公开发行的国家级学术期刊。国际刊号ISSN 1671-2064,国内刊号CN11-4650/N。邮发代号是:82-326。本刊被《中国核心期刊(遴选)数据库》《中国学术期刊(光盘版)》《万方数据数字化期刊群》《中文科技期刊数据库》等网络媒体全文收录,国内外深有影响。 办刊宗旨:《中国科技纵横》聚焦中外科技前沿动态,促进科技的传播与发展;在全国高校营造一个促进科技创新、加强科技交流的学术环境,给各院校、各学科的广大科技工作者搭建一个活跃学术思想、发表学术论文的平台,努力促进科技创新、经济发展及人文进步。 《中国科技纵横》栏目设置:高新技术、工程技术、工业技术科技前沿、管理观察、科教时空、学术论坛、知识雨林、名师•名家、广告与传播等。投稿邮箱 征稿对象:全国各大院校及科研院所的教科研人员,教授、副教授、硕士生、博士生相关的技术人员、研发人员、管理者等。本刊欢迎就新理论、新技术、新科教技术应用发表真知灼见。 稿件要求:1、稿件应具有科学性、先进性和实用性,论点明确、论据可靠、数据准确、逻辑严谨、文字通顺。2、计量单位以国家法定计量单位为准;统计学符号按国家标准《统计学名词及符号》的规定书写。3、所有文章标题子书数在20字以内。4、参考文献按引用的先后顺序列于文末。5、正确使用标点符号,表格设计要合理,推荐使用三线表。6、图片要清晰,注明图号。7.来稿一律使用word排版且具有一定的学术水平,来稿请注明作者姓名、单位、通讯地址、邮编、联系电话及电子信箱,以2500--5000字左右为宜,并保证文章版权的独立性,严禁抄袭,文责自负,请勿一稿多投,欢迎投稿!咨询手机:15010497380 网上查证:登陆以下官方网站可对《中国科技纵横》进行网上查询。 北京是新闻出版局: 中国新闻总署: / 优秀稿件我们会提交参选我社论文评优活动,获奖作品颁布发荣誉证书。 网址: 工作QQ:329207087 联系人:陈小凤编辑 咨询手机:13522317553 办公室电话:010-51123121(负责编辑:陈编辑 ) 邮箱: 或 (注中国科技纵横投稿) 温馨提示:您投入以上信箱稿件或信件,请误在投本刊其它邮箱 地址:北京市朝阳区东恒时代一期2号楼307室《中国科技纵横》编辑部 邮编:100025 查询方法: 1在万方数据库查询步骤: 打开网页---百度---万方期刊数字库---万方数据库()---点击期刊在线---在刊名检索中输入期刊名 2在中国数字化期刊群查询步骤: 打开网页---百度---万方期刊数字库---中国数字化期刊群()---在刊名查询中输入期刊名 中国记者网 第一步:打开中国记者网() 第二步:媒体名称(填上要查询的期刊名) 第三步:类别(期刊) 中华人民共和国新闻出版总署: 第一步:打开中国记者网(/) 第二步:媒体名称(填上要查询的期刊名) 第三步:类别(期刊)

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轻松小绿植

学那,你还不如去学电脑技术。如果你是四川。,也留个qun给你吧===帐号就是qun号-====里面都是和你相同情况的朋友在。你们肯定有共同语言,,,

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束缚的漂流瓶

高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视,是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足,高速公路的汽车运输和中长途空运相比,在下列各项技术经济指标中具有明显优势所决定的。 1.旅客送达时间。中长途旅客选乘交通运输工具首要考虑的是消耗的旅行总时间,即旅客从甲地到乙地的“门到门”时间。设由居民点到火车站和长途汽车站平均需5小时,到飞机场需要1小时; 检票、托运或提取行李、以及等候所需时间,铁路为5小时,长途汽车为25小时,飞机为5小时;乘小轿车出发或到达的市内走行时间为4小时;每小时的平均运行速度,高速公路为100公里,高速铁路为240公里,飞机为750公里。 上述上述情况表明,如果乘坐高速列车,行程在85公里以上 时比乘长途汽车快,在205公里以上 时比乘小轿车快,在1058公里以内时比乘飞机快,也即行程在 85~1058公里范围内,乘坐高速列车一般比乘坐其他交通工具节省时间。 2.安全性和舒适度。安全和舒适也是旅客最关心的因素。高速公路车祸频繁,美国每年因车祸死亡的人数约55万人,死伤人数共达200多万人;德、法、日每年的死亡人数也在万人以上,并有10万人因伤致残。民航失事也有时发生,而铁路因行车事故造成的旅客死亡人数则大大低于公路和民航运输。1985年联邦德国铁路、公路、民航运输的事故率(每百万人公里的死亡人数)之比大致为1:24:8,公路大轿车的事故率为铁路的5倍。日本对70年代以来所发生的旅客生命财产事故分析表明,汽车事故是铁路事故的 1570倍,飞机是铁路的63倍。我国1987年至1988年统计,完成的换算周转量铁路为公路的3倍,而发生的事故件数行为公路1/4次,死亡人数为公路的1/282,受伤人数为公路的1/1500。至于高速铁路,从开始运营起,日本近30年、法国10多年从未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。高速铁路的安全性和可靠性最高已被世人所公认。由于每一旅客所占有的活动空间,高速铁路比汽车和飞机都大得多,高速列车运行平稳,震动和摆动幅度很小,夜间行车可以使用卧铺,因而和乘坐汽车或飞机相比,长途旅客可以享受到较高的舒适度。 3.准确性。随着生活节奏的加快,人们除了时间价值观念日益增强外,还对交通运输的准确性提出了更高的要求。航空运输受气候影响,航班很难做到准点,有时还会停航。国外高速公路经常发生堵塞,行车延误在所难免。高速铁路则是全天候行车,线路为全封闭式,设有先进的列车运行与调度指挥自动化控制系统,能确保列车运行安全正点,较其它运输方式准确可靠。 4.能源消耗。根据日本近年来的统计,各种交通运输工具平均每一人公里的能耗,高速铁路136千卡,普通铁路96千卡,高速公路公共汽车139千卡,小轿车788千卡,飞机714千卡。如以普通铁路每一人公里的能耗为0,则高速铁路为42,公共汽车为 45,小汽车为2,飞机为44次。这也是在当今石油能源紧张的情况下,选择发展高速铁路的原因之一。另外,在一般情况下,运价率是与能耗成正比的。 5.运输价格。根据国外经验,高速铁路的票价相当于普通铁路相同座席票价的150%左右,长途汽车票价比高速铁路稍低,飞机票价则比高速铁路高级包房软卧票价稍高。据此推算,1000公里以内每人公里的平均运价率我国约为:高速铁路硬座7分,软座11分,软卧24分,高速公路豪华大客车10分,小型公共汽车为50分,小轿车为100分;大型客机国内航线为25分,国际航线为10美分。 6.占用土地。四车道高速公路的占地宽度为26米,复线铁路占地宽度为20米;如以单位运能占地相比较,高速铁路仅为高速公路的1/3左右。飞机航道虽不占用土地,但一个大型机场需用地20平方公里,相当于1000公里复线铁路的占地面积,而1000公里航线内至少要有2~3个大型机场,总用地约为铁路的2~3倍。 7.综合造价。普通复线电气化铁路每公里造价约为1000万元,高速铁路标准高些,估计为1300~2500万元。每个座席摊到的机车车辆购置费,普通铁路约为2万元,高速铁路约为5万元左右。高速公路每公里造价约为1100~2600万元。豪华大客车每个座席摊到的购置费约为1万元,小轿车则高达10万元左右。大型机场至少有一条宽60米长四公里左右的跑道,路面标准高于高速公路,其他通道和停机坪也一定面积,而配置的各种现代化导航设备,造价都是相当昂贵的。现代化大型客机每个座席的购置费约为150万元。这样,高速铁路的综合造价与高速公路相当而显著低于空运;如以单位运能的综合投资进行比较时,则高速铁路是其中最低的。 8.运输能力。根据国外资料,高速铁路客运专线的列车追踪间隔时间为4~5分钟,扣除维修时间4小时,则每天可开行的旅客列车为:(1440-240)×8/4~5 = 192~240对,如每列车平均乘坐800人,年均单向输送能力将达5600~7000万人。如果采用双联列车或改用双层客车,则可高达1~4亿人。四车道高速公路客运专线,单向每小时可通过小轿车1250辆,全天工作20小时,可通过25000辆。如大轿车占20%,每车平均乘坐40人,小轿车占80%,每车乘坐2人,年均单向输送能力为:(8×2+2×40)×2500×365=8760万人。航空运输主要受机场容量限制,如一条专用跑道的年起降能力为12万架次,采用大型客机的单向输送能力只能达到1500~1800万人。可见,高速铁路的运能远大于航空运输,而且一般也大于高速公路,这是显而易见。 9.环境保护。在旅客运输中,各种交通工具有害物质的换算排放量,公路每一人公里为一氧化碳902千克,铁路为109千克,公路为铁路的8倍。铁路的噪声污染也是最低的,日本以航空运输每千人公里产生的噪声为 1,则小轿车为1,大轿车为2,高速铁路仅为1。高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5~10分贝。一架喷气式客机平均每小时排放 8公斤二氧化碳、635公斤一氧化碳、15公斤三氧化硫,这些物质在大气中要停留约两年以上,是造成大面积酸雨,使植被生态遭到破坏和建筑物遭受侵蚀的主要原因。现今发达的资本主义国家普遍认为,发展交通运输应注意环境生态问题。现在的交通运输,特别是汽车运输造成环境污染日益严重,汽车排出的废气及噪声对生态环境和人民健康的影响越来越大。如噪声达60分贝,会使人心神不安;达80分贝会使人烦躁痛苦;达100分贝以上会使人发生头晕耳鸣、食欲不振、心律不齐等音响综合症;长期生活在噪声环境中,会使人听觉器官受损,听力下降,甚至耳聋。因此,法、日等国都在高速铁路两侧修建隔音墙,以防影响人们的安宁。有识之士建议,为防止地球上臭氧层被破坏而造成的气候异常现象,除应力争使汽车排放的废气减少25%和控制高速公路的发展之外,还应力争以高速铁路网逐步替代国内和国际大城市间的航空运输。 10.效率和效益。高速公路的交通堵塞和事故给国民经济带来了巨大损失,欧共体国家用于解决高速公路堵塞的费用约占国民生产总值的6~1%,总金额在900~1100亿美元之间,相当于整个欧洲高速铁路网的全部投资;用于处理公路事故的费用也占国民生产总值的5%。 修建高速铁路的直接经济效益也是很显著的。日本和法国实践证明,其直接投资收益率都在12%以上,一般10年之内即可还清全部贷款,其社会收益率也在20%以上。据日本资料,旅客由于从既有线改乘新干线高速列车,每年可节省旅行时间3亿小时,如按每个就业人员每小时创造的价值折算,总共达3800亿日元,即每年节省的时间效益相当于当时修建东海道新干线所需的全部费用。法国一条高速铁路的效益是一条6车道高速公路的3倍多。同时,高速铁路对促进国民经济发展、提高国家综合科技水平也起着巨大的推动作用。 11.劳动生产率。据我国1986年统计,运输部门劳动生产率(万换算吨公里/人年)铁路为8,公路为9(直属)和5(地方),铁路为公路的7倍多。。 综上可知,在现代旅客运输系统中,高速铁路在运输安全、送达速度、运价水平、舒适程度、准确性、占地、造价、运能、环境保护、劳动生产率以及效率与效益等方面,都占有明显优势,在当今世界石油资源日益匮乏,生态环境日益恶化,道路严重堵塞,交通事故迭起的情况下,发展高速铁路是解决大城市间交通运输问题的必然选择。由于这种经济快速的公共交通运输工具能适应人类生存和社会发展的需要,因而获得了世界各国的普遍关注

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一杯清茶NJ

钱学森,1911年12月11日出生于中国上海,祖籍是浙江杭州。曾任美国麻省理工学院教授、加州理工学院教授,为中美两国的导弹和航天计划都曾作出过重大贡献。中国空气动力学家,中国科学院、中国工程院院士,中国两弹一星功勋奖章获得者之一,中国人体科学的倡导者。是中国航天科技事业的先驱和杰出代表,被誉为“中国航天之父”和“火箭之王”。因病于2009年10月31日8时6分在北京逝世,享年98岁。扩展资料:早在中学时代,钱学森就树立了努力学习、振兴中华的信念。那时,军阀混战、民不聊生、政府腐败、外敌入侵,这一切激发了他强烈的爱国心,励志要好好学习,改变国家任人欺凌的面貌。初到美国时,钱学森在学习方面如鱼得水,但是无法忍受美国种族歧视,钱学森用一份“A++”的试卷让所有的质疑都哑口无言。钱学森最看重的是人民对他的评价,他终其一生都在为人民服务。主动要求减薪,捐献高额稿费奖金,为力学系同学购买计算尺。钱学森的一生从不追求奢华,不图私利,被传为美谈。他坚持“七不”的处事原则,拒绝向国外刊物投稿,坚决不再踏上美国国土,他一心只想如何为国家和人民多做点事情,当荣誉来临时,他的态度始终十分冷静和谦虚。钱学森新中国的做出无可估量贡献的老一辈科学家团体之中,功勋最为卓著的杰出代表人物,是新中国爱国留学归国人员中最具代表性的国家建设者,是新中国历史上伟大的人民科学家。参考资料来源:百度百科-钱学森

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Joyce@静艳

自波及全球的金融危机爆发以来,全球民航业遭遇了前所未有的打击。根据IATA的统计,2008年全年,国际旅客运输量仅上升了6%,国际货物运输量则整体下降了4%,与此前的6%左右的增长预期相差甚远。与世界航空运输一样,自危机以来,我国航空运输先是国际与地区航线,接着国内航线,市场需求一路下滑,尤其是国际航线,负增长速度一度超过了20%。然而,与突如其来的危机相背离的是,此前四、五年间,中国民航一直高速发展,各大航空公司,都根据其扩张规划进行了相应的运力安排。而此时,在暗淡的需求面前,则表现出明显的运力过剩。于是,一场关系生存的白热化竞争摆在了我们的面前。大大小小的航空公司,为了摆脱运力过剩的困境,为了增强危机环境下的现金流量,纷纷使出了价格竞争的法宝。从经济舱的低至5折优惠,到公务舱、头等舱的6折优惠,价格成为航空公司面对需求下降的主要应对手段。即便如此,在外贸进出口一路下滑、居民消费指数下降、国民经济增速放缓的大环境下,我国航空运输市场环境仍然非常艰难。而且,更为重要的是,民航企业面临的不仅仅是行业间的竞争,来自行业外,尤其是高速铁路的竞争已摆在了中国民航面前,我国民航业面临的市场环境正在进一步恶化。市场需求下降趋势下空铁运输相互竞争经济高速发展时期的交通运输市场,由于需求的充足,航空运输与铁路运输之间的竞争并不明显。但在市场需求下降的趋势下,航空运输与铁路运输之间则表现出明显的竞争态势。在此,笔者试着从运输的网络布局与运力安排、市场销售策略、消费者的需求等方面加以分析。与航空运输相比,铁路已基本实现D、Z、T三级短、中、远程运输网络。我国铁路运输通过六次大提速,以及机车制造技术的突破与发展之后,铁路运输已基本上完成了以D(动车组)、Z(直达列车)、T(特快列车)为代表的,融合了K(空调快车)、慢车等车型与线路的短、中、远程三级运输网络,尤其是在我国经济发达的环渤海经济圈、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等,其枢纽建设与网络发展基本与航空运输枢纽建设与网络发展重叠(如下图1)。图1:铁路D、Z、T三级运输网络(主要城市)其中,D(动车组)字头列车,基本上实现了以北京、上海为一级枢纽、以南昌、武汉、长沙、郑州为二级枢纽涵盖经济发达的环渤海经济圈与长江三角洲地区的铁路运输网络,这个网络在运行时间上形成了三个梯次,即:短程在1~3小时(400公里以内)、中程在4~6小时(400~800公里)、远程在7~10小时(800公里以上,最远为北京——上海,1436公里,10小时),在频率上实现了每天2个班次以上;Z(直达列车)字头列车则完全覆盖了北京与我国东南沿海、乃至中部地区的省会城市,甚至是经济高度发达的非省会城市(如苏州、扬州等)、时间上表现为夕发朝至;T(特快列车)字头列车,则覆盖了我国所有省会城市,时间上基本与Z(直达列车)字头列车类似,但其在运输网点上却覆盖了主要经济城市,以及经济相对发达的城市。显然,在我国经济发达地区,铁路运输网络具有相当高的通达率与覆盖率。相比之下,在这些经济发达地区,我国的航空运输网络,由于支线航空与低成本航空运输主体的相对缺乏,网络的通达率与覆盖率明显不足。与此同时,面对需求下降,铁路也针对性地推出了新的销售激励计划。根据铁道部新出台的《关于短途卧铺票价优惠办法的通知》,列车运行最后一日(含当日运行)6点以后的空闲卧铺可以执行卧铺优惠票价。通知中明确规定,200公里内的硬卧(上、中、下铺)优惠票价按照该次列车对应硬座票价的170%计算,软卧(上、下铺)优惠票价按照该次列车对应硬座票价的270%计算;200公里至400公里间的硬卧(上、中、下铺)优惠票价按照该次列车对应硬座票价的158%计算;软卧(上、下铺)优惠票价按照该次列车对应硬座票价的258%计算。根据这一规定,符合条件的空闲卧铺车票普遍优惠幅度在20%—50%间。与铁路运输打折优惠一样,航空运输票价折扣也到了白热化的状态。但是,这种高折扣率的价格是否真得能够起到杠杆的作用,将铁路客源吸引到航班上呢?笔者曾对南昌、武汉、九江等地区部分铁路旅客进行过简单的调查。结果发现,人们出行对交通运输方式的选择主要参考以下几个因素:一是价格因素,尤其是行政事业单位人员,机票至少在五折以下,他们才有可能接受,政策限制他们报销的费用标准是火车硬卧的价格(大致与3折机票价格相当);二是通达方式因素,即是否直达,在需要中转的航班与直达的列车之间,大部分人会选择直达的方式;三是时间因素,这包含两个方面,即时间的长短与时刻的便利。由于铁路运输网络的完善,大多数经济发达城市都存在D、Z、T三级运输网络,时间较为灵活,且都具备“夕发朝至”的列车,一些对出行时间较为敏感的旅客,会习惯性地认为铁路运输比航空运输在时刻上更为便利。因此,仅以低价格的手段来吸引铁路运输客源是比较困难的。而且,除上述因素之外,航空运输的航班延误与铁路运输的高准点率,以及“晚上行动的节约住宿费用”特征也是航空运输低价格票价难以抢夺铁路运输客源的重要原因。更为重要的是,铁路的D(动车组)字列车,无论是在服务硬件配置上、还是服务人员及软件配置上,都开始接近于、甚至是超越了航空运输的服务配置。因此,在相同的市场上,面对需求的不足,航空运输与铁路运输之间表现出明显的竞争态势,服务成为航空运输竞争成败的关键 联合运输是未来空铁运输竞合的主要表现形式但是,二者之间并不会只是竞争关系。近年,国内一些机场在枢纽规划与建设过程中,已提出了以机场为中心的综合交通运输体系建设目标。但就我国目前城市交通与机场建设现状来看,要实现航空运输与铁路运输的有机结合,还需要一个较长的过程。以首都机场为例,虽然连接机场的有两条高速公路与城市列车。但是,这种连接的覆盖率与通达性主要体现在机场所在的城市,未能实现首都机场与周边城市,如天津、石家庄等的有效连接。即便是在现在北京与天津之间已实现了城际快速列车连接的情况下,仍然未能实现机场与城市的连接。虽然40分钟的城际间交通时间大大提高了北京与天津两个城市之间的客货交流,但是要从天津到达首都机场,还需要其它交通运输方式的补充,对于携带行李出行的旅客来说,很不便利,且时间还需要增加5~2小时。然而,航空运输与铁路运输之间的关系在未来仍然会以合作为主。根据欧洲巴黎、法兰克福等城市的运营情况来看,航空运输与铁路运输之间具有合作的市场基础与共同的需求。以法兰克福机场为例,作为德国与欧洲的地理中心,法兰克福机场是星空联盟的中心枢纽。起源于在上个世纪80年代的法国城际快速列车服务,让德国人明确了一个问题,即城际快速列车服务与航空运输支线服务在市场与网络上的重叠,使得大量客人(包括始发客人)流失到交通便利的国外机场。于是在1991年,德国也开始开发城际快速列车服务。2001年,法兰克福机场提出了联合运输的发展战略,将机场与高质量的铁路系统连接起来,虽然由此流失了支线航空市场客源,弱化了支线航空服务,但却扩大了机场的容量与机场覆盖范围。自1998年以来,法兰克福机场先是于1999年建设了具有长途火车站功能的空铁候机楼,接着于2000年在法兰克福火车站设立了值机柜台,并于2001年扩展了行李传送系统,开始在斯图加特、科隆、莱茵/美茵地区提供空铁服务。在这些服务中,除了汉莎航空与德国铁路系统之间的代码共享之外,还有美利坚航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等与德国铁路系统之间的代码共享。由于这种空铁联运项目的开展,经由铁路到法兰克福机场乘机出行的旅客比例几乎达到了3年就翻一番的业绩。由此可见,航空运输与铁路运输的联合运营,有着市场需求与效率提升的基础,两者的联合能够实现双赢的局面。因此,未来空铁联运模式是可以实现的,但需要政府、企业等多方面的努力。一方面,政府部门需要理清目前的管理模式,树立大交通的理念,打破条块分割的现状,加强多式联运的规划与协调,在航空枢纽与铁路枢纽、机场选址与铁路车站选址等方面进行系统规划与统筹协调,奠定未来多式联运发展的基础。可喜的是,大部制改革为多式联运系统的形成提供了系统规划与设计的基础,但铁路系统的独立性,仍是未来多式联运发展的不利因素。另一方面,民航企业应加强对多式联运战略与系统规划的研究,增强与城市交通企业、城际交通企业的沟通与协调,在运营模式、航线设计、航班计划与时刻安排等方面加强合作,努力消除相互的竞争消耗,力求实现合作共赢的局面与运营目标。综上所述,虽然在条块分割管理的历史环境下、在金融危机导致市场需求下降的趋势下,航空运输与铁路运输之间竞争关系明显。但在未来,在充分发挥两者的优势,加强多式联运的开发与应用的基础上,航空运输与铁路运输之间的关系将以合作共赢为主要表现形式

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  • 上海铁道科技期刊官网投稿要求多少字

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    伊月寒水20 5人参与回答 2024-03-28
  • 上海铁道科技期刊官网投稿要求多少

    《铁道知识》双月刊《上海铁道科技》季刊《国外铁道车辆》双月刊《铁道建筑》月刊《铁道运输与经济》月刊《铁道货运》月刊《铁道车辆》月刊《现代城市轨道交通》双月刊《中

    魔王夫人 3人参与回答 2024-03-29
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    江苏480满分,去年290不要来这个学校,你会后悔的,真的,我就是这个学校的,比你高一届。每天早上6:40集合,冬天跑操,夏天做操;7:20检查宿舍,被扣分就完

    燕若雪0211 6人参与回答 2024-03-27
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    也很不错的

    花轮小丸子 3人参与回答 2024-03-26
  • 上海铁道科技杂志投稿要求多少字

    回答 您好,你分配到的站段不是你原本想去的你会怎么办? 3、你对环境的适应怎么样? 4、让你主持一场会议或者活动,但出席现场的时候嘉宾

    黄豆珵珵 6人参与回答 2024-03-28